Текст книги "Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)"

Автор книги: Николай Пахомов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Постройка

Заказанный в июле 1891 года, корабль был начат постройкой в арсенале Тулона Мурийон 10 сентября. По срокам того времени для полной его готовности требовалось несколько лет, а арсенал Тулона в особенности был известен своей медлительностью. Заказ броненосца оказался весьма кстати для рабочих арсенала, так как на тот момент большинство эллингов пустовало, только в одном из них четвёртый год строился крейсер “Сюшэ”, да в другом начали собирать подводную лодку. Постройка новых судов проводилась в строжайшей секретности, например, морскому агенту “дружественного” государства лейтенанту Ф.И. Бэру (будущий командир броненосца “Наварин”) даже не разрешили осмотреть стапель, кстати, такой же плачевный результат ожидал его в Ля Сэйн, где главный инженер А. Лагань прямо заявил, что ему строго запрещено допускать кого-либо осматривать постройку французских судов “Жорегибери” и “Бувинэ”.

Наблюдающим за работами на новом броненосце был назначен помощник инженера Габриэль Мога (Maugas Gabriel Emile Marie, 1866-с 1921 года в запасе в чине инженер-генерала 2 класса). Весь период строительства броненосца будет сопровождаться многочисленными дискуссиями, мы обратим внимание только на самые важные из них.

Сразу же встал вопрос с заказом поясной брони. Французское морское министерство как правило разделяло заказ брони для каждого корабля между несколькими заводами, так что было обычным явлением, если число поставщиков брони главного пояса достигало трёх-четырёх. Для “Карно” её изготовление было поделено между заводом Шнейдера в Крёзо (две партии), “Сосьетэ дез От Фурно, Форж этасьери дё ля Марин эдэ Шёмин дё Фэр” (SocietM des Hauts Fourneaux, Forges et Acmries de la Marine et des Chemins de Fer) в Сэн-Шамон (две партии) и фирмой Марэль (Marrel) в Марселе (оставшиеся две партии), контракт с которой был заключён 30 сентября 1891 года.

Палубную броню надлежащего качества во Франции, напротив, изготавливала единственная фирма “Общество Шатийон э Комёнтри” (la Societh de ChBtillon et Commentry). Заказ на неё состоялся ещё до закладки самого корабля контрактом от 19 августа 1891 г. Общество располагало заводом в Сэн-Жак и специализировалось на таком мягком и податливом металле, как мягкая сталь, которая зачастую в документах того времени называлась “металл Сэн-Жак”.

Заказ артиллерии. Принятие нового 305-мм орудия привело к решению заказать 13 января 1892 г. станки и гидравлические механизмы наведения Обществу Батиньоль (Societft des Batignolles), в то же время исполнительный чертёж затворов ещё не был окончательно утверждён.

16 мая было принято решение, относящееся к размерам башен главного калибра, которое в итоге оказалось половинчатым. В своём проекте Общество Батиньоль предложило для неподвижной и подвижной частей диаметр, значительно меньший, чем предусматривавшийся проектом Сальо. Порт Тулона, исходя из практических соображений, предпочёл увеличить эти размеры, оставаясь тем не менее значительно ниже первоначальной весовой сметы. Флот всё-таки колебался в принятии этого решения, опасаясь впоследствии, как бы конструктор фирмы, сделавший вывод об этом изменении, не начал бы спрашивать доплат для исправления спорных элементов. В конечном счёте принятое решение состояло в предложении фирме самой активно участвовать в обсуждаемых изменениях. В итоге, были одобрены следующие размеры для неподвижных частей: для 30-см башен 3,20 м, для 27-см – 3,10 м.

Размеры же подвижной конструкции окончательно прояснились только год спустя. Проектирование задерживала неизвестная длина затвора. В начале 1893 года дирекцией артиллерии, утвердившей его окончательные размеры, было замечено, что принятая компоновка башен с такими размерами должна быть значительно изменена, что не преминуло бы задерживать работы конструктора. 14 апреля в ответ на записку дирекции материала, которая жаловалась на сложившуюся ситуацию, директор артиллерии колонэль дё ля Рок (de la Roque) отвечал довольно резко:

“Принимая в расчёт, когда были сообщены размеры, следует предположить, что они могли быть только приблизительными, так как недавние эксперименты только что показали необходимость увеличения некоторых размеров, а особенно длины затворов. Так должно быть всегда, когда речь заходит о новом материале, и эти случаи ясно показывают неудобства разного рода, которые проистекают из применения приборов наведения исключительно механических, таких, какие реализованы сегодня для орудий и какие втискивают артиллерию в рамки, чрезмерно ужатые и неизменные, в то время как контуры самих орудий едва определены.

В случае с “Лазар-Карно” элементарное увеличение на 4 см длины винта (речь идёт, разумеется, о “винтовом затворе” с прерывистой нарезкой, принятом во Франции в 1860 г. по инициативе генерала Трёй дё Больё (Treuille de Beaulieu), – прим.авт.), повлёкшее за собой изменения казённика того же порядка, в свою очередь потребовало полной переделки платформ, элеваторов. досылателей и т.д...”. Чертежи нового расположения, разработанные Обществом, получили предварительное одобрение Службы Инспекции Производства (le Service de l’lnspection des Fabrications), а служба Наблюдения была ответственна за скорейшую передачу их министру для получения их окончательного одобрения.

Что же касается плит неподвижного и подвижного бронирования башен, то контракт на их изготовление Обществом “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон был подписан 3 ноября 1892 г. В контракте особо оговаривались изменения в условиях испытания 370-мм и 320-мм брони, выполненной из специальной стали, которые хотя и были аналогичны применяемым к толстым плитам, но живая сила снаряда в момент удара на 20% должна превышать силу, даваемую обычно. Заказ будет выполнен заводом с задержками, повлекшими за собой штрафные санкции и скандалы на всех уровнях, чуть позже скажем об этом подробнее.

Боевая рубка заставила пролить гораздо больше чернил. Этот важный конструктивный элемент перед принятием окончательного в принципе проекта уже становился объектом многочисленных дискуссий. Первоначальный проект инженера Сальо целиком охватывал боевую фок-мачту, как это можно видеть на публикуемом здесь чертеже, датированном 29 августа 1891 г. Это расположение было раскритиковано Дирекцией Материала, которая для освобождения боевой рубки сочла за лучшее отодвинуть фок-мачту. Тогда порт Тулона представил проект, частично учитывавший критику, в нём только половина мачты отнимала у рубки её полезную площадь. Более значительное отодвигание мачты влекло за собой глубокие изменения в расположении внутреннего устройства нижних палуб.

Предлагаемая модификация предполагала кроме того, заметное уменьшение диаметра мачты. Это предложение было раскритиковано заместителем Генерального инспектора инженером Клеман (Clement), который заметил, что оно влечёт за собой реализацию вогнутого броневого прикрытия для смежной части мачты, с неудобствами, каковые оно представляет с точки зрения сопротивления попаданию снаряда. Вследствие этого, инженер Клеман предложил отодвинуть боевую рубку назад на 230 мм и таким образом, придав ей правильную эллиптическую форму, прикрыть мачту, которой она будет касаться своей задней стороной. Такое расположение избавит, кроме того, от входной бронированной двери, доступ в рубку может быть сделан сквозь саму мачту.

Новый проект будет создан инженером Лом 2 августа 1892 г. Он представлял собой развитие предыдущего проекта, с введением в конструкцию сзади бронированного элемента специальной формы, броня рубки больше не прилегает к мачте, как можно видеть на публикуемом чертеже. Директор в Тулоне инженер Бёрье– Фонтэн со своей стороны предложил другой вариант, состоявший в расположении рубки не спереди фок-мачты, а сзади неё. Такое расположение автоматически придавало ей выпуклую форму. К сожалению, пока не найден детальный чертёж, предложенный инженером Клеман, но всё побуждает полагать, что это именно тот чертёж, который будет в конце концов реализован, конечно не без предварительных улучшений. Окончательный чертёж боевой рубки фигурирует в описательной записке №14, написанной после окончательного оснащения корабля. Он воспроизводится здесь.

План боевой рубки броненосца “Карно” с указанием расположения в ней приборов.

В мае 1892 г. обозначилась также проблема гребных валов. Проектом предусматривались пустотелые валы диаметром 430 мм, но учреждение “Эндрэ” сообщало о невозможности изготовления таких деталей из стали. В итоге, 18 июня инженер Клеман дал своё согласие на принятие сплошных валов.

Не лучшим образом обстояло дело и с 14-см башнями. Все восемь башен были заказаны Обществу Батиньоль. Запиской от 23 февраля 1893 года дирекция пригласила службу наблюдения обсудить новые чертежи расположения башни, которые конструктор составил в качестве ответа на записку, сообщённую ему директором артиллерии 10 февраля. Это новое рассмотрение потребовалось вследствие замечания службы наблюдения 29 декабря, в котором с очевидностью были установлены трудности наведения и угроза повреждения, присущие спроектированной компоновке.

Эти трудности стали результатом капитальных изменений, которые были привнесены в чертежи, приложенные к контракту, вследствие переработок, сделанных службой артиллерии в изначально предусмотренные чертежи станков и затвора.

В записке от 4 июля 1893 г. инженер Валь (Wahl), ответственный Службы Наблюдения за Работами, порученными Индустрии в бассейне Ля Сэйн (la Service de la Surveillance des Travaux confies a l’lndustrie), так высказался по затронутому вопросу:

“Расположения, предложенные 21 июня, значительно отличаются от расположений, фигурирующих на чертежах, приложенных к записке артиллерии от 10 февраля. Запиской от 16 февраля Дирекция Материала действительно сообщает о трудностях, которым исполнение этих чертежей априори должно стать причиной, а именно серьёзные неудобства, которые должен был повлечь, с введением патрона в ствол, чрезмерный его откат в башне, происходящий из предложенного очертания станка.

Испытания, проведённые на модели в мастерской Общества Батиньоль подтвердили эти предположения; они выявили абсолютную невозможность сохранять эту систему станка, запиской от 29 марта мы познакомили с этим заключением Дирекцию Материала. Вследствие этих испытаний, служба артиллерии, письмом, направленным напрямую конструктору, разрешила её заменить, систему станка и рамы, фигурирующую на чертеже, типом, где орудие было бы уравновешено во всех позициях; система, представленная на настоящих чертежах, где орудие с “люлькой”, уравновешена исключительно в боевом положении, но отнюдь не в положении отката. Таким образом, позади орудия смогли выгадать пространство, достаточное для заряжания.

С другой стороны, Общество в достаточной степени сумело принять в расчёт другие замечания, сформулированные Дирекцией 16 февраля, которые мы ему сообщили следующего 14 марта.

Работа конструктора было облегчена, впрочем, отменой возвращения пустых гильз в погреба, решение принято 5 мая для “Жорегибери” и применено к “Лазар– Карно”. В этих условиях, предлагаемые расположения дают повод, в том, что касается нас, к следующим замечаниям и заключениям”.

Следующие 14 страниц были посвящены детальным уточнениям функционирования различных приборов управления башни; несмотря на интерес, который этот текст может представлять собой с технической точки зрения, для лучшего понимания функционирования всего комплекса механизмов, составляющего одну такую башню, мы дадим здесь только заключение и выводы инженера Валь.

“В заключение мы считаем, что имеется причина согласиться с расположениями, предложенными в настоящее время Обществом Батиньоль для артиллерии “Лазар-Карно” со следующими оговорками:

1. Башни будут проектироваться симметричными две по две, в носовой башне правого борта и кормовой левого борта, имеющих приборы прицеливания справа от орудий, а в кормовой башне правого борта и носовой левого борта, имеющих эти приборы слева, затворы всегда открываются на сторону, противоположную приборам прицеливания.

2. Портом Тулона совместно с Обществом Батиньоль будет сделано специальное изучение для удаления из башни пустых гильз”. Это исследование приведёт к одобрению системы экстракции через крышу башни, аналогичной той, которая будет применена в башнях броненосного крейсера “Лятуш-Трэвий”.

3. Принятие предложенных чертежей ни в чём не должно изменять условия скорости подачи боеприпасов, предусмотренной контрактом от 13 января 1892 года.

4. Будет необходимо, сообщая порту Тулона прилагаемые чертежи, после одобрения, пригласить этот порт сделать всё необходимое, насколько это возможно, для того, чтобы сократить уменьшение углов стрельбы, отмеченное выше, и привлечь внимание к необходимости изменить расположение погребов, насколько возможно, таким образом, чтобы не сокращать предусмотренного снабжения боеприпасами”.

Это дело настолько зримо демонстрирует сложность и исключительную тяжесть организации работ того времени, что может служить примером ведения работ вообще, хорошо ещё, что в данном конкретном случае обошлись без вмешательства Совета по Работам. С другой стороны, можно только восхищаться доброжелательностью Общества Батиньоль, здраво реагирующего на сложность поставленных проблем. Отметим, что, начиная с этого времени, функционирование всех башен “Карно” на протяжении всей службы корабля не даст повода никаким нареканиям, если того же нельзя сказать в отношении прочности башенных фундаментов, то в этом конструктор был повинен не менее других.

Спуск на воду

Корабль должен был нести имя “Лазар-Карно”, но но Морской министр решил, что он будет называться “Карно”, чтобы эта фамилия была бы посвящена памяти как Организатора Победы, так и Президента Республики, жертвы долга, павшей от кинжала убийцы. Министерская телеграмма от 7 июля 1894 г. предписывала: “Перед лицом болезненных происшествий, которые только что произошли, представляется лучшим объединить в едином почтении память Господина Президента Карно и память его предка, заменив именем “Карно” имя “Лазар-Карно”, которое носит в настоящее время броненосец и который должен быть спущен на воду в Тулоне 12 июля сего года”. Напомним, что президент Франции Мари Франсуа Сади Карно (Marie Francois Sadi Carnot), убитый в Лионе 24 июня 1894 г. анархистом Казерио (Caserio), был внуком Великого Карно. Наречённый Лазар, этот последний был политическим деятелем и видным учёным в эпоху Революции, что дало ему прозвище Организатор Победы. Его старший сын Николя Леонар Сади (Nicolas Leonard Sadi) получил ещё большую известность, благодаря своим работам по физике, которые позволят ему в 1824 году открыть второй закон термодинамики, известный также под названием Закон Карно. Для полноты картины надо отметить ещё, что второй сын Великого Карно, Лазар Иполит (Lazare Hippolyte), также сделал политическую карьеру, которая привела его в 1875 г. в ранг “бессменного сенатора”.

Возвращаясь же к дате спуска броненосца на воду, следует отметить, что поначалу вообще подумывали, ввиду национального траура, задержать спуск; но, по соображениям инженера Сальо, который подчеркнул, что, в связи с уже выполненными приготовлениями, нельзя откладывать эту операцию, чтобы не слишком затруднить её и не подвергать корабль ненужной опасности, должны были отказаться от всякого переноса и провести спуск, но без пышности. Спуск, которым руководил инженер Мога, состоялся,таким образом, в назначенный срок, то есть 12 июля, с обычным церемониалом.

12 июля в 11 час 16 мин редакция газеты “Марин Тулон” направила “Марин Пари” следующую телеграмму: “Спуск “Карно’’ только что произошёл с наибольшим успехом в окружении многочисленного собрания, восторженного и в то же время спокойного, и в присутствии Морского Префекта адмирала Броун дё Кольстун. Корабль был украшен приспущенными флагами с крепом”.

После этого удачного спуска строительство броненосца продолжалось с различными проволочками, связанными частично с положением порта и с большим расстоянием, которое отделяет Мурийон от главного арсенала.

7 августа 1894 г. фирмой “Эндрэ” был передан чертёж гребных винтов. С диаметром 5,3 м и шагом 6,16 м он будет одобрен без замечаний. Напомним, что они были значительно сходящимися.

29 января 1895 года руководитель 2-го отдела “Новые строительства” инженер Дютур дё Сальвёр (Dutour de Salvert) сообщал руководству материала в Париж: “Мы уже обращали внимание на задержки поставки башенной брони “Карно” в записке от 24 февраля прошлого года. Вместо того, чтобы сокращаться, эти задержки только и делают, что увеличиваются... Дата, предусмотренная для испытаний должна быть перенесена на 1 февраля 1897 года, если ничто не будет сделано для ускорения поставок”.

Уже отмечалось, что эта броня была заказана Обществу “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон. 17 апреля подинженер Мога лично отправился в командировку в Сэн– Шамон, чтобы на месте вместе с конструктором обсудить наилучшую возможность сокращения, в разумных пределах, сроков поставки обсуждаемой брони. Неудачная ли командировка повлекла его отстранение в следующем году, а может, его сделали всего лишь козлом отпущения? Как бы то ни было, но накопление задержек дошло до того, что спровоцировало встревоженность на самом высоком уровне иерархии Кораблестроения, то есть в Главной инспекции в Париже, главой которой с 1 августа 1896 г. являлся инженер Годрон (Godron).

В архивах Исторической Службы Флота (les archives du Service Historique de la Marine) в Венсан Робер Дюма (Robert Dumas) в фонде ВВ8, хранящем документы Верховного Совета Флота, недавно обнаружили рукописную записку, представляющую собой значительный интерес. Она, к сожалению, ни датирована, ни подписана, но её достоверность не оставляет никаких сомнений. Можно всё-таки попробовать её датировать вторым сроком министерства адмирала Беснар (Besnard),TO есть между 19 апреля 1896 и 28 июня 1898 г. Несмотря на то, что записка может показаться резкой, её невозможно обойти молчанием, тем более, что достоверность фактов, которые она оглашает, до некоторой степени подтверждается откликами, опубликованными в местной прессе того времени. Итак, мы предлагаем её такой, какая она ест ь, оставляя за собой право её критического комментирования.

“Карно ” во время спуска на воду. 12 июля 1894 г.

“Инциденты Тулона. Три инженера самого высокого ранга порта Тулон одновременно только что стали объектом явно выраженной немилости, различно комментировавшейся людьми, впрочем хорошо информированными. Приведённые причины также далеки от единогласия, и вот, прежде всего, главные мотивы, объясняющие эту необходимую меру, значимость которой не ускользнёт ни от кого.

Одни утверждают, что в предписанных перемещениях надо видеть только простую меру дисциплины, спровоцированную относительно уже давними фактами. Действительно, вспомним, что менее трёх месяцев тому назад помощник инженера порта Тулон мсьё Мога, будучи обязанный там наблюдать за строительством броненосца “Карно”, был освобождён от обязанностей в Тулоне и перенаправлен в порт Брест”.

Точная дата перехода инженера Мога в Брест, 27 августа 1896 г., позволяет датировать события с относительной точностью. Перемещения других упоминаемых лиц растянулись между февралём и августом 1897 г.

“Это перемещение было предписано несмотря на протесты Директора Кораблестроения Тулона, который не колебался в том, чтобы выступить в защиту своего подчинённого против адмиралов порта; и когда мсьё Мога должен был уезжать в Брест, некоторые инженеры наиболее высокого ранга не побоялись вместе, с Директором во главе, отправиться на вокзал, чтобы проводить их молодого коллегу и таким образом протестовать против немилости, которой он подвергся со стороны Министра.

Весть об этой маленькой, но слишком публичной демонстрации, с полным основанием сочтённой за серьёзный пример нарушения дисциплины, показанный высшими офицерами, не замедлила дойти до ушей Главнокомандующего, который, не колеблясь, донёс Министру, адмиралу Беснар; чьи новые перемещения этих последних дней, которыми были очень удивлены, оказались бы в итоге полностью оправданными.

Но, смотря на это пристальнее, некоторые люди не переставали удивляться тому, что наказание за деяние, к тому же общественное, заставило себя ожидать больше двух месяцев; значит, если эта первая причина и смогла повлиять на окончательное решение Министра, то она не кажется достаточной, чтобы его спровоцировать.

Другие утверждают, что немилость, которой подверглись: Директор Кораблестроения; инженер, ответственный за новые строительства, и инженер, ответственный за машины, обязана по большей части довольно многочисленным частным ошибкам, обнаруженным во время последних испытаний “Карно”, а именно в обязанности, которая заключалась сначала в изменении, затем даже в упразднении боевого рангоута, уже установленном на этом броненосце. Другие части верхних конструкций также стали предметом значительных изменений, впрочем, отнюдь не доведших корабль до требуемого углубления. Добавим даже, что эти различные работы стали причиной привлечения значительной рабочей силы, осуществлённого после согласования с заинтересованными инженерами, с целью не допустить, чтобы совершённые ошибки не выразились в слишком разоблачительные суммы.

Наконец, договорились до того, что мера строгости, являющаяся предметом разговоров, проистекает по большей части из откровенно дурного желания, с которым эти же инженеры не прекратили бы прилагать усилия, чтобы тормозить и безпрестанно задерживать достроечные работы на “Жорегибери”. Этот броненосец действительно, в глазах инженеров, является непростительной ошибкой быть построенным в Ля Сэйн частной индустрией. Кроме того, все моряки единогласно признают “Жорегибери” во всех отношениях безусловно лучшим, чем “Карно”; таким образом, явилась значительная борьба, чтобы этих господ заставить поддержать дополнительные расходы для “Жорегибери”, обусловленные непредвиденностью и ошибками, совершёнными на борту “Карно”. Какая часть правды должна выпасть на долю каждой из этих версий? Это довольно трудно определить”.

Чертеж устройства и расположения боковых килей на броненосце “Карно”. 1896 г.

Записка, состоящая из пяти страниц, продолжается упоминанием работ, предпринятых на борту броненосца “Формидабль”, работы, интерес к которым и особенно способ, каким они были приведены, также позволяет продолжить критику, на наш взгляд, более чем оправданную. Но их упоминание здесь вывело бы нас за рамки темы, посвящённой “Карно”.

Всё-таки не следует сейчас ворошить события более чем столетней давности, чтобы определить в какой мере высказывания анонимного автора записки окажут ся достоверными. Довольно легко установить имена всех людей, упоминаемых в этом тексте по их должностям.

Однако, приведённые обвинения по поводу работ на “Жорегибери”, тем не менее, кажутся слишком далёкими от истины. Если бы события, какими они были описаны, действительно имели место, то они получили бы отражение в переписке, и конструктор не преминул бы донести до сведения Министра чтобы защищаться от таких махинаций Службы Наблюдения Работ, порученных Индустрии (La Service de Surveillance des Travaux confies a I’Industrie).

Короче, не надо слепо верить всему написанному, а принимать во внимание в этой записке только факты, подтверждённые бесспорно. К тому же наблюдающий инженер в Ля Сэйн, ответственный за строительные работы на “Жорегибери”, не давал повода никаким взысканиям, кроме того, его компетенция и качества рассудительности, судя по его донесениям, не могут быть поставлены под сомнение. Впрочем, всё это уже известно читателю по книге о “Жорегибери”.

Относительно изменений, привнесённых в “Карно” во время его первого оснащения, у нас нет никаких сомнений в достоверности записки. Публикуемый продольный разрез воспроизводит корабль таким, каким он мог бы быть, кроме того, фотографии достраивающегося корабля позволяют подтвердить факт, что боевой рангоут, на который не можем не обратить внимания, уже выполненный в очень значительной степени, был очень быстро изменён: значительно облегчена фок-мачта и полностью упразднена грот-мачта. Действительно, ни на одной фотографии, сделанной в ходе испытаний броненосца, не просматривается наличие первоначального рангоута.

22 июня 1896 года согласно министерской телеграмме была составлена комиссия, ответственная за поиски наиболее приемлемых решений в ответ на вопросы, возникшие после входа “Карно” на достройку. В эту комиссию вошли: контр-адмирал начальник арсенала Шатоминуа (Major general Chateauminois), директор Кораблестроения заместитель генерального инспектора Годрон (Jnspecteur genfiral adjoint Godron), командир корабля (с 17 марта 1896 г.) капитэн дё вэсо Писэр (Fmddric Pissure) и инженер 1 -го класса, прикомандированный к генеральной инспекции, Клозэль (Clauzel). Отчёт этой комиссии, составленный 2 июля, несомненно представляет собой большой интерес.

Именно остойчивость корабля и его перегрузка стали первым обсуждаемым пунктом, в частности там можно найти следующие моменты: “Согласно последним подсчётам учтённая перегрузка составляет 128 т. Весовая сводка, составленная Дирекцией Кораблестроения 27 июня и объяснительная записка относительно весовых прибавок различных статей относительно баланса от 8 января 1896 г. приложены к настоящему отчёту.

Расчёты остойчивости, осуществлённые в соответствии с этой сводкой весов, и исходя из испытания остойчивости, выполненного I мая сего года, определяют метацентрическую высоту в 1,142 м; она была 1,205 м согласно расчётам, сделанным после разбивки на плазе, исходя из размера, определённого в центре тяжести автором чертежей. Кривые, проведённые в этом случае показывают, что для углов крена меньше 21 ° момент пары восстановления будет немного увеличен, но в связи с ярко выраженным завалом надводного борта превышение осадки, проистекающее из перегрузки, влечёт за собой довольно чувствительное сокращение пары восстановления для углов крена, превышающих это значение в 21 °, и в конечном счёте запас первоначальной остойчивости сокращён.

В этих условиях, для наибольшей выгоды требуется не увеличивать перегрузку, а напротив, согласиться на любые сокращения веса, которые будут признаны возможными. Следует также уделить самое серьёзное внимание к положению корабля с точки зрения остойчивости при возрастающем крене, при определении жертв, на которые можно согласиться ради разделения на отсеки, предназначенного ограничивать затопление корабля водой.

Кроме того, ввиду различий, обнаруженных для положения центра тяжести в последовательных расчётах, и сам корабль должен подвергнуться дальнейшим изменениям, Комиссия считает, что будет необходимо сделать новое испытание остойчивости, когда будет закончено его оснащение”.

Мы не остановимся на других сюжетах, упоминаемых в этом 16-страничном отчёте, дадим только выводы: “В том, что касается перегрузки, контр-адмирал начальник арсенала и командир “Карно” считают, что должны представить по этому пункту следующие замечания. Следует учесть, что увеличения весов быстро окажутся необходимыми, чтобы дать боевой мощи корабля полную силу, на которую она способна. Следовательно, они считают, что для придания этим вопросам о дополнительном весе, которого теперь недостаёт, разумно незамедлительно найти более радикальные решения; они полагают, в таком порядке идей, что требуется рассмотреть: возможность понижения, и уменьшения размеров боевой рубки, которая в настоящее время бесполезно охватывает боевую фок-мачту, такое же уменьшение мостика рубки и марсов фок-мачты, так же как совершенную и простую отмену кормовой боевой мачты”.

К сожалению, к командиру корабля прислушались только в очень незначительной степени. Как можно судить по фотографиям, ничего за исключением самого малозатратного и быстрого по времени, то есть демонтажа боевой грот-мачты и рубки на кормовом мостике, выполнено не было. А учитывая незначительный запас угля, оставшийся в итоге на броненосце, облегчали, экономя в первую очередь на запасах: угля, боезапасе и т.д. Действительно, если программа предусматривала иметь угля на 4000 миль экономическим ходом и, к примеру, “Жорегибери” удовлетворял этому требованию (750 т и 3920 миль/10 уз), то на “Карно” после облегчения оставили 500 т, что автоматически сокращало дальность плавания до 2990 миль с экономической для него скоростью хода 11,5 уз. Этот недостаток справедливо отмечали все командиры броненосца.

Тем не менее, броненосец ещё на несколько месяцев задержался у достроечной стенки. В ноябре 1896 года прошли испытания остойчивости модели “Карно”, выполненной в масштабе 1:100. На ней одна за другой постепенно открывались отверстия в переборках надводного борта, имитировавшие боевые повреждения, до полного их уничтожения выше броневого ящика. Записка, составленная подинженером порта Тулон Рёно (Renault) относительно этих испытаний и датированная 27 ноября 1896 г., констатировала различные варианты потери водонепроницаемости надводных частей корпуса судна от артиллерийского огня, и уменьшение боковой остойчивости, которое из этого следует. Это донесение несколько успокаивало, так как сокращение остойчивости, при наиболее худших предположениях, не ставило под угрозу жизнь броненосца. Надо, всё-таки, с сожалением заметить, что никто из участников этого эксперимента не предложил затопить одно из больших отделений ниже ватерлинии. По крайней мере в донесении об этом не упоминается.

Следующая выдержка извлечена из другого документа, датированного 20 апреля 1896 г., – записки, которая давала ответ на ряд требований, предложенных командиром броненосца Писэр. В числе пунктов, касающихся добавления ватерклозета около штурманской рубки и улучшения удаления шлака, находим проект ручного наведения 138,6-мм башен, и в частности важное замечание, относящееся именно к вопросу о боковой остойчивости после повреждения отсеков, находящихся ниже ватерлинии. Учитывая лёгкость, с которой 18 марта 1915 г. погиб в Дарданеллах “Бувэ” (см. книгу автора “Броненосцы типа “Маджестик””), нам кажется наиболее важным подольше остановиться на этой записке, составленной инженером Мога. Напомним, что на тот момент он был ответственным за строительство броненосца, пока в августе того же года его не перевели в Брест по уже известным читателю причинам.

“Мсьё командир “Карно”, заметивший, что водоотливные магистрали обоих бортов совершенно разобщены друг от друга, просит устроить клапан на переборке, разделяющей машины, чтобы пробоина в одном из отделений не создала бы угрозы опасного крена. Из испытаний, сделанных некоторое время тому назад, действительно следует, что затопление одного из машинных отделений “Карно" приведёт к неизбежному опрокидыванию корабля. Решение, предложенное командиром устраняло бы эту опасность в случае, если распространение воды будет довольно слабым, чтобы быть сдержанным бортовыми средствами осушения, но оно будет неэффективно в случае значительной пробоины. В этом случае вода затопила бы обе машины, превращая корабль в судно, потерпевшее кораблекрушение, а ватерлиния в корме достигла бы уровня порога портов батареи.