Текст книги "Образцовые броненосцы Франции. Часть III. “Шарль Мартель”"

Автор книги: Николай Пахомов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Впоследствии появятся другие хвалебные отзывы как, например, составленный инженером Кораблестроения Годрон (Godron) в 1898 году: "Мсьё Юэн – один из наших наилучших директоров. Он наиболее полно использует технический опыт во всех отделах Службы Кораблестроения, очень верного суждения и очень правдивого характера! Ему обязаны чертежами большого числа судов и в особенности броненосцев, очень удачных для того времени, когда они были спроектированы. Я настаиваю на его представлении к кресту командора Почётного Легиона".

Инженер Юэн был принят в кадры резерва 30 января 1901 года. 26 октября предыдущего года, руководство Центрального Учета и Пенсий уведомило Дирекцию Материала в Центральном Бюро Кораблестроения, что "после рассмотрения общего состояния службы мсьё Юэн, этот высокопоставленный чиновник имеет право на пенсию по старости [в размере] восьми тысяч франков".

Однако Шарль Эрнэст поспешил обрадоваться вознаграждению за свои труды, так как администрация того времени была такой же мелочной, как и наша нынешняя. Не прошло и года, а именно, 7 декабря 1901 г., директор Общего учета направил Дирекции Материала записку, в которой сообщал, что комиссия бюджета не одобрила допуск инженера Юэн в резервные кадры. Этот допуск противоречил правилам, в результате: "было необходимо заставить ликвидировать пенсию по старости мсьё директора Юэн, начиная с даты, с которой он достиг возрастного ценза. Это высшее должностное лицо должно вернуть в казну суммы, которые он взимал как жалованье резерва, суммы, которые равны невыплатам, выпавшим на долю его пенсии...".

Шарль Эрнэст Юэн (1836-1912)

14 декабря Дирекция Контроля при Морском министерстве подтвердила точку зрения Администрации, так как в записке Министру, приводилась статья 2 закона от 6 июля 1860 г.: «В будущем во 2-й отдел Высшего состава Морской Армии будут допущены только Вице-Адмиралы и Контр-Адмиралы, также как Генералы Дивизионные и Бригадные Артиллерии и Морской Пехоты». Исходя из этого, записка заканчивалась словами: «допуск мсьё директора Юэн в резервные кадры незаконен».

18 декабря Дирекция Материала, обращаясь ко 2-му Бюро Кораблестроения, смогла только подтвердить эту точку зрения, и Морской министр господин дё Лянёсан (de Lanessan) принял решение, благожелательное для Администрации. Принимая во внимание тот факт, что подобный случай представлялся для другого члена Службы Кораблестроения, собственноручная резолюция министра на рапорте от 18 декабря давала в качестве инструкции: "предлагать мсьё Виляре (Villaret) пенсию по старости и в том же смысле урегулировать ситуацию с мсьё Юэн".

Так закончилась плодотворная служба кораблестроителя. Напомним, за период с 1879 по 1892 гг. инженер разработал чертежи семи различных броненосцев.

Юэн трагически погибнет вследствие нелепого дорожно-транспортного происшествия 3 декабря 1912 года. Его правнук, мсьё Франсуа Дюпон-Юэн (Fran3ois Dupont-Huin), раскрыл точные обстоятельства этого несчастья, так, как о них рассказывала его мать– внучка инженера: "Наше свадебное путешествие закончилось, увы, очень большим горем, которое меня постигло на обратном пути. На перроне вокзала два наших дяди ожидали нас, чтобы предупредить о кончине моего дедушки. Он пошёл в Морское министерство, как всегда, чтобы получить пенсию; шёл дождь, было раннее утро.

В то время, как он собирался перейти улицу Риволи, он увидел приближающуюся машину и остановился, автомобилист также. Он не решался идти дальше, машина также. В конечном итоге, после некоторых нерешительных колебаний, и тот, и другой возобновили движение в одно и то же время; дедушка был сбит автомобилем, который принадлежал мсьё Синжер (Singer). Последний бросился, поднял его и отвёз к себе. У него не было никаких переломов, но произошло кровоизлияние, которое вознесло его [душу] почти тотчас же".

Проект №1 инженера Юэн в ответ на телеграмму от 4 января будет отправлен 9 апреля. Этот проект, напомним, представлял собой корабль водоизмещением превышающим 13000 т; ниже мы дадим главные его характеристики, взятые из сопроводительной записки к чертежам, публикуемым здесь.

"Главные размерения (м) длина между перпендикулярами 121, длина наибольшая без детали кованой стали, прикреплённой к форштевню для образования шпирона 125,55, ширина по ватерлинии без брони 21,7, глубина трюма 8,0, осадка кормой 8,6.

Полное водоизмещение 13272 т.

Главные характеристики

I. Наступательная мощь

Артиллерия расположена в соответствии с программой. Для всех расположений мы руководствовались тем, что было выполнено для "Ош", тем, что было одобрено для "Брэнюс", пытаясь, насколько это возможно, привнести улучшения, какие мы смогли предусмотреть.

Два 34-см орудия размещены в закрытых башнях по диаметральной плоскости корабля, одно погонное, другое ретирадное. Кормовое орудие имеет возвышение над ватерлинией семь метров и угол горизонтального наведения 296°, для носового орудия возвышение девять метров и угол наведения 326°.

Башни будут в значительной степени такими же, как одноорудийная башня "Брэнюс".

27-см орудия расположены в миделевой части [корпуса] по бортам и в одном поперечном сечении корабля. Их высота над ватерлинией семь метров. Сектор обстрела составляет 180°. Эти орудия имеют длину ствола 42 калибра. Башни, в которых располагаются эти орудия, вычислены из чертежа башен для 34-см орудий.

14-см скорострельные орудия будут находиться в поворотных башнях, расположенных одна справа, другая слева от каждой из башен для 34– и 27-см орудий. Высота этих орудий над ватерлинией будет 4,5 м. Предварительный проект башни, который мы даём для этих орудий значительно приближается к проекту, который мы составили для 16-см орудий "Брэнюс", и который изначально был одобрен.

Малая скорострельная артиллерия будет расположена следующим образом:

а) четыре скорострельных орудия калибром 65 мм на носовой и кормовой надстройках,

б) четыре скорострельных орудия калибром 47 мм на большом мостике,

в) четыре скорострельных орудия калибром 47 мм в марсах,

г) два орудия-револьвера калибром 37 мм на кормовой надстройке,

д) шесть орудий-револьверов калибром 37 мм в надстройке, находящейся над 27-см башнями, и в носовой надстройке, на которую опирается боевая мачта.

II. Оборонительная мощь

Мы выдержали почти все условия программы. Будет бесполезным воспроизводить в деталях все расположения, предусмотренные в отношении бронирования. Один момент, между тем, заслуживает быть рассмотренным подробно, это расположение, принятое для бронирования главной палубы. Программа предусматривала: "Броневой пояс будет иметь общую высоту по меньшей мере два метра, из которых 0,5 м выше ватерлинии"... "Прикрытие броневой палубы, расположенной в 0,5 м выше ватерлинии получит толщину в среднем 70 мм на 20-мм подкладке".

Эти две так сближенные фразы показывают, что имеется в виду защитная система типа "Марсо", в которой верх броневой палубы это плоскость, начинающаяся на высоте верхней кромки поясных плит.

В предыдущем проекте мы посчитали возможным предложить [ещё] больше повысить броневую палубу на всей её центральной части от одного борта до другого, и расположить вдоль борта сильнее забронированную наклонную [её] часть, формирующую соединение палубы с поясом. На своём заседании 24 декабря 1887 года Совет по Работам вынес благосклонное решение по такому расположению, которое предоставит значительное увеличение плавучести. Следовательно, мы полагаем возможным его воспроизвести и поставить броневую палубу в одном метре выше ватерлинии, то есть на 0,5 м выше, чем верхняя кромка брони.

Что касается броневого пояса, то он, собственно говоря, будет установлен на подкладке типа "Марсо", как того требует программа. Мы не можем удержаться, всё-таки, от высказывания замечания: пустой коффердам, разделённый на многочисленные ячейки, который предписано устроить внутри и на всей длине пояса, прекрасно осуществим в нашем расположении, – именно это дополнение должна будет получить бортовая броня типа "Марсо", чтобы получить возможность обойтись без подкладки, и значительно увеличить, при равном весе, сопротивление снарядам.

III. Скорость хода и проходимое расстояние

Когда речь идёт о том, чтобы определить, какую мощность машин необходимо предусмотреть, чтобы судно, чертежи которого составляются, достигло бы данной скорости, чаще всего случается, что не только озадачиваются не оставаться, насколько бы мало это ни было, ниже обещанной скорости, но полагают, что ещё должны пытаться её значительно превзойти.

Что касается нас, то мы допускаем, что устанавливая условие скорости, корабельная программа указала действительную скорость, к которой надо приблизиться максимально возможно и не подразумевается, что следует пытаться добиваться половины узла сверх. Кроме того, смысл приближения к заявленной скорости менее важен, чем сама ценность этого приближения и если, в общем, необходимо стараться, чтобы приближение было с превышением, запас, который надо сохранить, не долей быть чрезмерным. Именно согласно этим правилам мы до сих пор устанавливали силу машин наших предшествующих проектов. Для настоящего проекта мы полагаем тем более необходимым ничего не изменять в этой линии поведения, поступая иначе, рискуем напугать общественность одним только озвучиванием тоннажа, которым будет легко позволить собой управлять. Известно, что некоторые публикации уже опередили [события], рассчитывая на первую цифру, высказанную возможно преждевременно, открыв [тем самым] кампанию против столь рациональной программы, сказавшуюся на конструкторах. (Именно это мы подчёркиваем).

Мощность машин будет 10900 л.с. Приводной двигатель будет, в соответствии с программой, с двумя винтами; условия по мощности машин, глубине трюма и осадке не оправдали бы, впрочем, в полной мере, применение трёх винтов. Они будут диаметром 5,96 м с шагом 7,152 м, равным 6/5 диаметру.

Программа предусматривает мультитрубчатые котлы системы Бельвиль или аналогичные. Из этих различных систем, я полагаю возможным предпочесть систему д’Але. Её я считаю более лёгкой, чем систему Бельвиль, не грешащей, между тем, излишком по этой части. Изменение, привнесённое мсьё д’Але в котлы Ляграфель, мне кажется должно избавить от неудобства при плохом направлении пламени, которое может проявляться случайно.

Рабочее давление пара этих котлов 12 кг, поверхность нагревательной решётки 75 кв.м и поверхность нагрева 2500 кв.м.

IV. Формы

Два первых абзаца программы, содержащихся под этим заглавием, получили удовлетворение в нашем проекте, потому что осадка кормой составляет 8,6 м, ширина меньше указанной максимальной цифры на 1,3 м и в наличии есть 570,817 т, то есть 4,3% от полного водоизмещения, которое составляет 13272 т.

По поводу водоизмещения мы должны представить замечание.

Все цифры, вошедшие в прилагаемую весовую смету, были тщательно проверены согласно результатам выполнения [т.е. итоговым результатам] на "Ош", и эта сверка была осуществлена позже составления общих и предварительных расчётов, которые служили для определения водоизмещения, чтобы получить возможность построить теоретический чертёж. Видим, что оставленное свободным уже превышает предписанную долю. Мы пойдём дальше, и скажем, что, если у нас теперь не было бы большей части, поглощённой вооружением "Ош" и его предварительными испытаниями в порту Бреста, мы смогли бы подвергнуть чертежи лёгким изменениям, предусмотренным в сверке, откуда следовали бы довольно значительные облегчения, к тому же, без какой-либо жертвы, и в конечном счёте мы смогли бы прийти к водоизмещению немного ниже 13000 т. Это замечание смогло бы, кстати, подойти, чтобы подтвердить другие значительные доводы, которые не преминут появиться, в пользу сохранения орудий калибром 34 см на наших предстоящих броненосцах. Я утверждаю, что можно ответить на программу, включающую эти орудия и 17 узлов скорости, броненосцем, который не превышает 13000 т водоизмещения.

Чтобы достичь этого, я не должен был делать на наборе (размерах, образцах) корпуса достойной сожаления экономии: очень точные расчеты, которые мы даём с чертежами, показывают, что корпус предоставит все гарантии прочности. Чрезмерная высота броневой палубы имеет свойство, влияние которого очень чувствительно для прочности потому, что оно имеет следствием увеличивать эту мощную фибру центра тяжести сечения материалов... Другое находим в непрерывности обшивки от нижней кромки брони до высшей палубы, которая позволяет утверждать, что эта последняя работает хорошо, в сочетании с остальной частью корабля.

Были сделаны подробные расчёты, чтобы дать себе отчёт о различных качествах остойчивости. Кривые, приложенные к расчетам, предлагают плечи рычага в различных надводных положениях согласно теоретическому чертежу. Кроме того, мы потребовали выполнить модель в масштабе 25 мм/м [1:400] мы его нагрузили балластом до осадки согласно чертежу и наклоняли таким образом, чтобы найти кривую динамической остойчивости в предположениях, о которых скажем далее.

Первоначальное значение метацентрической высоты с-а составляет 0,904 м. Момент восстановления Р (с-а) 1 1998,5 тм. Когда все орудия будут наведены так, что дадут наибольший кренящий момент, этот момент достигнет 456,2 тм. Из этого следует, что синус произведённого крена будет 456,2/1 1998,5 = 0,038, соответствующий углу в 2 градуса 11 минут, дающий погружение борта только на 0,412 м. Следовательно, верхняя кромка брони ещё будет [оставаться] в 0,088 м выше ватерлинии и. что более важно, точка пересечения верхней части броневой палубы и внешней плоскости пояса, продлённых та и другая будет в 0,588 м над водой.

Броненосец «Шарль Мартель». Проект от 9 апреля 1890 г. (Продольный разрез и вид сверху)

Таким образом, первоначальная остойчивость может быть сочтённой как большая.

"Корабль, говорит программа, должен иметь хорошую устойчивость платформы и большую начальную остойчивость". Для одновременного выполнения обоих этих условий, долгое время рассматриваемых как несовместимые, необходимо, чтобы на некотором расстоянии выше ватерлинии формы представляли [собой] ярко выраженный завал. Это именно тот принцип, который мы уже применили в 1868 году на канонерской лодке, построенной под именем "Эпе". Мы его также осуществили на практике на "Брэнюс", мсьё генеральный инспектор де Бюси узаконил его на совещании, на котором он выступил 30 июля 1889 года перед Советом по Работам".

Самое меньшее, что можно сказать по этому поводу, это то, что "Брэнюс" был далёк от успеха с точки зрения поперечной остойчивости, так как, едва вступив в строй, он будет значительно изменён с целью улучшить эту характеристику.

"Такова причина, побудившая нас начертить наш проект с сильным завалом от основания надводного борта.

Что касается форм носовой части в нашем проекте, то мы не сделали нос плашмя срезанным, как на "Ош", решение, которое было почти неприемлемо, потому что речь шла о корабле, строительство которого было уже достаточно продвинуто в момент [принятия] решения. Мы изобразили носовую часть плавными и выпуклыми формами, которая нам кажется более выгодной. Чтобы достичь сокращения объема клиновых масс вытесненной воды, вызванных прорезанием волн, мы скомбинировали утончение горизонтальных сечений с понижением форштевня не резко, но постепенно прогрессирующее. Нам кажется, особенно глядя на модель, которую мы пошлём вскоре после этой записки, что волна не сможет подняться по этой скруглённой поверхности, с которой она будет сходить по обоим бортам, как мы видели, это было сделано на "Ош", но с гораздо большей лёгкостью".

Модель, которая имелась в виду в процитированной записке, будет послана в июне, сопровождаемая пояснением, в котором автор вновь настаивал на таких формах носовой части. Инженер Юэн, неутомимый труженик, даже поручил изготовить вторую модель со значительно отличающимися от первой формами носа, о которых он считал, что они "менее выгодные, но которые более полно отвечали требованиям программы...".

Свой замысел он объяснял следующим образом: "Превосходство, как нам кажется, принадлежит предыдущему типу носа с постепенно понижающимися формами; но оно будет значимо тем меньше, чем тоньше будут [носовые] ватерлинии рассматриваемых судов. Мы также полагаем, что, если желательна носовая часть с прямыми бортами, следует избегать значительного увеличения его надводного объёма.

Броненосец «Шарль Мартель». Проект от 30 апреля 1890 г. (Продольный разрез и вид сверху)

Оставаясь в разумных пределах, мы полагаем ограничить себя тем, чтобы дать шпангоутам необходимый обратный наклон, чтобы делая сечения плоскостями, перпендикулярными к диаметральной плоскости, наклонными к горизонту от 0 до 25° и различной высоты у форштевня, все эти сечения представили бы собой обратный наклон на достаточно протяжённом расстоянии, чтобы была уверенность в том, что они будут противостоять воде, приходящей на борт".

Этот текст, несколько не понятный современному читателю, превосходно характеризует манеры обращения друг к другу, которыми руководствовались в то время при обсуждении разных технических вопросов.

Формы носовой части, рекомендованные инженером Юэн, были по меньшей мере экстравагантными, в чём можно убедиться, рассматривая публикуемые здесь чертежи 1-го проекта, датированного 9 апреля 1890 года. Сразу скажем, что Совет по Работам выскажет своё отрицательное отношение к этим несколько своеобразным идеям и потребует привнесения изменений, приведших к формам носа более "правильным", но не будем опережать события.

Как мы отмечали ранее, министр под давлением общественного мнения 23 января 1890 года запросил разработать проект броненосца меньших размеров, водоизмещение которого будет порядка 11000 тонн.

Инженер Юэн смог представить свой 2-й проект 30 апреля 1890 г. Он, как и требовалось, нёс главную артиллерию, состоящую из четырёх орудий калибром 27 см. При составлении проекта Юэн, по его словам, "взял в качестве отправной точки проект, составленный в ответ на Министерскую телеграмму от 4 января, не делая иных существенных изменений, кроме проистекающих от замены калибром 27 см калибра 34 см для погонного и ретирадного орудий. Некоторые детальные изменения, пусть лишь небольшое их число, также были введены, чтобы наметить чуть более выгодные решения, которые созрели слишком поздно, и которые легко могли бы быть сделаны непосредственно в первом проекте".

Записка, сопровождающая этот проект, насчитывает всё же 10 страниц, от необходимости чтения которых мы избавим читателя. Приведём лишь основные характеристики этого проекта: Водоизмещение 11204,916 т. Длина между перпендикулярами 114 м, длина наибольшая без детали кованой стали, прикреплённой к форштевню для образования шпирона, м 118,65 м, ширина по ватерлинии без брони 20,52 м, глубина трюма 7,8 м, осадка кормой максимальная 8,4 м.

Как можно видеть на публикуемых чертежах, корабль 2-го проекта имел такие же оригинальные очертания носовой оконечности.

Оба проекта, представленные всеми инженерами-участниками, будут рассмотрены Советом по Работам на заседании 12 июня 1890 года. Практическая польза 2-го проекта оказалась конечно ничтожной, зато теоретическая – неоценимой, поскольку именно 2-й проект натолкнул инженера Бьенэмэ на судьбоносное решение. Коль скоро 27-см калибр был признан недостаточным, а 34-см приводил к "гигантскому" водоизмещению, требуется создать промежуточный калибр. Предложение получило общее одобрение, в результате чего инженер Юэн должен был разработать новый проект броненосца, вооружённого на этот раз двумя 30-см орудиями по диаметральной плоскости и двумя 27-см боковыми.

Броненосец «Шарль Мартель». Чертеж от 30 мая 1890 г. (Вид с борта и вид сверху с указанием расположения противоторпедных сетей )

В записке, составленной 4 июля 1890 года, "Совет по Работам высказал своё мнение по недавно разработанным проектам броненосцев. Он считает, что проекты господ Тибодье и Моншуази не могут служить основанием для новой разработки, тогда как №1 господ Юэн и Сальо могут быть одобрены после внесения изменений, на которые Совет укажет в общих чертах. Он отклоняет проект мсьё Лагань по разным причинам, которые я передам обзорно в другом рапорте, но которые, я должен сразу сказать, не являются мотивом для окончательного отклонения.

Проекты №1 господ Юэн и Сальо уже превышают 13000 тонн; изменения же, указанные Советом, будут вынуждать авторов ещё поднять водоизмещение, которое откровенно тогда приблизится к 14000 тоннам.

Броненосец «Шарль Мартель». Чертеж от 7 ноября 1891 г. (Продольный разрез корпуса)

В проекты №2 тех же авторов, разработанные согласно министерской программе от 23 января 1890 г. кажется необходимо внести исправления того же типа, после чего они не могут оставаться в прежнем водоизмещении 11000 т.

Наконец, рассмотрев, является ли 27-см орудие достаточно мощным для броненосца, который я назову "линейный", Совет высказывается ещё раз отрицательно и настаивает на двух более тяжёлых орудий проектируемых броненосцев пробивной силы более значительной.

Если примем во внимание водоизмещение в 14000 тонн как слишком неподъёмное для наших финансов и не так уже необходимое для нашей боевой мощи, следует согласиться, что множество наших высших офицеров рассматривают пробивную силу 27-см орудий для кораблей "первого ранга" как недостаточную. Следовательно, требуется найти, по-моему, новую комбинацию, способную примирить разные существующие взгляды, которая может быть предложена Министру.

Эту новую комбинацию я полагаю, нашел с помощью мсьё генерала дю Пан (du Pan). Она основывается на применении нового орудия, калибром 30 см, пробивающего 45-см плиты на дистанции, вдвое большей требуемой для пробивания 27-см орудием. Это артиллерийское орудие будет изготавливаться не дольше, чем 34-см, которые требовалось заказать. Оно не сможет стать ошибочным из-за того, что займёт место среди типов 24, 27, 32 и 34 см.

Наши броненосцы, согласно этому предположению, могли бы иметь два 30-см орудия, одно из которых погонное, другое ретирадное и два бортовых 27-см орудия. С этим составом тяжёлой артиллерии и согласившись к тому же на некоторые жертвы в отношении защиты, на которые указал Министр в своей телеграмме от 23 января 1890 года, поставленная задача может быть решена в пределах водоизмещения 11800 т.

Если Министр сочтёт нужным принять эти новые основания, я предложил бы ему следующие меры выполнения:

1) чертежи 30-см орудия, незамедлительно, должны быть представлены на рассмотрение служб главной инспекции артиллерии,

2) господа Юэн и Сальо будут немедленно вызваны в Париж для получения указаний, необходимых для изменения их проектов.

Я считаю, что двух с половиной месяцев этим инженерам будет достаточно для того, чтобы привести к желаемому итогу свою работу, а приказ о строительстве Министром мог бы быть отдан к концу сентября".

В числе прочих замечаний проекта Юэн отмечалась преждевременность использования якорей Марэль. Для якорного устройства следует использовать якоря с классическими штоками. Эксперимент с якорями Марэль, который на тот момент проводился на "Брэнюс" и на некоторых других кораблях, не был признан достаточно обнадёживающим для того, чтобы устройство, воспроизведённое в таком виде, получило признание.

На заседании 12 июня 1890 года Совет по Работам по этому поводу высказывался следующим образом:

"В качестве якорей мсьё Юэн предлагает принять якоря Марэль, приложенные, горизонтальным веретеном, к бортам батареи в носовой оконечности. Третий якорь того же вида расположен плашмя на палубе полубака. Эта система до сих пор не была ещё опробована в военно-морском флоте, кроме как на маленьких кораблях, таких как канонерские лодки типа "Грёнад", [точнее на "Фюзэ", – прим, автора], на которых она, кажется, даёт хорошие результаты. Якоря Марэль были заказаны к тому же для того, чтобы быть испытанными на броненосце береговой обороны "Фюрьё". Необходимо дождаться результатов этих испытаний, прежде чем принимать якоря этой системы на проектируемом броненосце первого ранга".

"Брэнюс", заложенный на стапеле в 1882 году, должен был войти на окончательное вооружение 25 декабря 1895 г.; на этот момент постройка "Шарль– Мартэль" уже значительно продвинулась вперёд и не было признано целесообразным вновь возвращаться к вопросу его якорного устройства.

Таким образом, на протяжении всей своей карьеры броненосец останется верен якорям со штоком со всеми вытекающими отсюда неудобствами по их обслуживанию. Тем не менее, корабль получит, в качестве запасного, якорь Марэль, хранившийся горизонтально на баке.

Исправленный проект Юэн представил 12 августа. Записка, сопровождавшая этот проект, уточняла: "Главные башни будут иметь бронирование толщиной 35 см для неподвижной части и 40 см для подвижной части. Для этих башен, чертежи, разработанные мсьё Фарко (Farcot), были изменены таким образом, чтобы избежать случаев заклинивания от снаряда, который мог бы попасть между неподвижной частью и подвижной частью...

[Некоторые] главные характеристики корабля следующие: Водоизмещение 1 1882 т, длина от оси руля до [кормовой] оконечности корпуса 5,5 м, ширина по ватерлинии 21,64 м, осадка кормой максимальная 8,4 м, метацентрическая высота 1,28 м.

Мы дали удовлетворение просьбе Совета значительно увеличить первоначальную остойчивость. Что касается кривой динамической остойчивости, которую разрабатываем в настоящее время по образцу Лорьяна, мы можем сказать отныне, по сравнительном испытании форм нашего настоящего проекта с двумя предыдущими проектами, что эта кривая предстанет в удовлетворительном виде...".

В этом проекте, как и требовалось Советом по Работам, были "исправлены" носовые обводы. Так как Юэн не осмелился вновь предлагать формы без шпирона, подобные броненосцу "Брэнюс", то в качестве новых обводов были предложены очертания, схожие с очертаниями "Мажента". На заседании Совета 29 августа 1890 года проект, наконец, получает одобрение, правда, с требованием привнесения, всё– таки, некоторых изменений, в особенности касавшихся усиления различных частей корпуса. Пользуясь этой возможностью, Совет попросил также добавить четыре 47-мм скорострельных орудия, так что общее их число на корабле достигло двенадцати.

10 сентября в порт Бреста направляется министерская телеграмма о том, что ему будет поручено строительство нового броненосца, который чуть позже получит имя "Шарль-Мартэль". Это извещение, однако, ещё не означало скорую закладку корабля, поскольку проектные работы продолжали идти своим чередом. Так, в тот же день, 10 сентября, Юэн был озадачен телеграммой, требовавшей привнести изменения в чертёж мидель-шпангоута. Соответствующий чертеж был подготовлен 18 октября. После рассмотрения Советом по Работам, новый чертёж мидель-шпангоута 27 октября получил одобрение Барбэ.

Корабль хотели назвать непременно "Шарль– Мартэль". Чем же был вызван интерес к этому человеку, тем более, что никогда прежде называть корабли в его честь необходимости не возникало.

Карл Пепин Геристальский (Charles PMpin Herstal, 690 – 22 октября 741 г.) – майордом (управляющий королевского дворца), которому досталось раздробленное Франкское королевство при номинальной королевской династии Меровингов. Пользуясь возможностью, Карл, начиная с 715 г., начал править франками единолично. Одного за другим он подчинил себе независимых феодалов провинций, располагавшихся на территории современной Франции. Ежегодно границы его власти увеличивалась за счёт покорения соседних германских племён.

Но в памяти французского народа запечатлелись не алчность, жестокость или любвеобильность Карла. Он запомнился как блестящий государственный деятель, создатель мощной армии и флота, которые в итоге возродили сильное объединённое Франкское королевство. Мало того, в 12-летней войне Карл отстоял независимость государства во время арабского нашествия. За победу в 732 г. при Пуатье Карл получил прозвище "Молот". Карл Молот (по-французски, Шарль-Мартэль) – основатель новой династии Каролингов.

Умер Карл Молот в возрасте 51 года в Кьёрзисюр-Уаз. Ещё при жизни Карл поддерживал отношения с аббатством Сэн-Дэни. В частности, он поручил воспитание двух своих сыновей монахам-дионисийцам и выбрал базилику Сэн-Дзни (Париж) местом своего погребения. На сегодня точно не известно, где оно находится, но внушительный мраморный саркофаг с найденными в XIII в. предполагаемыми останками Карла Молота сохраняется до сих пор.

История Франции развивалась по кругу. Во 2-й половине XIX века после очередных развала империи, революции и отказа от активной внешней политики Франция впала в затяжной кризис. Очевидно, новый корабль 1 ранга должен был символизировать ностальгию по могущественному имперскому прошлому и надежду на восстановление сильной власти в будущем.

Но вернёмся в арсенал Бреста. Вскоре получает назначение наблюдающим за постройкой броненосца под-инженер порта Брест Верман (Vermand). В свою очередь, Верман подчинялся ответственному за новые постройки инженеру Моншуази. 23 января нового, 1891, года он составил изменённый теоретический чертёж проекции "корпус", который 10 марта будет одобрен министром.

Что же касается форштевня типа "Мажента", то к нему довольно долго не было претензий. На публикуемом здесь чертеже, составленном инженером Юэн и датированном 30 мая 1891 г., проектируемый корабль изображён именно с таким форштевнем. От него отказались лишь после выяснения результатов ходовых испытаний броненосцев "Ош" и "Марсо". 12 августа 1891 г. контур форштевня был изменён с тем, чтобы сделать его прочнее и уменьшить выступ шпирона. В окончательном виде (см. чертёж общего расположения от 7 ноября 1891 г.) шпирон представит собой незначительный выступ, который только в очень слабой степени будет мешать ходу с большой скоростью.

Кроме того, 5 ноября, – заметим, что корабль уже два месяца находился на стапеле, – Верман привнесёт незначительные улучшения в отношении расположения мостиков, надстройки, а также внутренней планировки корабля. 30 ноября чертежи с визой Барбэ будут возвращены порту для руководства.

Шарль Мартель (690-741)

Одним из наиболее важных для кораблестроителей вопросом стал выбор способа прикрепления лёгкого борта к броневой палубе. На протяжении всего 1891 года он станет предметом многочисленных дискуссий. Решение сформировать корпус под броневой палубой как единое целое влекло за собой в качестве последствий некоторое разъединение между этой частью корпуса и другой, расположенной выше броневой палубы. Мы избавим читателя от текстов со специфическим техническим уклоном, относящихся к этой проблеме. Ограничимся лишь тем, что предоставим основные выводы доклада на заседании Совета по Работам от 24 февраля 1891 г.