Текст книги "Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)"

Автор книги: Николай Пахомов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)

Николай Анатольевич Пахомов
Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)

C-Пб.: Издатель Р.Р. Муниров, 2012. – 84 с.: илл.

Боевые корабли мира

«ИСТФЛОТ» 2012

ISBN 978-5-98830-56-6

На 1-й -4-й стр. обложки: Броненосец "Карно” в различные периоды службы

Текст: 1-я стр. "Карно” во время ходовых испытаний.

Редактор В.В. Арбузов

Лит. редактор Т.Н. Никонова

Корректор С.С. Афанасьева

Глава I
Проектирование и постройка (1891-1897 гг.)

Проектирование

Одним из первых решений нового Морского министра сенатора Барбэ (Barbey) стало формирование особого Верховного Совета при Морском министерстве, под председательством самого министра и членов: представителей Адмиралиейств-совета, Совета по Работам, начальника Главного Морского штаба, начальников отделов Совета по Работам, префектов Тулона и Бреста и кроме того, лиц, приглашаемых Морским министром. Этот Совет впервые собрался в последних числах декабря 1889 г. и на первых порах его заседания проходили еженедельно. Программа заседаний: обсуждение нужд флота, оборона портов и побережья, тип и вооружение судов, смета бюджета на 1891 г. ит.д. Все принимавшиеся решения держались в секрете.

Лично сам министр являлся сторонником больших 14000-тонных броненосцев, но за эти суда в Совете по Работам проголосовали с перевесом только в один голос и потому решили параллельно составлять два проекта, так как общественное мнение выступало за 10000-тонные суда и все были безусловно против 100-тонных орудий.

Задание на проект №1, утверждённое Советом в декабре 1889 года, предусматривало в качестве главного вооружения два 34-см орудия в носу и корме и два бортовых 27-см орудия, расположенное ромбом, ставшее классикой начиная с “Ош”. Эти четыре орудия должны быть размещены в “закрытых башнях”, причём запрещалось использование “спаренных орудий”, таких как на “Брэнюс”. При выборе числа и калибра' башенной средней артиллерии, надлежало предусмотреть “столько скорострельных 14-см орудий или 16-см обычных, сколько возможно, учитывая водоизмещение, которое Верховным Советом допускалось большое, но не превышающее примерно 14000 т”. Предусматриваемая скорость составляла 17 узлов и защита должна была обеспечиваться 45-см поясной бронёй и 34-см бронёй башен.

Одобренная Советом по Работам во время его заседания 24 декабря 1889 г., эта программа затем будет сообщена портам 4 января следующего 1890 года.

Едва получив известность, она спровоцировала резкую критику приверженцев “молодой школы”, которые начали неистовствовать против “мастодонтов Барбэ”. Министр, напуганный такой реакцией, попросил тогда разработать задание для варианта №2, водоизмещением, не превышающим 11000 тонн, вооружённого только четырьмя 27-см орудиями.

После тянувшихся несколько месяцев долгих переговоров в июле 1890 года пришли к компромиссу, который предусматривал два орудия калибром 30 см (305 мм) в носу и на корме и два бортовых орудия калибром 27 см (274,4 мм); водоизмещение было уменьшено до 11500 т. Все перипетии этой программы были подробно описаны в книге автора “Броненосец “Жорегибери”, поэтому мы больше не задержимся на этом сюжете.

Пять инженеров должны были представить проекты, отвечающие этой программе: инженер 1 -го класса портаЛорьян Юэн (Huin), инженер 1-го класса заместитель директора в Тулоне Сальо, инженер 1-го класса в Рошфоре Тибодье (Thibaudier), инженер 1-го класса в Бресте Моншуази (Montchoisy) и технический директор “Форж э Шантье дё ля Медитэранэ” в Ля Сэйн Лагань (Lagane).

На заседании 12 июня 1890 г. Совет по Работам отклонил проекты, представленные инженерами Тибодье и Моншуази, как не могущие служить основанием для новой разработки, он уточнял к тому же, что проекты других инженеров смогли бы, после некоторых изменений, характер которых он указывал, вновь быть рассмотрены Советом. Проект, изменённый инженером Юэн, будет представлен Совету 12 августа и принят 29-го числа того же месяца; порт Бреста 10 сентября был информирован о том, что ему поручено строительство нового корабля под именем “Шарль-Мартэль”.

Изменённый проект “Форж э Шантье дё ля Медитэранэ” станет “Жорегибери”, заложенный в Ля Сэйн в апреле 1891 года. Проект инженера Сальо после ряда усовершенствований будет передан на реализацию арсеналу Тулона. Корабль получил имя “Лазар-Карно” (Lazare– Carnot).

Полноты ради надо заметить, что помимо вышеперечисленных пяти инженеров, на министерскую телеграмму от 28 января 1891 г. откликнулись ещё четыре инженера, которые должны были представить проекты броненосца: инженер 2-го класса Байсёлянс (Baysseiance), директор арсенала Рошфор Бёрье-Фонтэн (Berrier– Fontaine), Эмиль Бёртэн (Emile Bertin) и инженер дё Бюси (de Bussy), ставший, после выхода в отставку, “техническим консультантом” Атэлье э Шантье дё ля Луар в Сэн– Назэр. Проекты двух первых будут отклонены, проект инженера Бёртэн, который обратился к “клетчатому поясу” в качестве защиты, был принципиально отклонён; проект дё Бюси стал затем “Масэна”. Что же касается инженера Юэн, то он предоставил проект “Улучшенный “Шарль-Мартэль”, который оказался предпочтительнее проекта Сальо “Улучшенный “Карно” и дал рождение “Бувэ”, заложенному в Лорьяне 16 января 1893 года.

И так, проект инженера Сальо стал броненосцем “Карно”...

Что мы знаем об авторе проекта?

В отличие от создателя “Жорегибери” Амабля Лагань о жизненном пути конструктора “Карно” известно, к сожалению, очень мало. Виктор Сальо (Victor Saglio) родился в 1838 г., в один год с инженером Лагань. Фамилия Сальо имеет итальянские корни, что не редкость для французского корпуса судостроителей того времени. Вспомним хотя бы другого инженера Тулонского арсенала Ромазотти (Gaston Romazzotti), наблюдавшею за строительством броненосца “Мажента”. Выйдя из института Кораблестроения, молодой подинженер 3 класса определяется в арсенал Тулона. Вся последующая трудовая жизнь Сальо будет поделена между двумя арсеналами: Бреста и Тулона. Выражаясь театральным языком, Сальо – это актёр второго плана. В списке кораблей, построенных или перестроенных им до “Карно”, нет ни броненосцев, ни крейсеров, ни миноносцев. Он честно выполняет ту работу, которую ему поручают, поэтому его с полным правом можно назвать “ремонтник” деревянного флота II Империи. В 1862 году в Тулоне Сальо ремонтирует канонерскую лодку “Тэмпет”, вступившую в строй в 1855 году и успевшую принять участие в обстрелах Свеаборга и походах по Адриатике. В следующем году настала очередь парового корвета, бывшей императорской яхты, “Ролан”. 11-летний корвет нуждался в тимберовке и модернизации перед плаванием на Гаити.

Неизвестно, воспользовался ли Сальо шестилетним отпуском, согласно декрету от 15 июня 1870 года о предоставлении возможности инженерам арсеналов практиковаться в частной индустрии, но в 1876 г. он уже состоял на службе в арсенале Бреста, вполне вероятно, что на момент возвращения Сальо на родной арсенал, вакансии для него не было. Брестский период стал для подинженера очень плодотворным, так как здесь он проектирует свои первые значимые корабли. Однако это произойдёт через пять лет, а пока... На 70-егоды пришлось время ветшания целого ряда имперских кораблей. В том же 1876 году он перепланирует под несамоходный госпиталь списанный корвет “Ёридис” (30– пушечный деревянный парусный корвет типа “Галатэ” спущен на воду в Шербуре 23 мая 1849 г. исключён из списков 3 мая 1877 г. Вооружение в 1874 г. два 14-см орудия. Разоружён в том же 1874 г.) Хотя сам корабль пребывал в Либревиле (Габон), но документация на него готовилась в Бресте.

Для парусно-парового фрегата 2 ранга “Флор” требовались не только ремонтные работы, но и переоборудование в учебный корабль для аспирантов. “Флор” был заложен в Рошфоре в июле 1847 г., но вступил в строй в связи с установкой машины в декабре 1869 г. и имел вооружение: в батарее двенадцать 16-см орудий, на верхней палубе четыре 16-см орудия. По возвращении из Тихого океана фрегат находился в арсенале Бреста до начала октября 1876 г.

Чертеж расположения 1-го варианта проекта боевой рубки для броненосца “Карно”, утвержденный 29 августа 1891 г.

Параллельно Сальо наблюдает за модернизацией винтового корвета “Космао”, который также после своего вступления в строй в 1861 году плавал у берегов Китая, а с 1870 г. находился в Эскадре Севера, базируясь на Брест. Окончив работы, в 1877 г. корабль снова ушёл на Дальний Восток с назначением в морской дивизион Индокитая. Самым крупным из доставшихся подинженеру для переоборудования стал списанный двухдечный корабль 90-пушечного ранга “Тильзит”. Корабль строился долго (заложен в 1832 г., а спущен на воду и вступил в строй в 1854 г.), потом перестраивался в паровой (1858-1860 гг.), в итоге после непродолжительной, но интенсивной службы был списан (в начале 1872 г.), а машина с него была демонтирована. Такой сомнительного качества материал требовалось привести в приемлемое состояние для перехода... в Сайгон! По планам министерства “Тильзит” должен был заменить находившийся там в качестве плавказармы “Флёрю”. Надо сказать, Сальо прекрасно справился с задачей:

“Тильзит”, благополучно дошедший до Сайгона в 1877 г., служил там казармой добрых десять лет. Работа была оценена начальством: подинженер производится в инженеры.

Романтикой уходящей эпохи дерева навеяны его самостоятельные проекты. “Проект парусно-парового транспорта для службы у Новой Каледонии” как размерами, так и внешне очень походил на так впечатливший инженера “Тильзит”. Действительно, размеры “Тильзита” 63,5 м длина, 16,3 м ширина, водоизмещение 4289 т, размеры проекта Сальо – длина 71м, ширина 16,5 м, водоизмещение 4000 т. Транспорт должен был выглядеть как двухдечный корабль с полным парусным вооружением, только выстроенный из железа. Четыре листа чертежей общего расположения, мидель-шпангоут и теоретический чертёж получили одобрение министра Флота Жорегибери 6 марта 1882 года. Всего по этому проекту было построено два транспорта: “Каледониен” и “Мажёлан”, первоначально планировался и третий, “Пасифик”, но его строительство было отменено. Транспорты благодаря добротности постройки служили долго и в разных качествах. “Каледониен” пошёл на слом в 1925, “Мажёлан” – в 1934 г., успев побывать даже базой подводных лодок.

В конце июня 1883 года Сальо создаёт проект учебного фрегата. 9 августа его завизировал новый морской министр Брюн (Brun), но только в 1886 году в арсенале Рошфора была начата постройка корабля, получившего имя “Мельпомен”. Даже само название класса “фрегат” для второй половины 80-х гг. звучало архаично.

За “Мельпомен” последовал герой нашего повествования “Карно”.

Чертеж 1-го варианта проекта боевой рубки для броненосца “Карно” утвержденный 29 августа 1891 г.

Причина воплощения этого проекта кроется, по– видимому, в переезде Сальо из Бреста в Париж, поближе к министерству Флота. Он остановился в доме № 5, по улице Тэодор дё Банвий. Иначе трудно объяснить чрезмерное внимание, оказываемое человеку, никогда не проектировавшему боевые корабли I ранга. Мы не будем говорить о том, что корабль в итоге получился неудачным и что за проект неудачного корабля Сальо получил следующее звание – директор кораблестроения и место руководителя завода в Эндрэ. В эпоху экспериментов кто из кораблестроителей не ошибался? “Жорегибери” подвели котлы, “Карно” – башенные подкрепления...

Скажем о внешнем виде броненосца. Своими тремя рядами портов “Карно” напоминал старые трёхдечные корабли. Но если парусные мотивы были терпимы при проектировании транспорта, то 74 порта в двух метрах от ватерлинии на корабле I ранга совершенно не оправданное излишество. “Карно” – это последняя работа Сальо и последний броненосец, построенный арсеналом Тулона. 13 октября 1890 года он получил назначение на пост директора учреждения Эндрэ и руководил предприятием до своего выхода в отставку в 1898 г.

Как уже говорилось, проекты №1 и №2 Сальо рассматривались Советом по Работам 12 июня 1890 г. Подводя итоги заседания, 4 июля директор Совета докладывал министру: “Совет по Работам высказал своё мнение по недавно разработанным проектам броненосцев. Он считает, что №1 господ Юэн и Сальо могут быть одобрены после внесения изменений, на которые Совет укажет в общих чертах. Проекты №1 господ Юэн и Сальо уже превышают 13000 тонн; изменения же, указанные Советом, будут вынуждать авторов ещё поднять водоизмещение, которое тогда откровенно приблизится к 14000 тоннам.

В проекты №2 тех же авторов, разработанные согласно министерской программе от 23 января 1890 г. кажется необходимо внести исправления того же типа, после чего они не могут оставаться в прежнем водоизмещении 11000 т.

Наши броненосцы могли бы иметь два 30-см орудия, одно из которых погонное, другое ретирадное и два бортовых 27-см орудия. С этим составом тяжёлой артиллерии и согласившись, к тому же, на некоторые жертвы в отношении защиты, на которые указал Министр в своей телеграмме от 23 января 1890 года, поставленная задача может быть решена в пределах водоизмещения 1! 800 т.

Если Министр сочтёт нужным принять эти новые основания, то господа Юэн и Сальо должны будут немедленно вызваны в Париж для получения указаний, необходимых для изменения их проектов. Я считаю, что двух с половиной месяцев этим инженерам будет достаточно для того, чтобы привести к желаемому итогу свою работу, а приказ о строительстве Министром мог бы быть отдан к концу сентября”.

Сальо удалось справиться с задачей в ещё более короткие сроки, и два месяца спустя, 15 августа, на рассмотрение Совета по Работам направляется изменённый проект броненосца 1 ранга. Именно эти четыре листа чертежей общего расположения (продольный разрез, вид сверху, верхняя палуба, верхняя и нижняя батареи, нижняя палуба, платформы, трюм и мидель-шпангоут), выполненных в масштабе 1:100 будут приняты за основу на заседании 29 августа. Совет по Работам в целом проект одобрил, но попросил привнести различные изменения в отношении руля, надстроек и внутреннего расположения. 10 сентября проект получил одобрение Барбэ, разумеется с оговорками, перечень которых в тот же день был направлен автору.

Что же представлял собой первоначальный проект “Лазар-Карно”? Также как и инженер Юэн, Сальо пояснительную записку к чертежам составил в соответствии с пунктами программы:

“I. Главные размерения: длина между перпендикулярами 114 м, длина наибольшая 116 м, ширина по ватерлинии 21,5 м, глубина трюма на миделе 7,9 м, осадка кормой 8,3 м, осадка средняя 7,9 м, водоизмещение в грузу 12000 т, метацентрическая высота, м 1,27 м.

II. Артиллерия

Два 30-см орудия, снабжённые 50 выстрелами на орудие, два 27-см орудия, снабжённые 80 выстрелами на орудие, восемь 14-см скорострельных орудий, снабжённых 250 выстрелами на орудие или восемь 16-см обычных орудий, снабжённых 110 выстрелами на орудие, четыре 65-мм скорострельных орудий на носовых и кормовых надстройках, снабжённые 500 выстрелами на орудие, восемь 47-мм скорострельных орудий на большом мостике и на марсах, снабжённые 500 выстрелами на орудие, восемь 37-мм револьверных орудий, снабжённые 700 выстрелами на орудие.

30-, 27-, 16-см орудия – в поворотных закрытых башнях. Каждая башня содержит одно орудие. 30– и 27– см башни должны управляться гидравлическими механизмами. 65-, 47– и 37-мм орудия защищены просто стальными щитами.

III. Торпеды

Пять торпедных аппаратов и 12 торпед Уайтхеда.

IV. Рангоут

Две боевых мачты с марсами, вооружёнными револьверными 37-мм орудиями и 47-мм скорострельными орудиями.

V. Бронирование

Пояс простирается от края до края высотой два метра. А именно: 0,5 м выше ватерлинии и 1,5 м ниже. Внутренний разделённый коффердам может принимать уголь. Толщина (пояса) по верхнему краю 0,45 м на миделе, 0,33 в оконечностях; по нижнему краю 0,25 м на миделе, 0,2 м в оконечностях. Сталь или металл компаунд.

Палуба броневая: от края до края в 0,9 м выше ватерлинии, толщиной, включая обшивку, 0,08 м. Ниже – противоосколочная 8-мм палуба, из стали. Все палубные люки снабжены броневыми комингсами 0,45 м толщины. Защита палубы из мягкой стали.

Верхнее межпалубное пространство. Выше броневой палубы от края до края идёт коффердам, разделённый на отсеки и пустой, высотой 1,2 м, покрытый плитами толщиной, включая обшивку, 0,12 м.

Бронирование башен. 30-см башни бронированы 0,45 м, крыша – 90 мм, а поданная труба – 0,4 м толщиной. 27-см башни бронированы 0,4 м, крыша – 90 мм, а поданная труба – 0,35 м толщиной. 14– или 16-см башни будут бронированы 0,12 м, крыша – 30 мм, а поданная труба 0,12 м. Щиты мелких пушек имеют 40-мм толщину. Рубка командира бронирована 0,25-м толщиной.

Защита корабля дополняется сетями Буливан.

VI. Приводной механизм. Скорость. Дальность плавания.

Приводной механизм состоит из двух вертикальных машин тройного расширения, вращающих каждая свой винт.

В грузу с натуральной тягой предусматривается скорость 17 узлов, в основании дымовых труб установят впрыски пара, таким образом, чтобы позволить превысить эту скорость в случае необходимости.

Проходимое расстояние 4000 миль со скоростью 10 узлов. Ямы будут довольно значительными для размещения угля, необходимыми для преодоления 5000 миль на 10 узлах. Котлы будут мультитрубчатой системы.

VII. Экипаж и продовольствие

Экипаж 650 человек. Вода на 20 дней (имеется два дистиллятора для поддерживания запаса). Провизия на 60 дней.

VIII. Разное

Корабль освещён изнутри и снаружи посредством электричества. Имеется шесть прожекторов Манжена в 60 см. Водяной балласт в носу для сохранения дифферента. Верхняя палуба зашита деревом, другие – покрыты линолеумом. Корпус из стали, с двойным дном, а также разделён на отсеки настолько, насколько возможно. Он в наиболее полной степени снабжён средствами осушения и борьбы с пожарами”.

20 октября морской префект 5-го Округа вице-адмирал Рьёнье направил министру проект Сальо, исправленный согласно указаниям телеграммы от 10 сентября. Поясним, службы Кораблестроения портов подчинялись морским префектам, а французская бюрократическая машина была не менее сложной, чем русская. Этот откорректированный проект сопровождался пояснительной запиской, составленной инженером Бёртэн.

Чтобы читателю было совершенно ясно кто есть кто, уточним, что после 23 декабря 1885 г. директором кораблестроения в Тулоне стал инженер Венсан (Vincent), в 1893 г. он будет заменён инженером Бёрье– Фонтэн; на место заместителя директора в Тулоне инженера 1 класса Сальо, 13 октября 1890 г, получившего назначение на пост директора в Эндрэ, пришёл инженер 1-го класса Эмиль Бёртэн, вернувшийся в мае из Японии. Кроме того, в Тулоне работал также инженер второго класса Лом (Lhomme). Так что, “Карно”, в итоге, строился общими усилиями всех инженеров-преемников Сальо, работавших на тот момент в арсенале Тулона, поэтому не удивительно, что броненосец получился кардинально отличным (метацентрическая высота 1,14 м) от задуманного автором (1,27 м). Сам Сальо в этом был повинен менее всего.

Но обо всём по порядку...

Чертеж проекта боевой рубки для броненосца “Карно ” предоставленный инженером Лом 2 августа 1892 г.

Бронирование. В своей записке Бёртэн предлагал радикальное изменение расположения бронирования. Это изменение состояло в том, чтобы понизить броневую палубу до уровня нижнего края броневого пояса и разместить позади него ряд непроницаемых ячеек, ограничивающих вторжение воды в случае пробития пояса.

Уже долгое время инженер больше не строил себе никаких иллюзий по поводу возможностей кованой железной брони противостоять попаданию снаряда из закалённой стали, производящемуся уже несколько лет. Надо сказать, что это предложение будет совершенно проигнорировано, но и требования Совета повисли в воздухе.

Кораблестроение в то время больше всего тревожила выяснившаяся эффективность мелинитных снарядов по небронированному борту, расположенному выше поясной брони. За исключением “Брэнюс”, броненосцы, построенные прежде, не располагали даже минимальной защитой лёгкого борта. Для того, чтобы оградить от разрушительного воздействия этих снарядов значительной разрывной мощности, на последнем по всей длине корпуса была установлена 100-мм броня у основания лёгкого борта высотой один метр. Это расположение было повторено на “Шарль-Мартэль”, но на этот раз броня имела высоту 1,19м. Для “Карно” подобная защита также была предусмотрена; способ осуществить соединение лёгкой брони с броневой палубой, и палубы с главным поясом, был всё-таки далёк от своего однозначного решения. По этому поводу должны были вестись долгие переговоры, прежде чем опыты, осуществленные в Гавре в сентябре 1891 года, не принесли понимания, как наилучшим образом решить эту трудную проблему. Она была ещё усложнена тем, что лёгкий борт с целью улучшить “спокойствие платформы” располагался с завалом по отношению к главному поясу.

7 февраля 1891 года инженер Лом направил в Париж записку, относящуюся к “расположению, предназкаченному сделать непрерывным пояс, примыкающий к броневой палубе”, запрошенному министерской телеграммой от 9 января. Эта записка сопровождалась чертежом, на котором показаны детали этого расположения и который мы имеем возможность увидеть. В записке инженер Лом тем не менее признавал тот факт, что по его мнению, устройство, являющееся предметом настоящей записки, далеко от придания надводным частям корпуса такой же прочности, каковая достигалась на одобренном изначально чертеже.

В конечном счёте, на своём заседании 24 февраля Совет по Работам должен был принять следующие решения:

“1. На “Лазар-Карно” не будет применено расположение, рекомендованное Советом на совещании 25 ноября ! 890 года.

2. С целью увеличить прочность шельфа на “Лазар-Карно” следует применить расположение, предложенное портом Бреста для “Шарль-Мартэль””.

Расположение, принятое для “Шарль-Мартэль”, в целом представляло собой наличие двухслойной обшивки под бронёй выше броневой палубы для того, чтобы образовать внешнюю обшивку надводного борта, и служить подкладкой для лёгкой брони.

Общее расположение. Поскольку вопрос, связанный с изменением общего расположения оставался открытым, Совет по Работам просил вновь пересмотреть решение, представленное инженером Сальо службам Тулона. С отъездом автора проекта эта работа была возложена на инженера Лом. В 12-страничной записке, датированной 21 февраля 1891 г. он подробно отвечал на различныетребования, сформулированные Советом. Эти предложения будут рассмотрены в ходе заседания 24 марта. Мы воздержимся от долгого цитирования документа, приведём лишь выводы, к которым пришли на этом заседании:

1. Чертежи “Лазар-Карно”, составленные портом Тулона, на которых показаны изменения некоторых моментов внутреннего расположения и устройств, не получили одобрения.

2. Следует попросить порт переделать эти чертежи, принимая в расчёт следующие замечания:

1) Одобрить установку четырёх 37-м м орудий-револьверов на верхних марсах каждой из мачт.

2) Заменить четыре орудия-револьвера в укрытиях, нависающих над боковыми башнями, четырьмя 47-мм скорострельными пушками.

3) Расположить в центральной части корабля погреба боезапаса для 47-мм скорострельных пушек с нориями для быстрой подачи.

4) Отложить всякое решение относительно установки наблюдательного пункта для адмирала, до тех пор, пока по этому поводу не будет принято принципиальное решение.

5) Увеличить насколько возможно зазор, оставленный между задней плоскостью ахтерштевня и передним краем руля.

6) Определить совместно с конструктором гидравлических аппаратов, число и расположение, которые надо принять для прессов бокового наведения 27-см башен.

7) Одобрить установку склада торпед под броневой палубой.

8) Одобрить установку, предложенную для привода шпиля.

9) Поддержать расположение питательных угольных ям согласно чертежам, одобренным для среднего и кормового котельных отделений. Для носового котельного отделения, назначить для службы питательными ямами, пустые отделения, находящиеся между внутренней и внешней продольными переборками, упразднив переборку, образующую внутреннюю стенку теперешней ямы.

10) Изменить конструкцию внешних и внутренних продольных переборок, располагая внутри пиллерсы и сохраняя силовые кницы вверху и внизу.

11) Сохранить внешний контур брони без выступа в нижней части согласно первоначальным чертежам”.

Последнее решение требует пояснения. Совет по Работам запросил добавить выступ брони для того, чтобы улучшить боковую остойчивость корабля. Инженер Лом, утверждая, что эта остойчивость и так уже была “значительна”, настаивал на затруднениях, которые технически вызовет такое расположение, и на неудобствах, каковые оно может повлечь с увеличением мидель-шпангоута и усложнением внешнего вида плит и их конопачения.

Все принятые изменения приводили к уменьшению метацентрической высоты на 24 мм, которая в итоге составила бы 1,246 м, признанную “значительной” инженером Лом.

Дело с перепланировкой продолжалось ещё целый год, пока 20 февраля 1892 г. инженер Лом, отвечая на бесконечные пожелания Совета по Работам, не разработает ещё один проект изменения общего расположения. По счастью, претензий к этим чертежам не нашлось и их можно считать исполнительными. 1 апреля проект был одобрен новым Морским министром Кавэньяк (Cavaignac).

Заказ машин. В начале 1891 года было принято решение поручить учреждению “Эндрэ” изготовление главных машин. 6 февраля директор Сальо дал по этому поводу следующие уточнения:

“Машины будут абсолютно идентичны машинам “Брэнюс”, за исключением четырёх моментов, а именно:

1) Скорость вращения будет доведена с 80 до 88 оборотов/мин для хода с естественной тягой и с 90 до 96 оборотов/мин для форсированного хода. В результате развиваемая мощность повысится соответственно с 4603 до 5973 и с 6510 до 7720 л.с. Давление на входе остаётся прежним, а именно 13,033 кг.

2) Золотники больших цилиндров будут цилиндрическими вместо того, чтобы быть плоскими.

3) Станины машин будут отлиты из стали, а не сделаны из листового металла.

4) Расположение машин у борта будет обратным из-за положения валов машин, которые на 0,6 м более приближены к диаметральной плоскости. Как следствие этого, винты будут значительно сходящимися и холодильник будет возвращён к продольной переборке, оставляя совершенно свободной переднюю половину машины, вдоль этой переборки поместится пост управления”.

Эти предложения учреждения “Эндрэ” 9 февраля были представлены министру на одобрение и 25-го числа того же месяца генеральный инспектор Песшар д’Амбли (Peschart d’Ambly), в целом допуская другие расположения, воспротивился использованию системы боковых золотников, которая по его словам “влечёт за собой обязательство использования подвода посредством системы Маршал (Marshall), тогда как применение кулисы Стефенсон (Stephenson) признано дающим совершенное удовлетворение”.

Мы оставим на совести высокого авторитета ответственность за это утверждение; вникание в особенности этих двух систем впуска пара, уведёт нас в расследование, далёкое от того интереса, который оно может представлять для большинства читателей. Относительно главных механизмов уточним ещё, что на корабль предполагалось поставить котлы типа Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest), которые также будут изготовлены в “Эндрэ” по лицензии.