Текст книги "Зимовка на «Торосе»"

Автор книги: Николай Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 17 страниц)

Возвращение солнца

Морозы. Прилет самолета. Развертывание работ

Февраль пришел к нам со свирепым и очень длительным штормом. С 2-го по 12-е число ветер неистовствовал с силой от 8 до 10 баллов при средней температуре воздуха в —25°. На корабле шла обычная жизнь с мелкими работами и учебой. Каждый выход на лед был сопряжен с огромными трудностями. Если вахтенные метеорологи могли добираться к своим приборам по протянутой проволоке, то людям, назначаемым на возку пресного льда, приходилось прокладывать себе дорогу ощупью. Наш суточный расход льда был сравнительно невелик, но все же в первый февральский шторм пришлось дважды совершить этот поход. Несмотря на все принятые меры предосторожности, лица «возников» каждый раз оказывались обмороженными.

13 февраля ветер утих. После беспрерывной полярной ночи показалось, что стало уже совершенно светло, хотя солнце еще и не поднималось над горизонтом. Пока команда очищала корабль от снежных гор и запасала пресный лед на случай повторения длительной пурги, я в сопровождении трех человек направился на вершину острова Боневи подготовить взрывами аммонала ямы для установки нашего самого большого, триангуляционного знака.

Мороз держался ниже —32°. Снеговой покров в тундре был невелик, вследствие чего грунт промерз настолько сильно, что лом и кирка были совершенно бессильны справиться с ним. С трудом удалось сделать скважины для зарядов по 300 граммов аммонала, Громкие удары взрывов раздались в морозном воздухе, как бы приветствуя возвращение к нам дневного светила. Именно сегодня небо из красного приобрело цвет расплавленного золота, и вдруг из-за гор поднялся ослепительный шар. Мы как очарованные смотрели на эту картину. Что может быть прекраснее света, солнца, дня, жизни? Хотелось думать, что живительные лучи солнца сейчас же принесут с собой тепло; люди поворачивали к нему свои лица, но, увы, вместо тепла с юга тянул легкий бриз, от которого наши носы и щеки моментально белели. Очень долго еще надо будет ждать, прежде чем солнышко вместе со светом даст также и тепло, по которому мы соскучились ничуть не меньше, чем по свету.

Подготовка ям продолжалась на острове также и в следующие дни. Температура опять сделала какой-то странный скачок, поднявшись до —10°. Мы уже предполагали, что такая погода позволит начать развозку знаков в более отдаленные места, как вдруг мороз снова повел свое стремительное наступление и понизил температуру до —41°. Наши «голландки» оправлялись с этой напастью, но топить приходилось их до трех раз в сутки.

Крепок был сон на корабле под тремя теплыми одеялами, когда под утро мороз начинал пробираться уже в жилые помещения. Наиболее холодные каюты, моя и капитана, до момента утренней топки печей имели температуру около 0°, которая потом поднималась до 10 и 12°. В остальных помещениях было гораздо теплее. Во всех тех местах кают, куда свободный доступ воздуха был чем-нибудь закрыт, холод царил безраздельно, наращивая толстые слои льда. Так было, например, у меня в платяном шкафу, примыкавшем к наружному борту, и под диваном. Там всегда скапливался лед, И если бы его регулярно не выкалывать, то ледяные горы заняли бы довольно большую площадь. Не думайте, однако, что наличие в каютах льда свидетельствовало о какой-нибудь ужасающей сырости в наших помещениях. Этого, вообще говоря, не наблюдалось, но та влага, которая естественно получалась от испарений кипятильника, камбуза, дыхания людей и т. п., не находила для себя достаточного выхода наружу и, соприкасаясь с холодными поверхностями, оседала на них в виде льда. У подволока, конечно, нигде льда не было.

Рано утром 20 февраля весь «Торос» спал богатырским сном. В 5 часов я вдруг был разбужен страшным грохотом. Судно качалось. Трудно себе представить, что, собственно, произошло, но только в следующий момент захлопали двери кают и их обитатели бросились к выходу на палубу.

– Назад! Одеться всем теплее! – еле смог я удержать наиболее ретивых, устремившихся наружу буквально в одном белье.

Было еще совершенно темно. В воздухе ни малейшего движения; трескучий мороз. «Торос» как будто бы вырос. До сих пор снег на льду почти сравнялся с его бортами, а сейчас корабль явно возвышался над общим снеговым покровом не менее чем на один метр. Вдоль всех бортов виднелась глубокая щель, из которой «парила» вода. Признаюсь, в первый момент никто ничего не смог понять. Течи на корабле абсолютно не было. Нигде и никогда я не встречал ни в литературе, ни в практике ничего подобного. А дело в общем было простое.

Корабль в течение зимы постепенно освобождался от груза: съедалось продовольствие, сжигалось топливо. Вес корабля уменьшался, и увеличивалась пловучесть. Так как лед плотно примерз к бортам судна, последнее, несмотря на уменьшение своего веса, не могло изменить осадки. С другой стороны, огромное количество снега, скопившегося на льду вокруг корабля, заставило лед погружаться в воду все глубже и глубже, и лед тащил за собой в глубину также и корабль. В какой-то момент сила пловучести судна поборола силу сцепления его с уходящим в воду льдом, и наш «Торос» буквально выпрыгнул на поверхность. Высота этого прыжка равнялась ста с лишним сантиметрам, и понятно, что толчок был ощутителен. Детальный осмотр корпуса показал, что с ним ничего не произошло. Если бы только мы раньше не сделали майны вокруг кормы, наши винты и руль оказались бы на дне бухты Ледяной. Все происшествие в целом было весьма поучительным.

Через два дня радио принесло приятную весть. Из Москвы вылетел к нам самолет с двумя топографами-геодезистами и капитаном Виктором Александровичем Радзиевским. Разговоры о посланцах с юга не прекращались весь день. Ближайшей нашей задачей была подготовка посадочной площадки для механической птицы.

Лед в архипелаге Норденшельда был по всей площади совершенно гладкий, но зимние пурги нанесли и на него слой снега, который образовал ряд заструг, переплетающихся между собой в самых разнообразных направлениях. Полярные заструги значительно разнятся от наших южных сугробов. Заструг прежде всего настолько тверд, что в него с большим трудом входит железная лопата. Ребра заструга принимают самые разнообразные очертания и, как правило, бывают очень остры. Схематично общий вид заструг может быть охарактеризован как моментально замерзшее море во время сильного волнения. Высота таких «волн» в архипелаге, не считая их «гребней», в среднем равнялась 50—100 сантиметрам. Естественно, что на такую поверхность самолет не мог совершить посадку.

В первую очередь необходимо было сравнять все заструги на площади в 800 на 800 метров. На эту работу вышел весь экспедиционный состав, и, несмотря на все наше желание не ударить в грязь лицом перед летчиками, наш «аэродром» очень далек был от идеально ровной площадки. Спрессованный крепкими ветрами снег совершенно не поддавался разрыхлению, и в конечном счете площадка представляла собой как бы вспаханное под пар поле, причем каждый снежный ком за ночь успевал примерзнуть к своему соседу и нижележащему слою снега. Очередные ветры ставили крест над всем тем, что мы успевали сделать накануне.

Кроме выравнивания площадки, надо было придумать что-то такое, чтобы пилот мог рассмотреть ее с воздуха. Вокруг было все бело; всякие складки и неровности, конечно, должны были скрадываться, если смотреть на них с самолета, летящего со скоростью, превышающей сотни километров в час. В то же самое время поверхность архипелага была усеяна черными точками от разбросанных по островам валунов, и, следовательно, разметка аэродрома должна была отличаться от этого пейзажа. Если к этому добавить, что пилот мог иметь у себя карту, весьма отдаленно напоминающую действительность, то будет понятным, что найти «Торос» и его посадочную площадку для летчика было делом весьма нелегким. Надо было приложить максимум усилий к тому, чтобы облегчить нашим гостям поиски места посадки.

Единственным материалом, пригодным для разметки (площадки, у нас были бочки от жидкого горючего, глины, цемента и т. п. Все это было доставлено на аэродром и сложено по его углам и середине сторон, ограничивающих площадку. В каждом углу было приготовлено по одному «обрезу» с нефтью, которую надо было зажечь для получения дымовых сигналов. Кроме того, в противоположном от судна углу площадки на специальной мачте поднималась авиационная «колбаса», т. е. громадный матерчатый конус, показывающий направление ветра. О всех этих мероприятиях мы известили Управление полярной авиации в Москве.

Конец месяца принес нам еще одну хорошую весть. Арктический институт оставил на зимовку на полярной станции в устье реки Таймыр промышленника Журавлева, которому было поручено заготовить для предстоящей экспедиции на Таймырское озеро корм для собак. Сейчас руководство института дало распоряжение Журавлеву выехать со своими собаками к нам на «Торос», чтобы помочь нам на весенних гидрографических работах. У Журавлева, правда, оказалось всего только семь собак, но с двумя нашими составлялась уже более или менее приличная нарта, и это могло оказать в предстоящих работах неоценимую помощь. В общем наша зимовка начала просыпаться, и к ней шла помощь для работы со всех сторон.

3 марта пришло сообщение, что наши топографы прибыли в Красноярск, откуда и должен был начаться перелет. Посадочная площадка после каждого сильного ветра покрывалась новыми застругами, и приведение ее в должный порядок отнимало массу и сил и времени.

10-го числа с «Тороса» в пролив Фрама и на остров Нансена вышла первая «глубокая» разведка на лыжах. При сорокаградусном морозе люди в течение шести часов обследовали местность предстоящего промера со льда и постройки новых триангуляционных знаков. Итти было несравненно легче, чем во время зимних гидрологических походов, но крепкий мороз совершенно не позволял останавливаться на отдых. Нельзя было также пользоваться какими-либо тонкими приборами. Даже такое невинное занятие, как обозрение местности в бинокль, требовало больших усилий; руки от соприкосновения с биноклем моментально начинали нестерпимо ныть, а стекла бинокля покрывались мутным налетом от дыхания. Между тем время шло, и полевые работы надо было начинать во что бы то ни стало.

Вечером в красном уголке «Тороса» собралось производственное совещание всего коллектива. Вот его итоги:

ПРОТОКОЛ

производственного совещания экспедиции и экипажа г/с „Торос“ от 10 марта 1937 г.

Председатель: второй механик А. В. Попов

Секретарь – капитан С. Ф. Рюмин

Присутствуют 22 человека.

Повестка дня:

Организация весенних гидрографических и судовых работ.

С л у ш а л и:

доклад начальника экспедиции т. Алексеева о зимовке и предстоящих гидрографических работах.

С появлением солнца над горизонтом необходимо начать выполнение нашего плана гидрографических работ. Зимовка на корабле прошла вполне благополучно, почти все люди здоровы, и сам корабль находится в полной исправности. Заболевание топографа Черниченко, к сожалению, не позволяет ему принять участие в походах на экспедиционные работы, но он заменит нам работников на корабле. Несмотря на очень сильные морозы, все же необходимо уже сейчас начать наружные работы и не пропускать ни одного дня с хорошей погодой, иначе наше плановое задание может оказаться невыполненным. Вследствие того что сейчас снег покрыл весь район работ, топографическую съемку придется отложить до наступления теплого времени, а пока что нашими задачами, до прибытия к нам самолета, являются:

1. Восстановление поваленных и сломанных зимними бурями промерных знаков.

2. Установка новых вех и знаков.

3. Установка триангуляционных знаков на участке от полуострова Де-Колонга до мыса Гелленорм.

4. Разбивка промерной магистрали на рейде „Зари“.

5. Начало зимнего промера, с тем, чтобы эти работы были закончены до начала бурного таяния снега, когда весь лед окажется покрытым водой.

6. Производство метеорологических и водомерных наблюдений.

7. Начало весеннего ремонта машины.

Товарищ Алексеев зачитывает план распределения состава зимовки иа перечисленных работах. После обмена мнениями и обсуждения плана работ совещание единогласно  п о с т а н о в и л о:

1. Весь заданный „Торосу“ Гидрографическим управлением Главсевморпути план работ выполнить полностью и обеспечить для судов проход через южную часть архипелага.

2. Весь личный состав зимовки разбить на бригады в следующем составе:

а) ремонтная по восстановлению разрушенных знаков 4 чел.

б) магистральная (для обоснования промера) 2 чел.

в) триангуляционная 4 чел.

г) судовая (несение вахты и заготовка знаков) 4 чел.

д) машинная (ремонт машины и обеспечение всех железных поделок для полевых работ) 3 чел.

е) хозяйственная (обслуживание камбуза, уборка корабля и пр.) 3 чел.

ж) резерв 3 чел.

3. Бригадирами утвердить: старпома Жилина, гидролога Рахманова, боцмана Нечаева, матроса Запорожцева, повара Коломейцева, стармеха Клементьева.

4. Между бригадами объявить соцсоревнование.

5. Подведение итогов соцсоревнования поручить комиссии в составе начальника экспедиции, профорга и комсорга.

Председатель Попов. Секретарь Рюмин.

Архипелаг Норденшельда, рейд бухты Ледяной.

На другой день Саше уже не пришлось подолгу стучаться утром в наши каюты. Бригады сами побеспокоились о том, чтобы их люди уже не в 10, а в 8 часов были готовы к работе. Камбуз, не отставая от общего соревнования, к утру готовил вкусные пышки и прекрасные завтраки на дорогу тем группам, которые с утра уходили на весь день на работы в поле. Механики выволокли на лед переносное горно, и наша бухта огласилась веселым перестукиванием ручников об наковальню.

Вечером за ужином шло неофициальное продолжение вчерашнего производственного совещания. Нам определенно не хватало людей, и надо было как-то или механизировать, или хотя бы по возможности упростить некоторые из наших работ.

– Михаил Григорьевич, – обратился бригадир «магистральной» партии к старшему механику, – моя бригада собирается вам поднести новый вызов.

– Что, вечерком на биллиарде обыграть? – попробовал отшутиться механик, державший первенство на «Торосе» по биллиарду.

– Моя бригада обязуется в пять дней закончить разбивку магистрали, а вы за это время придумайте и сделайте хорошие ледовые буры, чтобы промер делать не через лунки, выбитые пешнями, а через высверленные дыры. Как только это закончите, так выделите нам из состава своей бригады одного человека, а сами оставайтесь только с двумя на все время ремонта.

– Так это что же выходит: сначала я вас буду катать, а потом вы на мне поездите?

– Да, но зато славы-то сколько будет! Что ни глубина – то каждый скажет: вот это да, вот механики молодцы!

Ясно, что старшего механика это предложение, как говорится, заело. Сразу же после ужина вся машинная команда куда-то уединилась. На следующий день переносное горно трещало как пулемет, нагревая ремонтируемые для палубной команды ломы, лопаты, нагеля и прочий боцманский инвентарь. Боцман сиял и с легким сердцем передал механикам шину от трюма, т. е. железную полосу шириной в 7 сантиметров и длиной в 4 метра. Из этой полосы были навиты буры длиной по 70 сантиметров. Концы буров с одной стороны зацементировались, и на них были заточены резаки, а с другой к полученным червякам приклепали круглое железо от поручней, образовавших штоки буров. В общем механики с честью выполнили возложенное на них задание.

– Как в сыр лезет наш бур, Николай Николаевич, – доложил стармех о своем изделии после того, как буры были испробованы на льду.

До «сыра» было, конечно, еще далеко, но все же буры неизмеримо повысили производительность труда промерщиков. В среднем на то, чтобы проделать отверстие во льду толщиной в 180 сантиметров, требовалось около 15 минут при самой спокойной работе. Эта же работа с пешнями в лучшем случае требовала нескольких часов.

25 марта самолет пилота Василия Михайловича Махоткина прибыл с нашими топографами на остров Диксона. Вечером в очередном выпуске «Арктических известий» выступил Виктор Александрович Радзиевский, передавший нам горячий привет с Большой земли. Самолет ждали с нетерпением. Мороз —48°,8.

Бригада по восстановлению знаков почти закончила свою работу. Вследствие того, что самолет вот-вот должен был появиться, в архипелаге все полевые работы были прекращены и личный состав поставлен на выравнивание посадочной площадки. Состояние ее требовало много лучшего, но исправить площадку на «отлично» мы не могли. Мы только успели срезать наиболее острые ребра застругов и чуть сгладить их скаты, но в целом площадка все же оставалась похожей на бурное море.

Василий Михайлович Махоткин упорно вел свою птицу уже над Полярным морем. 26 марта радист мыса Стерлегова вызвал меня к радиотелефону.

– Алло! «Торос!» Только что благополучно сел самолет Махоткина. Готовьтесь к приему, скоро будет у вас. Ну, здорово же работает! – изменил официальный тон восторженный радист. – Мы ему приготовили площадку на льду, а он сделал круг, видит – площадка далеко расположена от станции, трудно, мол, будет ребятам таскать воду для заправки машины, так он прямо к самой бане сел. Пока ребята добежали с площадки до станции, Махоткин успел уже за чай сесть, только ухмыляется.

– Как же он летел, ведь пурга сейчас? Какая у вас погода?

– Пасмурно, ветер балла два. Пошел снег. А как летел самолет – пусть сам Махоткин расскажет, я его к аппарату попрошу…

– Алло! алло! Говорит Махоткин. Здравствуйте! Сел вот, на станции Стерлегова, высадил пассажиров, сейчас заправимся и к вам снимемся. Как с погодой у вас?

– Погода абсолютно не летная. Ветер пять баллов, пурга. Посадочная площадка портится на глазах. Все время образуются новые заструги. Лететь нельзя, Василий Михайлович.

– Плохо, ну, что же, переспим ночку на Стерлегове, а вы мне погодку по радио все же часика через три сообщите. Площадку сколько сможете подправьте, как-нибудь сядем. Всего лучшего, привет.

– Привет, Василий Михайлович. Погоду будем сообщать регулярно.

Работы на аэродроме прекратили. Температура воздуха держится на —40°.

Капитан В. А. Радзиевский по возвращении с весенних промерных работ.

На следующий день погода не улучшилась. В. М. Махоткин все же снялся на своей птице с мыса Стерлегова, но пурга вынудила его возвратиться обратно. То же повторилось и 28-го числа, хотя погода как будто бы и начала улучшаться. Настойчивость Василия Михайловича была изумительной, и он наверняка добрался бы до «Тороса», но его подвел один из моторов, начавший давать перебои, вследствие чего самолет вновь вернулся на мыс Стерлегова.

Утро 30 марта было ясное и морозное. Как электрический ток разнеслась по кораблю весть: самолет вылетел. На аэродром высыпали все зимовщики, за исключением радиста, который непрерывно следил по радио за полетом. Состояние площадки было почти удовлетворительным, так как на ней часов шесть подряд работало с лопатами и специально сделанными трамбовками человек 20 из состава зимовщиков, ликвидируя последствия трехдневной непогоды.

Часов в десять над горами материка показалась черная точка, быстро приближавшаяся к бухте Ледяной. Вот точка превратилась в самолет, и еще через несколько мгновений над «Торосом» с ревом пронеслась краснокрылая птица с большими белыми знаками – «СССР Н-115». Самолет сделал над нами два круга и вдруг быстро пошел на посадку у южного берега бухты, совсем в стороне от нашего аэродрома. Мы буквально замерли. Там, где самолет, взрывая тучи снежной пыли, несся уж на лыжах по бухте, снежные заструги были особенно велики, и среди них кое-где скрывались торосы, с которых мы получали пресный лед.

Самолет несколько замедлил свой бег, повернулся к «Торосу» и, включив газ в моторы, с оглушительным шумом заковылял по волнистой и твердой снежной поверхности прямо к кораблю. Через минуту чудесная машина сразу сбавила обороты пропеллеров и остановилась на месте; из ее кабины спрыгнул на землю коренастый человек в неуклюжем меховом костюме, кожаном шлеме и с меховой маской на лице. Высвободив руку из огромных перчаток, человек протянул ее мне, просто отрекомендовавшись:

– Махоткин.

– Здравствуйте, Василий Михайлович. Что случилось у вас? Почему вы сели не на площадку, а в самом неудобном для самолета месте?

– Ничего не случилось, да только площадка у вас мне сильно не понравилась. На ней я бы лыжи моментально поломал – вон ведь у меня корабль-то какой. Вот я и решил под бережком на самый припай сесть – там у вас прекрасная дорожка есть, узковата только. Ну, а вот сюда добираться плоховато, всю душу вытрясло, пока подрулил.

Я, признаюсь, был более чем смущен. Пригласить к себе пилота и выложить ему посадочный знак на том месте, где самолет может разбиться – худшее, что вообще можно сделать.

– Как же так сплоховали мы? Я предупреждал вас, что площадка у нас не ахти как хороша, но все же мы честно перекопали все заструги, и вдруг такой ляпсус получился. Вы уж извините, Василий Михайлович…

– Да чего там! Сел хорошо, ребяток ваших доставил целыми, ну и в порядке значит. Пойдемте, я вам покажу, почему я не рискнул сделать посадку там, где вы хотели.

Из самолета, между тем, выпрыгнули наш новые товарищи по работе, и среди них долгожданный капитан, Виктор Александрович Радзиевский. Команда выгружала из самолета посылки, картофель, почту и прочие подарки Большой земли.

Мы подошли к границе нашего аэродрома.

– Ну вот, Василий Михайлович, наша работа – разве так уж безнадежно плохо?

– Подождите-ка. Площадка и верно совсем не плоха. Теперь мне приходится извиниться. Сверху весь ваш аэродром выглядел, как сплошное нагромождение торосов, а это, оказывается, разрыхленный снег… здорово… Вот ведь обмануться как можно. Под берегом дорожка прекрасная есть, но ширина-то ее – еле-еле самолет уместился. Теперь знать буду.

– Фу, гора с плеч, а то ведь я от стыда сквозь лед готов был провалиться. Ну, идемте чаевать, отдыхать, а кстати скажите, что надо моим ребятам с самолетом: делать. Как вы его обычно оставляете?

– За чаек спасибо, стаканчик надо пропустить с мороза, а с самолетом ничего не надо делать – мы сейчас погреемся и дальше на Русский и Челюскин. Погода хорошая, надо ловить момент.

Через двадцать минут Василий Михайлович уже снова был в воздухе, взяв курс на остров Русский.

Исключительно приятное впечатление произвел этот скромный и отважный летчик. В этом году я много раз мог убедиться, что для Василия Михайловича Махоткина прежде всего было дело. Едва ли еще кто-нибудь пользовался такой теплой товарищеской любовью со стороны всех без исключения зимовщиков западного арктического Советского сектора, как этот человек, не останавливающийся ни перед чем, лишь бы выполнить свою задачу и прибыть туда, где его ждали.

На «Торосе» настал праздник. Во всех каютах шло чтение писем, обмен своими домашними новостями. Многие столы украсились новыми фотографиями. Прибывших товарищей осаждали вопросами о жизни там, где не было полярной ночи. Небольшой срок протек с тех пор, как мы покинули Большую землю, а перемен уже произошло столько, что рассказать о них даже очень кратко в один-два вечера было совершенно невозможно. Многомиллионный наш народ бурно приветствовал рождение новой Сталинской Конституции. За это время наша страна одержала крупную победу, разгромив троцкистско-зиновьевских предателей, разоблачив их гнусную шпионскую работу. Об этом мы уже знали благодаря радио, но хотелось услышать новые подробности, узнать все полнее из рассказов живых свидетелей этих событий. Прибывшие топографы Михаил Иванович Цыганюк и Николай Семенович Юдов еле успевали отвечать на вопросы. Время летело незаметно.

1 апреля Василий Михайлович вернулся к «Торосу» на своей птице, успев побывать на острове Русском, мысе Челюскина и мысе Оловянном и на полярной станции Усть-Таймыр. Самолет пришел к вечеру и сделал посадку на нашей площадке, окончательно успокоив всех «торосовцев». Команда самолета осталась ночевать на судне, а на следующий день пошел снег, и видимость сделалась настолько плохой, что Махоткин решил еще одну ночь погостить на корабле. Днем Василий Михайлович вызвался научить нас строить снежные эскимосские «иглу», т. е. хижины, выкладываемые из снежных глыб.

«Иглу» – одно из самых замечательных достижений гренландских и канадских эскимосов, и приходится только удивляться, что эта несложная постройка до сих пор не нашла своего применения у нас на Крайнем Севере. Василий Михайлович демонстрировал простоту этой постройки и ее преимущества перед нашими палатками. В самом деле, абсолютная непроницаемость стен «иглу» для ветра позволяет поддерживать внутри совершенно нормальную для жилья температуру, расходуя весьма небольшое количество топлива. Сама постройка требует только наличия плотного снега, а в нем недостатка в Арктике не бывает.

«Иглу», сооруженное Василием Михайловичем, наглядно продемонстрировало нам все свои преимущества перед палаткой, и если мы в своей практике и не пользовались постройками этого типа, то только потому, что в оставшиеся до таяния снега дни напряженной работы просто не успели «освоить» это производство.

3 апреля погода улучшилась, но немного. Василий Михайлович с утра вышел на палубу, покосился на серый небосклон, чуть посыпавший мелким снежком, и решил вылететь на Стерлегов.

– Василий Михайлович, переждите погоду. Ваш плац уже выполнен, торопиться некуда, выглянет солнце, ну и в путь, – пробовали уговорить мы своего гостя.

Махоткин лукаво ухмыльнулся.

– Спасибо, да только, знаете, у меня закон: не засиживаться в гостях. Оно, знаете, очень хорошо денек отдохнуть, тебе приятно, и хозяева довольны. А вот на второй день, смотришь, уже и мелькнет у кого-нибудь мысль: вот мол, гости, чорт их дери, сидят и работать мешают. Мне ведь летом на всех станциях сколько еще побывать придется, надо держать себя так, чтобы везде встречали тебя без кислых улыбок. Хорошее, знаете, правило! А за «Торос» спасибо – отдохнули мы у вас на славу и, если разрешите, при случае еще посадочку у вас сделаем.

– Когда хотите, рады всегда будем, и примите это не как комплимент, а просто как хорошее товарищеское приглашение.

– Ну, еще раз спасибо. А отдохнуть обязательно приедем – удобно у вас здесь.

Много и крепко жали руки нашим гостям «торосовцы», прежде чем их самолет покатился, набирая скорость, по бухте Ледяной. Прощальный круг над судном, и краснокрылая птица скрылась вдали. Самолет взял с собой на юг топографа Черниченко и моего лучшего друга и помощника на зимовке Сергея Федоровича Рюмина. Жаль мне было расставаться с этим прекрасным товарищем, но пошатнувшееся здоровье заставило его покинуть «Торос» прежде, чем он завершил все свои работы.

Через полчаса после вылета самолета отряд в 12 человек направился в пролив Фрама с двумя триангуляционными знаками, которые надо было установить на острове Нансена и в заливе Бирули. Для сокращения пути транспорт направился прямо через горы острова Боневи и через пару часов был уже у входа в пролив Фрама, как вдруг сразу поднялся свирепый встречный ветер с пургой. В каких-нибудь 10—15 минут все завертелось в таком вихре, что продвигаться дальше было нельзя. Двое нарт с грузом были оставлены на льду, а люди, подгоняемые попутным ветром, скорым шагом направились к «Торосу». Частые прогулки с песцовыми капканами заставили нас изучить остров Боневи настолько подробно, что даже в слепящих вихрях пурги боцман Нечаев, как по нитке, вывел весь отряд к нашей береговой базе. Отсюда до корабля уже вела «путеводная» проволока.

– Где Махоткин, что с ним? – опросили мы сразу же, как только взошли на судно.

– В порядке. Василий Михайлович уже на Стерлегове, – успокоил, всех радист.

Пурга в самом начале развертывания наших весенних работ была более чем досадна. Хотя температура воздуха и держалась на уровне —30—40° и зима как будто бы и не собиралась уступить свои права, но на календаре стоял уже апрель, и хоть чисто условно, но мы чувствовали приближение весны. Хотелось двигаться, отмечать каждый день на графике выполненных работ наши крошечные победы над белыми пятнами архипелага, а вместо этого приходилось сидеть в тесных каютах.

Только через семь суток погода утихомирилась и с «Тороса» в разные стороны направились отряды с тяжело нагруженными нартами с продовольствием, палатками, знаками и прочим для проведения триангуляционных работ. Нашей первоочередной задачей было расставить по всему району деревянные пирамиды, служащие триангуляционными знаками. С каждой пирамиды должны быть видимыми не менее, чем три соседние. Все углы между триангуляционными знаками измерялись с большой точностью теодолитами. Один из знаков стоял на месте астрономического пункта, т. е. для этой точки на местности были известны ее широта и долгота. От этой точки до ближайшего соседнего знака, стоящего в расстоянии 2—3 километров от астропункта, измерялся «базис», т. е. расстояние между этими знаками. Измерение делалось с точностью до миллиметра. Кроме базиса, от астропункта определялось направление на ближайший знак. Далее путем только одних вычислений можно было по измеренным углам между знаками, известному базису и его направлению (азимуту) получить точные координаты каждого знака и перенести все эти точки на карту. Вся эта работа в целом создавала «опорную сеть», к которой привязывались и промер и топографическая съемка. Работа требовала от своих исполнителей особой аккуратности и точности, так как малейшая ошибка в любом измерении, входя составной частью во все вычисления, искажала всю систему, и карта тогда получалась неверной.

Физически работа была чрезвычайно тяжела из-за необходимости развозить на большие расстояния и по горам такие знаки, чтобы они, во-первых, были хорошо видимы с расстояния до 7—10 километров и, во-вторых, могли противостоять свирепым ветрам, так часто проносившимся над архипелагом. Всего нам предстояло установить 40 знаков, из которых самый маленький все же должен был иметь в высоту не менее 5 метров. Еще зимой мы выполнили заготовку, и теперь на каждой нарте лежали составные части знаков для их сборки на месте установки.

В 10 часов утра я, геодезист Михаил Иванович Цыганюк, гидролог Рахманов и матрос Карельский с нартами, нагруженными тремя знаками, палаткой, спальными мешками и пятидневным запасом продовольствия, вышли в поход до мыса Де-Колонга, т. е. до самой западной точки нашего района работ. Всего предстояло пройти, в оба конца 100 километров по прямой линии. Одновременно с нами вышли отряды для установки знаков на полуострове Еремеева и в заливе Бирули.