Текст книги "Слава и трагедия балтийского линкора"

Автор книги: Никита Кузнецов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 20 страниц)

Н.А. Кузнецов
КОНСТАНТИН ИВАНОВИЧ МАЗУРЕНКО
(1891—1962)

К.И. Мазуренко родился 19 июля 1891 г. в г. Каменец-Подольске, где окончил гимназию. В 1913 г. окончил Морское инженерное училище. 5 октября 1913 г. он был произведен в чин инженера-механика мичмана и назначен на линейный корабль «Слава», на котором служил вплоть до 1917 г. в должностях вахтенного, а впоследствии трюмного механика. По свидетельству современников, Мазуренко «…очень любил свой корабль и воспоминаниями о нем жил до конца своей жизни». 6 декабря 1915 г. произведен в чин инженера-механика лейтенанта за отличие но службе. На линкоре «Слава» Мазуренко участвовал в обороне Рижского залива и в сражении за Мооизунд. В бою с германской эскадрой 4 августа 1915 г. Мазуренко «…способствовал увеличению дальнобойности судовой артиллерии, создавая крен путем заполнения водой соответствующих отсеков, и тем самым увеличивая угол возвышения орудий».

В период Гражданской войны К.И. Мазуренко принимал участие в Белом движении на Северо-Западе и на Юге России. В белых формированиях Северо-Запада он воевал с 1 января 1919 г. Сначала сражался с отрядами красных войск в составе Отдельного корпуса Северной армии, затем в Северо-Западной армии исполнял обязанности старшего офицера 8-й роты 53-го Волынского пехотного полка. После ликвидации Северо-Западного фронта пробрался на Юг, куда прибыл незадолго до ухода врангелевских войск в Константинополь. В этот период он служил инженер-механиком на крейсере «Генерал Корнилов». После эвакуации Черноморского флота и перехода кораблей и судов в Бизерту Мазуренко служил старшим механиком на канонерской лодке «Страж» (к февралю 1921 г.), затем вновь на «Генерале Корнилове» (до января 1923 г.) и на эсминце «Пылкий» (в июле 1923 г.). После ликвидации Русской эскадры Мазуренко некоторое время работал инженером на одном из рудников, а затем переехал в Париж.

Во Франции он работал шофером и маляром. Обладая хорошим голосом, иногда выступал в небольших музыкальных коллективах. В 1924—1930 гг. состоял в Обществе бывших воспитанников Морского инженерного училища. В 1937 г. перешел к постоянной концертной деятельности, получив ангажемент в Казачьем хоре имени атамана Платова. Побывал с гастролями в 48 странах, после чего обосновался в США. В последние годы жизни Мазуренко работал техническим служащим в фирме «Gypsum Co.» в Нью-Йорке. Состоял действительным членом Общества бывших русских морских офицеров в Америке. Умер 23 июля 1962 г. от болезни сердца, похоронен в Буффало, штат Нью-Йорк.

Награды: серебряный знак по окончании полного курса наук Морского инженерного училища Императора Николая I (1913 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования Дома Романовых (1913 г.); мечи и бант к ордену Святого Станислава 3-й степени (29 июня 1915 г.); орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом (5 октября 1915 г.).

Источники и литература

Волков С.В. Офицеры флота и морского ведомства. Опыт мартиролога. М., 2004.

Гулькевич С.В. [Некролог К.И. Мазуренко] //Бюллетень Общества офицеров Российского Императорского флота в Америке. 1962. №99. С. 57—58.

Список личного состава судов флота, строевых и административных учреждений Морского ведомства. Пг, 1916.

* * *

Офицеры линкора «Слава» 1917 г.^{38}

(таблицу составил А.Ю. Емелин)

^{Должность, ФИО, чин …… Находился на корабле (прибыл / убыл)}

Командир, ПЛЕН Павел Михайлович, капитан 1-го ранга …… – / 07.03.1917 в штаб комфлота

АНТОНОВ Владимир Григорьевич, капитан 1-го ранга …… 26.03.1917 с эсминца «Эмир Бухарский» / По 04.10.1917

Старший офицер, МАРКОВ Вячеслав Николаевич …… – / 20.01.1917 на канонерскую лодку «Храбрый»

ГАЛЛЕР Лев Михайлович, капитал 2-го ранга …… 19.01.1917 с эсминца «Автроил» / По 04.10.1917

Старший артиллерийский офицер, РЫБАЛТОВСКИЙ 3-й Юлий Юльевич, старший лейтенант …… – / По 04.10.1917

Младший артиллерийский офицер, ИВАНОВ Вадим Иванович, лейтенант …… – / По 04.10.1917

Старший минный офицер, СТЕПАНОВ Георгий Андреевич, лейтенант …… – / 08.04.1917 на Дивизию сторожевых судов

ЗИБЕРТ Александр Федорович, лейтенант …… – / По 04.10.1917

Старший штурманский офицер, ФРАНКОВСКИЙ Стефан Иванович, лейтенант …… – / 09.07.1917 в штаб 2-й бригады линкоров

И.д. старшего штурманского офицера, ГОЙНИНГЕН-ГЮНЕ Владимир Николаевич, барон, лейтенант …… – / 26.08.1917 на канонерскую лодку «Грозящий»

Старший штурманский офицер, МАЛИНИН Дмитрий Павлович, лейтенант …… 26.08.1917 с канонерской лодки «Грозящий» / По 04.10.1917

Младший штурманский офицер, АГАПОВ Леонид Иванович, мичман …… – / По 04.10.1917

И.д. вахтенного начальника, ДЕРЖАВИН Владимир Дмитриевич, мичман …… – / 13.07.1917 на госпитальное судно «Товарищ»

ДЕНИСОВ Михаил Константинович, мичман …… 30.05.1917 из Черного моря / По 04.10.1917

ШЕСТОПАЛ Сергей Семенович, мичман …… 15.04.1917 из Отдельных гардемаринских классов / По 04.10.1917

КОВШОВ Николай Михайлович, мичман …… 20.07.1917 из Амурской флотилии / По 04.10.1917

Вахтенный офицер, ДЕНЬЕР Георгий Андреевич, мичман …… 23.05.1917 из Морского училища / По 04.10.1917

ПЫШНОВ Борис Александрович, мичман (в бою 04.10 с марса корректировал огонь) …… 23.05.1917 из Морского училища / По 04.10.1917

ШИМКЕВИЧ Александр Владимирович, мичман …… 24.05.1917 из 2-го Балтийского флотского экипажа / По 04.10.1917

КОЗЕЛЬСКИЙ Борис Лаврентьевич, мичман …… 30.05.1917 из штаба комфлота / По 04.10.1917

Ревизор, МОРАКИ Владимир Владимирович, лейтенант …… – / 09.07.1917 в штаб 2-й бригады линкоров )

И.д. ревизора, ПАШКОВ Петр Васильевич, мичман …… – / По 04.10.1917

И.д. старшего инженер-механика, УЛЯПИЦКИЙ Борис Владимирович, инженер-механик старший лейтенант …… – / 03.03.1917 в Главный морской штаб

Старший инженер-механик, ДЖЕЛЕПОВ Леонид Федорович, инженер-механик капитан 2-го ранга …… 29.04.1917 с «Петра Великого» / 03.09.1917 в штаб комфлота

Трюмный инженер-механик, МАЗУРЕНКО Константин Иванович, и-м. лейтенант …… . – / Но 04.10.1917

Водолазный инженер-механик, БАГИЛЬДЗ Сергей Викентьевич, и.-м. мичман …… – / По 04.10.1917

Артиллерийский инженер-механик, ИЛЬИН Петр Васильевич, инженер-механик мичман …… – / 20.03.1917 в расп. Главного морского штаба

БОГОСЛОВСКИЙ Андрей Михайлович, и.-м. мичман …… – / По 04.10.1917

Старший врач, НАГЕВИЧ Владислав Владиславович, надворный советник …… – / 25.05.1917 в отпуск по болезни

СТРАТИЛАТОВ Николай Николаевич, коллежский асессор …… 16.05.1917 с крейсера «Аврора» / По 04.10.1917

Младший врач, ВОНГРОДСКИЙ Владимир Витольдович …… – / 06.06.1917 на батарею на Сворбе

ЛЕППИК Иоганн Гансович, лекарь …… 06.06.1917 из штаба комфлота / По 04.10.1917

Судовой священник, Иеромонах Дмитрий …… 1) -; 2) 24.04.1917 из Данилова монастыря / 1) 23.01.1917 в Данилов мон. 2) По 04.10.1917

КАРЛАУС Крипп Петрович, прапорщик по рулевой части …… Произведен по экзамену в прапорщики 08.09.1917 / По 04.10.1917

КАЛИНИЧЕНКО Федор Данилович, прапорщик по артиллерийский части …… Произведен по экзамену в прапорщики 08.09.1917 / По 04.10.1917

СОКОЛОВ Николай Федорович, прапорщик но машинной части …… Произведен по экзамену в прапорщики 08.09.1917 / По 04.10.1917

МЕЛЬНИКОВ Петр Павлович, прапорщик по кочегарной части …… Произведен но экзамену в прапорщики 08.09.1917 / По 04.10.1917

* * *

Потери германского флота в корабельном составе в период проведения Моонзундской операции (1—31 октября 1917 г.) ^{39}

А) Боевые корабли

12 октября (день высадки) наткнулись на мины и получили повреждения:

линейные корабли «Байерн», «Гроссер Курфюрст»; транспортный пароход «Корсика» (в авангарде) – после перегрузки войск на миноносцы выбросился на берег, затем был отбуксирован;

16 октября. Матка тральщиков «Индианола» – минная пробоина, отбуксирована;

26 октября. Транспортный пароход «Сангара» – вышел из строя, отбуксирован;

29 октября. Линейный корабль «Маркграф» – поврежден взрывом мины, самостоятельно вошел в гавань;

31 октября. Пароход «Марта» – поврежден взрывом мины, самостоятельно вошел в гавань.

Б) Миноносцы

15 октября. Миноносец «В 98» – поврежден взрывом мины, отбуксирован;

17 октября. Миноносец «S 64» – затонул, наткнувшись на мину;

18 октября. Миноносец «В 111» – поврежден миной, отбуксирован.

В) Мелкие суда

6 октября. Миноносец «Т 54» – затонул, взорвавшись на мине;

7 октября. Искатель «М 31» – то же;

8 октября. Искатель «М 75» – получил минную пробоину, отбуксирован;

8 октября. Миноносец «Т 85» – то же;

8 октября. Тральщик «Кладов» – поврежден, отбуксирован;

10 октября. Глиссер взорвался (мина?);

14 октября. Миноносец типа «S» «Дельфин» – пропал без вести (мина?);

14 октября. Миноносец типа «S» «Альтаир» – потонул, взорвавшись на мине;

16 октября. Миноносец «Т 56» – выбросился на берег;

18 октября. Миноносец «Т 66» – потонул, взорвавшись на своей собственной мине;

21 октября. Тральщик «Роландт III» – потонул, взорвавшись на мине;

22 октября. Миноносец типа «S» «Гутгейль» – потонул, взорвавшись на мине;

22 октября. Миноносец типа «S» «Глюкштадт» – выбросился на берег;

24 октября. Тральщик «F 3» – затонул, взорвавшись на мине;

25 октября. Миноносец «А 32» – вышел из строя, отбуксирован, тонул;

26 октября. Миноносец «Т 65» – затонул, взорвавшись на мине;

29 октября. Искатель «М 65» – затонул, взорвавшись на мине;

29 октября. Тральщик «Тарасп» – опрокинулся и затонул;

30 октября. Тральщик «Бине» – расстрелян, затонул;

30 октября. Миноносец типа «S» «Керевидер» – выбросился на берег.

Кроме того, значительное количество судов, миноносцев и мелких судов пострадало от задевания за дно и из-за столкновений.

П. Саммалсоо.[30]30
  Автор—историк флота, капитал гидрографического судна Морской Администрации Эстонии.


[Закрыть]
РАЗБОРКА ЛИНКОРА «СЛАВА»

Долгие годы в советской историографии пропагандировалась красивая легенда о том, как затопленная «Слава» стала преградой для прохода немецкого флага через Моонзунд и этим было сорвано германское наступление на Петроград. Только позже стало известно, что цель проведения операции «Альбион» была совсем другая – только занятие немецкими вооруженными силами островов Хийумаа (Даго), Сааремаа (Эзель) и Мухумаа (Моон).

В октябре 1917 года русские моряки об этом конечно не знали. Фактически основной корабельный фарватер через пролив Моонзунд был ими все же перекрыт, но эту задачу выполнили затопленные в тот же день, севернее «Славы», транспорта «Артельщик» и «Генерал Циммерманн». «Слава» же 4 октября 1917 года, имея осадку носом примерно 10 метров, приткнулась на грунт в точке с координатами 58°40'11" северной широты и 23°22'18" восточной долготы примерно в 5 кабельтовых к SSE от створной линии, проходящей через нижнюю (последнюю) часть канала.

При оставлении корабля были взорваны кормовые артпогреба боеприпасов 305-мм и 152-мм артустановок, в результате чего корма корабля была разрушена. Возник пожар, и в дальнейшем полностью выгорела надводная часть.

В таком состоянии «Слава» осталась стоять в проливе еще на долгие годы, пока не была разобрана на металлолом. Правда, до настоящего времени этот последний период судьбы корабля содержит еще много неясных моментов.

С октября 1917 года «Слава» находилась в зоне контроля немецких оккупационных властей. По имеющимся данным, они особого интереса к кораблю не проявляли. Даже неизвестно, находился ли он под какой-нибудь охраной. В документах учета трофеев он явно должен был числиться. Довольно часто немцы ходили фотографироваться на него, да и специалисты ВМС наверняка посещали его и ознакомились со всем, что их интересовало.

Зато большой интерес к «Славе» проявляли местные жители. С корабля тащили все, что было возможно снять или выломать и использовать в хуторском хозяйстве и рыболовстве. Лучшие условия для этой деятельности были зимой, когда пролив покрывался льдом. И в настоящее время на старых хуторах острова Мухумаа можно обнаружить некоторые железные изделия, явно выкованные в сельских кузницах или изготовленные из металла, доставленного со «Славы».

Эти походы на «Славу» не всегда кончались благополучно. В конце января 1919 года три юноши с о. Муху пошли на корабль, чтобы добыть меди и других мелких деталей. Они начали ковырять один найденный снаряд, который взорвался, в результате чего один человек погиб, а двое были тяжело ранены^{40}.

С ноября 1918 года наступил новый период в судьбе корабля, связанный с тем, что начали свою деятельность государственные учреждения Республики Эстонии. Одним из них был Отдел учета государственного имущества Министерства торговли и промышленности, уполномоченные которого на местах брали на учет всевозможное оставшееся имущество, в том числе и затонувшие плавсредства. «Слава» была взята на учет и попала в список уполномоченного по уезду Ляэнемаа (Хаапсалу). Этим первоначально дело и кончилось.

Более конкретные шаги начали предприниматься весной 1919 года. К этому времени все государственные морские организации были включены в состав ВМС. В марте 1919 года Управление портов ВМС составило первоначальный список затонувших плавсредств в водах Эстонии, в котором были перечислены 95 единиц, в том числе и «Слава». Несколько позже определили, какие работы в первую очередь надо с ними проводить. Была поставлена основная задача – снять с затонувших плавсредств вооружение и боеприпасы, если последнее возможно, а также весь другой ценный материал. Так же подлежали подъему более мелкие плавсредства: катерные тральщики, буксиры, баржи и т.д.^{41}.

Для проведения этих работ приказом Командующего № 99 от 13 февраля 1919 года в составе ВМС было организовано Управление дноуглубительных и ремонтных работ портов, в котором было сформировано Отделение спасения затонувшего имущества. Несколько позже Отделение было переведено в состав Управления портов, а в сентябре 1919 года было реорганизовано в самостоятельный Отдел спасения затонувшего имущества с непосредственным подчинением Командующему ВМС. В составе ВМС Отдел находился до июня 1920 года, когда был переведен с личным составом и своими плавсредствами в Главное управление мореплавания Министерства торговли и промышленности.

Первоначально рабочими плавсредствами Отделения (Отдела) были: «Tõstelaev № 1» («Киллектор № 1») и «Tõstelaev № 2» («Киллектор № 2»), буксиры «Boris Dorn» и «Tõll» (б. «Рудольф Керковиус»), четыре водолазных бота, несколько железных барж, а плавбазой был небольшой грузопассажирский пароход «Ingerman». Несколько позже добавились плавкран, насосная станция на барже и т.д.^{42}.

В мае 1919 года начались работы по подъему затонувших плавсредств. Первоначально занялись катерными моторными и паровыми тральщиками в заливе Лахепере и у порта Лехтна.

В это же время начались и работы на «Славе». Недельные отчеты о ходе проведения работ до настоящего времени в архиве не обнаружены, но их результаты видны из сохранившихся актов от 10, 25, 28 июля и 13 сентября того же года о приемке доставленною со «Славы» имущества и передаче последнего представителям Управлению снабжения ВМС и Таллиннских портовых мастерских. В актах указаны:

1. Двенадцать шестидюймовых орудий;

2. Два трехдюймовых орудия (фактически 75-мм);

3. Семь крыш артбашен (явно с шестидюймовых и двенадцатидюймовой кормовой);

4. Якорь с якорной цепью;

5. Клюзы и киповые планки;

6. Части орудийных лафетов;

7. Четыре стальные грузовые стрелы;

8. Один старый (?) якорь;[31]31
  Не совсем понятно, о чем именно шла речь в документе.


[Закрыть]

9. Несколько ручных насосов;

10. Металлический спасательный плотик;

11. Корпус разрушенного парового катера;

12. Привод ручного рулевого управления;

13. Разные шестеренки, шайбы, прокладки и подшипники;

14. Просто металлолом.

Орудия и их детали пошли в мастерские на восстановление и позже поступили па вооружение Морской крепости и были установлены на береговых батареях № 2 (Комендатура о. Аэгна), № 4 и № 5 (Комендатура о. Найссаар)^{43}.

На этом первоначально работы на «Славе» закончились, и еще семь лет се никто не тревожил. Но в канцелярской переписке госучреждений о ней не забывали. На запросы иногда давались довольно противоречивые ответы и оценки.

В январе 1920 года уполномоченный по уезду Ляэнемаа Отдела учета государственного имущества Министерства торговли и промышленности обратился с запросом в Военное министерство, в котором интересовался «…взяты ли Вами на учет и инвентированы русский линейный корабль СЛАВА, эскадренный миноносец ГРОМ и немецкий крейсер МАГДЕБУРГ?» Ответ из Штаба ВМС гласил «…затопленный линейный корабль СЛАВА следует считать принятым в распоряжение Командующего ВМС…»

В июле 1920 года Министерство торговли и промышленности в очередной раз обратилось с запросом к Командующему ВМС. «Прошу сообщить, находится ли СЛАВА в распоряжении Командования ВМС, взята ли на учет и инвентировано ли имущество на ней?» В министерство был направлен ответ следующего содержания: «На линейном корабле СЛАВА инвестировать нечего. Что было возможно использовать, уже снято нами. Если в дальнейшем выяснится, что с некоторых затопленных судов будет поднято имущество, которое может быть нами использовано, то мы, конечно, будем претендовать на последнее. Т. к. Отдел спасения затонувшего имущества передан в состав Главного управления мореплавания Министерства торговли и промышленности, то этими работами мы больше не занимаемся».

В декабре 1922 года командование ВМС в очередной раз послало ответ, на этот раз на запрос Военного министерства по вопросу военного имущества на «Славе». Основные моменты ответа были:

– нами снято все, что было на палубе и пригодно для использования;

– может возникнуть вопрос использования зарядов шестидюймовых орудий. Заряды явно частично непригодны из-за плохой герметичности гильз;

– на корабле установлены двенадцатидюймовые орудия длиной 40 калибров, а у нас на вооружении – 52 калибров;

– при обнаружении боевых прожекторов возможно использование их деталей.^{44}

Более конкретно вопрос о дальнейшей судьбе «Славы» начал определяться с 1923 года, когда руководство флотом решило наконец разобраться с дальнейшей судьбой затопленных плавединиц.

В мае 1923 года в Главном управлении мореплавания (22 мая 1922 г. оно было переведено из Министерства торговли и промышленности в состав Министерства путей сообщения) было проведено заседание представителей Министерства торговли и промышленности, финансов, ВМС и Госконтроля по вопросу проведения открытой продажи не нужных государству плавединиц, а также затонувшего имущества. Если определение стоимости первых была сделано более-менее реально, то оценку затопленных судов провести было практически невозможно, не имея понятия об их состоянии. Поэтому их продажную цену взяли практически «с потолка». Присутствующие и сами понимали, что это не окончательное решение вопроса и отметили это в заключительной части протокола, в приложении к которому были перечислены плавединицы, разделенные на несколько групп:

А) Находящиеся на судоходных путях и которые надо было убрать в первую очередь. Это были «Генерал Циммерман» и «Артельщик» на фарватере Моонзунда, «Iris» между молами п. Пярну и «Гром» в заливе Кассари, а также железные паромы и буксиры на подходах к п. Рохукюла и п. Хаапсалу;

Б) Не мешающие судоходству были разделены на две подгруппы – затонувшие и выброшенные на берег. В первой подгруппе перечислены 15 единиц, в том числе и «Слава». Во второй подгруппе были указаны 10 единиц.

3 июля 1923 года должен был состояться аукцион по продаже затопленных судов, но его практический результат был нулевой, т.к. запрошенные первоначальные цены были очень высокими^{45}.

В июле 1923 года Правительство Республики приняло решение организовать при Министерстве торговли и промышленности смешанную комиссию из представителей Главного управления мореплавания, Военного министерства, Таллиннских портовых мастерских и Госконтроля для разрешения окончательных вопросов, связанных с подъемом и реализацией затопленных плав-единиц^{46}.

Эта смешанная комиссия начала свою работу в сентябре 1923 года, и в дальнейшем неоднократно проводились се заседания. Обсуждались два основных вопроса:

А) В состоянии ли государство со своими имеющимися в наличии плавсредствами заниматься судоподъемом всех затопленных единиц и их реализацией? Возможно ли при этом государству получить доход?

Б) В состоянии ли государство своими имеющимися в наличии плавсредствами произвести только частичный подъем с затопленных судов самого ценного имущества и грузов?

В конечном итоге комиссия пришла к следующему заключению:

А) Государственными плавсредствами работы провести невозможно по следующим причинам:

– имеющиеся в распоряжении государства плавучие грузоподъемные механизмы маломощны и их возможно использовать только при подъеме из воды небольших тяжестей. Их невозможно использовать для этих работ в открытом море;

– в Эстонии отсутствуют современные технические средства для резки металла под водой. При этом их стоимость очень большая для того, чтобы приобрести подобное оборудование заграницей;

– решение вопроса с использованием взрывчатых средств для разрушения затонувших судов тоже не особенно желательно – металл и груз будет разрушаться;

– самое ценное и доступное для наших плавсредств имущество уже поднято;

– добыча остального ценного имущества возможна только при полном подъеме судов;

– до настоящего времени использование государственных плавсредств при подъеме и разборке затопленных судов дало негативные финансовые результаты. На спасение затрачено больше средств, чем выручено от их реализации. Примером были приведены работы по подъему и попытке перестройки канонерских лодок «Кореец» и «Auk». Указанные единицы было подняты и доставлены в Таллин Отделом спасения затонувшего имущества, который 1 января 1922 года был ликвидирован.

Окончательное заключение комиссии было следующим – продать право на подъем затопленных плавсредств частным предпринимателям с указанием в договорах конкретной цены за каждый поднятый пуд металла.

Правда, представители Госконтроля выразили свое особое мнение, указывая на положительные финансовые результаты подъема с эсминца «Гром» вооружения (торпедные аппараты и торпеды, артиллерийские орудия и снаряды и т.д.) и миноносца «А-32» (будущий «Sulev»). Фактически их данные не учитывали участия в этих работах вспомогательных плавсредств и личного состава ВМС^{47}.

Но в феврале 1924 года к разрешению этой проблемы активно подключилось руководство Таллиннских портовых мастерских.

Под руководством директора мастерских Андреаса Грауена (бывший капитан Корпуса корабельных инженеров, окончивший Морское инженерное училище в 1910 г.^{48}, составивший в 1914 году один из вариантов перевооружения «Славы» и «Цесаревича»^{49}) разработали и предоставили на рассмотрение обширный проект с детальной калькуляцией всех работ по подъему затопленных судов, их разделке и дальнейшей реализации полученного металлолома.

При этом основным условием был перевод Таллиннских портовых мастерских из Адмиралтейского бассейна Старой гавани Таллинна на территорию Петровской верфи (бывший завод «Ноблесснер») с целью использования заводского эллинга.

Мастерские оценивали вес металла затопленных судов примерно в 28 000 тонн. Чтобы получить максимальную прибыль от реализации поднятого металла, предлагалось поднять затонувшие суда и прибуксировать их в Таллинн, где произвести утилизацию и полученный металл продать. Фактически были предложены две программы проведения работ:

Малая – работы провести теми плавсредствами, которые имелись в распоряжении мастерских, и поднять доступное для них имущество. К разборке в первую очередь предлагались:

– две подводные лодки типа «Кайман» (на грунте в Адмиралтейском бассейне);

– канонерская лодка «Кореец», одна подводная лодка типа «Кайман» и английская подводная лодка «С-32» (на грунте в Миной гавани);

– крейсер «Магдебург» (у о. Осмуссаар), который предполагалось разрушить подрывами и металл доставить в Таллинн);

– десять барж, один речной пароход и плавучая мастерская (в районе Рохукюла и Хаапсалу), которые планировалось поднять и прибуксировать в Таллинн;

– пароход «Сербино» (в проливе Хари Курк); цель работ – вынуть груз из трюмов;

– линкор «Слава» (в Моонзунде) – демонтаж шести артиллерийских башен и дымовых труб.

Работы предлагали провести в течение нескольких лет. При выполнении этих работ рассчитывали получить 6 340 тонн металла.

Большая – с привлечением иностранных фирм для проведения работ, поднять ВСЕ затонувшие корабли и суда и разобрать их^{50}.

Проект Таллиннских портовых мастерских поддерживал Госконтроль, но 8 апреля 1924 года смешанная комиссия при Министерстве торговли и промышленности приняла окончательное решение по вопросу подъема затопленных плавединиц, в тексте которого говорилось:

– признать нецелесообразной передачу этих работ в ведение государственных организаций;

– их передача желательна частным предпринимателям, при выполнении следующих условий:

1. При проведении работ использование местных плавсредств;

2. Использование местной рабочей силы;

3. Разборка поднятых плавединиц производится на местных предприятиях, где определяется цена полученного материала;

4. Пригодное для использования военное имущество приобретается государством по установленной цене;

5. Министерство путей сообщения должно разработать детальный проект договоров на проведение работ.

По предварительным оценкам в водах Эстонии были затоплены плавединицы общим весом в 40 000 тонн. Учитывая только затопленные суда, подъемом которых стоило заниматься, можно получить примерно 30 000 тонн металлолома.

23 мая 1924 года на своем очередном заседании Правительство Республики утвердило эти принципиальные предложения с небольшим добавлением – договоры на проведение работ с предпринимателями заключает Министерство путей сообщения, а окончательно утверждает их Правительство Республики^{51}.

Все эти обсуждения и принятия решений на высшем уровне местная пресса постоянно держала под своим контролем. Как пример приведем несколько газетных сообщений:

«7 июля начнутся торги по работам по подъему затопленных плавединиц в Министерстве торговли и промышленности. Условия высланы 10 крупным фирмам. По примерным расчетам в море затоплено 40 000 тонн металла, из которых надеются поднять 30 000 тонн. Себестоимость этого примерно 131 000 фунтов стерлингов, а расходы по подъему обойдутся примерно в 95 000 фунтов. Чистой прибыли ожидается 36 000 фунтов»^{52}.

«Окончательный аукцион по продаже затопленных судов в Министерстве торговли и промышленности назначен на 31 июля. Дополнительных сообщений в печати не будет. Как известно, участвовать в нем собираются 3 немецкие и 2 английские фирмы, а также б предприятий из Эстонии. Проект договора на подъем затопленного имущества окончательно выработан и выслан всем фирмам. Предприятия должны гарантировать правительству 15—25% из себестоимости поднятого имущества. Военное имущество государство может выкупить отдельно по цене 5 фунтов за тонну железа и 40 фунтов за тонну цветного металла. В качестве рабочих могут быть привлечены только жители Эстонии и также приоритет должен отдаваться эстонским судам и другим плавсредствам. Поднятые суда должны быть переданы для разборки Таллиннским портовым мастерским. Это основные условия при заключении договора. Но могут быть внесены и некоторые изменения. Из-за позднего времени работы начнутся явно только в будущем году»^{53}.

«Явно сегодня в Правительстве Республики окончательно решится вопрос о том, кто будет заниматься подъемом затонувших судов. Этим займется предприниматель Г. Хюпплер из Таллинна. Вместе с ним договор подписал и капитан Грюнберг.

Работы должны начаться 1 мая 1925 г. и должны закончиться через 4 года. Все работы проводятся под контролем государства. Предприниматели собираются организовать акционерное общество»^{54}.

Профессиональные журналисты всегда имеют свои источники информации. И на этот раз сообщения в газетах оказались абсолютно верными за целый месяц до заключения официального договора на работы.

29 октября 1924 года министр путей сообщения заключил с АО «Hüppler ja Ко» договор, на основании которого предприниматель получил право на подъем в водах Эстонии и реализацию затопленных до 2 февраля 1920 года плавсредств и находящихся на них ценностей, указанных в прилагаемом к договору списке.

В последнем были перечислены 54 единицы, из которых 25 были российские и немецкие военные корабли, в том числе и «Слава». При беглом ознакомлении с этим списком бросается в глаза, что это были плавединицы с наиболее благоприятными возможностями для подъема и разборки. Фактически к этому времени в водах Эстонии было выявлено более 100 таких единиц. Самой ценной, по количеству возможной добычи металла, была, конечно, «Слава».

Сам договор состоял из 29 параграфов, в которых были детально расписаны права и обязанности сторон. Основные моменты из этого договора были следующие:

– договор заключен сроком до 31 декабря 1928 года, и работы должны начаться 1 мая 1925 года;

– из поднятого и оцененного имущества предприниматель передаст государству 25% его себестоимости;

– поднятое военное имущество передается государству, представители которого производят его оценку и при необходимости выкупают у предпринимателя;

– поднятый металл доставляется в Таллин, где происходит его оценка. Была зафиксирована цена одной тонны стали, железа, чугуна, меди, бронзы и других цветных металлов;

– оценка стоимости поднятых материалов производится смешанной комиссией, число членов которой от государства и предпринимателя должно быть равным;

– предприниматель должен за две недели до начала производства работ сообщать о этом представителям властей, а государство может со своей стороны назначать наблюдающего за их производством;

– при производстве работ предприниматель должен давать предпочтение использованию плавсредств Главного управления мореплавания и Таллинских портовых мастерских, а при экспорте материалов за границу – судам под эстонским флагом.

23 и 27 параграфы договора давали право предпринимателю заключать договоры для привлечения производства работ плавсредства иностранных фирм. Правда, в этом случае он должен был доказать нехватку местных плавсредств или их мощностей. Тогда государство оплачивало все таможенные расходы по их использованию. Дополнительно предприниматель мог заключать новые договоры для передачи работ другим предпринимателям, как местным, так и иностранным. Но во всех этих случаях он должен был получить «добро» от Правительства Республики.

12 ноября 1924 года Правительство Республики утвердило этот договор, на основании которого предприниматель Густав Хюпплер и капитан Август Грюнберг (АО «Hüppler ja Ко») получили концессию на подъем всех затопленных в водах Эстонии в период Первой мировой войны плавединиц. Дополнительно было отмечено, что для окончания начатых до 31 декабря 1928 года, но не законченных к этому времени работ, срок окончания договора автоматически продлевается еще на один год.^{55}