Текст книги "Техника и вооружение 2006 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Решение принято единогласно».

Главных виновников сразу же уволили. Правда (это была часть берговского плана), после увольнения они устроились на работу в МЗРТА – наш опытный завод. Бергу импонировала сообразительность умельцев и их умение довести задумку до практической реализации. Через несколько лет, когда волны этого дела улеглись, Климкин снова оказался в «сто восьмом» и применил свое умение как заместитель главного конструктора разработки.

Заказы «Фасоль» и «Лось» оказались долгожителями. Через много лет после разработки, в самом конце прошлого века, они либо как самостоятельная аппаратура, либо как составные части более сложных комплексов радиоэлектронной борьбы продолжали фигурировать в специальной литературе [5].

Всеволод Васильевич Огиевский (1919–1999).

Лауреат Государственной премии СССР Владимир Иванович Радько (1926–1996). К концу своей работы в «сто восьмом» он стал Заслуженным изобретателем Российской Федерации, начальником отдела, полковником-инженером – должность начальника отдела была «полковничьей».

Аппаратура на лампах обратной волны

С 1956 г. станции прицельных и заградительных шумовых помех начали строить на лампах обратной волны (ЛОВ), уже разработанных НИИ-160 и поставляемых потребителям. В «сто восьмом» в сентябре 1956 г. была начата научно-исследовательская работа «Газон». Научным руководителем НИР «Газон» был назначен Всеволод Васильевич Огиевский. Демобилизованный лейтенант, в своем кругу его звали Вулик, Беспалый (не было указательного пальца на правой руке). Не москвич (уроженец г. Моршанска Тамбовской области). С детства – дефект речи, отвратительная дикция. Зато заядлый турист, любитель многодневных походов. Выпускник Московского энергетического института. Каюсь: в своей статье «Первая отечественная самолетная автоматическая станция имитационных ответных помех» [6] я назвал его выпускником Киевского политехнического института. Я прекрасно знал, что он закончил МЭИ и был сокурсником Б.Д. Сергиевского, но что-то – бес, наверное, – водило моим пальцем, когда я готовил публикацию. Конечно, он был выпускником МЭИ, а в КПИ работал деканом другой Огиевский, дядя Вулика.

Уже набравший опыт радиоинженер, тонко чувствовавший противостояние систем при радиоэлектронной борьбе. Уравновешенный, справедливый, в меру терпимый к прегрешениям сотрудников. Человек принципиальный: всегда высказывался так, как думал. Может быть, поэтому не очень удачливый.

Чего стоит, например, история с его пребыванием в плену: попасть в плен за три дня до окончания войны!

Часть, в которой служил лейтенант В.В. Огиевский, оказалась в горах. Предчувствие победы. Все понимали: война кончалась! В часы передышки решил посмотреть окрестные отроги. Заблудился. Увидел поселок. Красный флаг над ратушей. Но флаг оказался хоть и красным, но со свастикой. Огиевский замечен, остановлен, отведен в кутузку. А часовой уже тяготился ролью тюремщика и шепотом начал переговоры: что если я ночью открою Вам дверь, покажу дорогу и уйду с Вами – замолвите за меня слово? Так вдвоем и ушли. Вернулся в часть. С пленным. Но пришлось объясняться, ведь отсутствовал двое суток. СМЕРШ его простил. Но как человеку законопослушному ему пришлось во всех анкетах, заполняемых в «сто восьмом», упоминать об этой истории.

Целью НИР «Газон» была разработка принципов построения и изготовление действующего летного макета многогенераторной аппаратуры заградительных помех, а также прицельно-шумовых помех как радиолокаторам дальнего обнаружения, так и РЛС орудийной наводки систем ПВО. Аппаратура должна была иметь возможность изменять приоритеты: в «режиме ДО» предпочтение отдавалось РЛС дальнего обнаружения, в «режиме СОН» – станциям орудийной наводки. Аппаратура помех «Газон», размещаемая на специально оборудованном самолете-помехоносителе, должна была обеспечить защиту группы тяжелых военных самолетов, каждый из которых имел значительную эффективную поверхность рассеяния (ЭПР). Самолет-помехоноситель мог входить в строй такой группы.

Передающий полукомплекс аппаратуры разрабатывался на ЛОВ типа «Мачта-1» с электронной перестройкой частоты. Каждая из ЛОВ быстро настраивалась на несущую частоту радиолокатора, сигнал которого попадал в луч приемной антенны приемно-анализирующего полукомплекса станции помех. Так как РЛС дальнего обнаружения работали «мазками», в течение которых главный лепесток диаграммы направленности антенны радиолокатора проходил цель, то по окончании «мазка» каждый из передатчиков помех освобождался и в соответствии с логикой автоматического управления мог переключаться на другую РЛС. В случае несложной радиолокационной обстановки все генераторы на ЛОВ могли настраиваться на частоту единственной РЛС, и мощность помехи увеличивалась пропорционально числу передатчиков в комплексе.

В случае больших дальностей до РЛС, когда в соответствии с уравнением противорадиолокации требовались меньшие значения мощности помехи, было целесообразнее, наоборот, расставить частоты передатчиков по всему рабочему диапазону и, расширив спектр модулирующих шумов, перейти к режиму широкополосной заградительной помехи, закрывающей весь заданный диапазон несущих частот. Такой режим работы аппаратуры «Газон» и, соответственно, команды для перевода макета станции в этот режим тоже предусматривались.

Число передатчиков ограничивалось объемом контейнера, отведенного для размещения станции, а также мощностью самолетного источника питания, и с учетом возможных плотностей размещения радиолокаторов в районе возможных боевых действий по тому времени ограничились их максимальным числом – четыре.

Комплекс аппаратуры «Газон», разрабатываемый в «сто восьмом», размещался на первом этаже корпуса № 1:там, за второй дверью, где ныне находится руководство инновационно-внедренческого центра, с окнами, выходящими во внутренний дворик, установили как передающий полукомплекс, ответственным за разработку которого был молодой капитан-артиллерист В.И. Радько, так и приемный полукомплекс, разрабатываемый группой сотрудников под руководством выпускника Киевского политехнического института В.И. Бутенко. Приемно-анализирующий комплекс было решено выполнить на транзисторах: это была первая станция помех, приемно-анализирующая аппаратура которой целиком выполнялась на полупроводниковых приборах. В нее входили 25-канальный приемник, селекторы сигналов, а также устройства управления передатчиками.

Проведение лабораторных испытаний всего комплекса осложнялось из-за недостаточной мощности имевшейся в помещении силовой сети и, как следствие, больших изменений напряжения питания, зависящего от потребляемого тока. На этапах лабораторной отработки передатчиков за напряжением сети следили и команды регулировки подавали голосом: питающее напряжение регулировали с помощью аппаратуры «Темнителя зрительного зала», применяемого в театрах и кинотеатрах.

Однако после стыковки полукомплексов и перехода к автоматическим программам их взаимодействия такой способ оказался, конечно, совершенно неприемлемым. Режим приема и анализа поступающих сигналов в аппаратуре «Газон» и режим излучения помехи периодически переключались. При работе в режиме излучения помехи нагрузка на питающую сеть по току резко возрастала. В режиме приема нагрузка по току уменьшалась и напряжение питающей сети увеличивалось. Из-за этого увеличивалось и уменьшалось напряжение вторичных источников питания аппаратуры помех, что для высоковольтных источников питания передающего полукомплекса весьма опасно. Пытались использовать доморощенные устройства по повышению быстродействия этого «Темнителя». Радикально положение не изменялось.

И тут проявились неординарные организаторские способности научного руководителя заказа В.В. Огиевского. Ему пришла мысль применить АПА – «агрегат питания аэродромный». С помощью смежников, участвовавших в работе над «Газоном», агрегат АПА был доставлен с аэродрома в «сто восьмой» и поставлен во внутреннем дворике, как раз под окном лабораторного помещения. Силовые выходные провода сечением в палец пропустили прямо через окно. Проблема с недостаточной стабильностью питающего напряжения при работе комплекса ушла в прошлое.

Надо было переходить к летным испытаниям. Их особенностью была работа по реальной отечественной ПВО. Самолету-носителю «Газона» предстояло совершать челночные полеты от Чкаловской через объекты московской ПВО до Борисиоля, аэродрома под Киевом, и обратно. В каждом полете планировалось делать три таких захода. Сначала летали с включенным приемно-анализирующим полукомплексом (передающий полукомплекс выключали). Записывали управляющие команды для передатчиков, вырабатываемые исполнительными каскадами приемно– анализирующего полукомплекса, проверяли их адекватность изменяющейся радиолокационной ситуации, измеряли несущую частоту РЛС ПВО и проверяли соответствие этой частоты номеру канала приемника, который должен обеспечить настройку генератора на ЛОВ. Испытания приемно-анализирующего комплекса прошли успешно.

Виктор Иванович Бутенко (1933 г.р.), ныне Заслуженный изобретатель Российской Федерации, почетный радист, главный специалист ФГУП «ЦНИРТИ им. академика А.И. Берга».

Перешли ко второй части летных испытаний – испытаниям полного комплекса аппаратуры «Газон». Надо было проверить эффективность действия помех на РЛС ПВО. И первый же полет с включенным комплексом начался с неприятностей. Где-то в середине пути, в окрестности Брянска, начался пожар: горел передающий полукомплекс, расположенный в бомбоотсеке. Прозвучали поданные уверенным голосом команды командира корабля: выключить аппаратуру: всем надеть кислородные маски, так как начинаем снижение до высоты 5 км, где придется провести разгерметизацию самолета: пока идет снижение, подготовиться двум разработчикам: по команде одному открыть дверь бомбоотсека и с огнетушителем войти туда, попытаться потушить пожар, другому страховать первого у входа в бомбоотсек.

Обычно полет проходил на высоте 10 км, а кислородные маски обеспечивали возможность работать в негерметизированном бомбоотсеке на высоте не более 5 км.

В бомбоотсек на высоте 5 км вошел М.С. Троицкий. Оказалось, загорелся кабель одного из переда тчиков: он продолжал гореть, выделяя удушающий дым. Возгорание удалось ликвидировать, и прозвучала новая команда: больше аппаратуру не включать, возвращаемся на базу. Позже удалось установить, что причиной пожара был пробой высоковольтной цепи передатчика.

Но тут – еще одно происшествие: раздался звук сильного удара, а потом самолет задрожал от серии каких-то стуков. Солдат, сидевший в кресле справа, в обычные обязанности которого входило наблюдать за воздушной обстановкой, вскочил со своего сиденья и стал подавать какие-то сигналы, показывая на пропеллер, связанный с ближним двигателем. Прозвучала новая команда командира корабля: всем сохранять спокойствие: вышел из строя один двигатель, можем уверенно продолжать полет на трех; маршрут полета – прежний. Командир среагировал мгновенно: он успел прекратить подачу горючего в отказавший двигатель, повернуть и застопорить лопасти связанного с этим двигателем пропеллера, предотвратив тем самым еще один, более страшный, пожар. Потом комиссия, созданная для разбора этого полета, признала все действия командира грамотными и разумными.

Наконец-то

 
«…Долетели
До помеченной нам цели,
До секретной нашей точки,
До последней в песне строчки»,
 

вот и родной аэродром. Над ним – сплошная облачность. Командир корабля делает несколько кругов, не пробивая облачности: садиться в такой ситуации положено с израсходованным горючим. Потом пошел на посадку, но, не пробив облачности, поднял самолет. На втором заходе низкую облачность пробили и благополучно приземлились на посадочную полосу. К самолету спешит пожарная машина. Впереди ждет еще одна такая же машина и машина скорой помощи. Все атрибуты аварийной посадки.

После посадки открыли дверцу моторной гондолы – из нее посыпались мелкие железки. Мотор, как оказалось, разрушился: удар и последующую серию стуков, связанных с разрушением двигателя, и услышали в полете.

Предстояла замена мотора. В.В. Огиевскому пришлось подключаться к ускорению этой работы, ведь замена мотора нарушала утвержденный график летных испытаний аппаратуры «Газон», а утвержденные сроки никто не переносил. Мотор удалось замени ть примерно через два месяца. За это время усилили изоляцию высоковольтных цепей передатчиков. Полеты возобновились.

Впрочем, были не только неприятности, но и ситуации комические, или, вернее, трагикомические. Вспоминает Виктор Иванович Бутенко:

«Самолет Ту-4, на котором размещали «газоновскую» аппаратуру, был туполевским аналогом «летающей крепости» В-29. Он имел хвостовую кабину, в которую из носового отсека вела широкая труба, изнутри обшитая каким-то мягким материалом, вроде фланелевого одеяла. Попасть из кабины пилота в хвостовую кабину можно было только через эту трубу. Место в хвостовой кабине, в которой размещался приемно-анализирующий полукомплекс, для приемной антенны полукомплекса отвели там, где стояла пушка; сама пушка была уже снята. Приемную антенну – плоский диск с большой выпуклой «заплаткой», повторяющей форму брюха самолета, – надо было установить на этом месте. Основное ее крепление – в центре, однако по периметру «заплатки» были отверстия для крепежных винтов, резьбовая часть которых должна была входить в нарезанные втулки, закрепленные под отверстиями в обшивке самолета. Площадь «заплатки» для приемной антенны была значительной, и после того как затянули крепежные винты с одной стороны «заплатки», оказалось, что ее край на другой стороне не прилегает плотно к фюзеляжу, образуя зазор около одного сантиметра. Появилась надежда, что, ослабив затяжку уже поставленных винтов, удастся притянуть «заплатку» так, что можно будет наживить оставшиеся винты. Мы втроем, мешая друг другу, прижимали край заплатки. Нам помогал наш механик. Он еще жив, а потому фамилию его называть не буду, назову его просто «молотобоец»: он легким постукиванием молотка средней величины по заплатке помогал нам прижимать «заплатку», успевая левой рукой держать наготове очередной винт.

Работали мы на земле, под самолетом, поддерживая антенну снизу. Была осень, погода стояла дождливая, было холодно.

Боковым зрением увидели двух незнакомцев, проходящих мимо, от носа самолета к корме. Один помоложе, другой в летах, явно начальник, с волевым, властным лицом. Они остановились и начали наблюдать за нашей работой.

– Чем занимаетесь? – спросил старший. Первым среагировал «молотобоец»: он уронил винт и был на взводе:

– А пошли вы… Ходят тут всякие…

При слове «всякие» он без надобности с размаху ударил молотком по фюзеляжу. Громыхнуло. – Кто Вам дал право разговаривать в таком тоне с главным конструктором самолета? – выскочил вперед младший. Но старший перебил его:

– Что Вы делаете! Кувалдой – по обшивке боевой машины?

Я пояснил, что мы работаем по заказу «Газон», устанавливаем приемную антенну станции.

– А почему приемная антенна на одной линии с передающей?

Я ответил, что в «Газоне» предусмотрено поочередное переключение аппаратуры на прием и излучение, одновременно прием и излучение не ведутся, переключение происходит автоматически и сама логика работы исключает самовозбуждение станции. Ответ как будто его удовлетворил.

– …Вот что, – сказал он после минутной паузы. – Эту команду надо от работ отстранить. До проведения необходимого инструктажа. Пропуска на сегодня им аннулируйте; проследи за этим, пожалуйста. – сказал он младшему. – А Вы, – обратился он ко мне, – сегодня съездите к своим конструкторам, пусть обеспечат прилегание к фюзеляжу.

Это оказался Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор этого самолета и всех самолетов Ту. Он добавил, что нам следовало бы оторвать все гениталии за нашу работу.

– …Кувалдой – по обшивке боевой машины! – повторил он, удаляясь.

Мы были приятно удивлены, что Туполев, в отличие от своего спутника, не отреагировал на ругательство, ему адресованное, и весь заряд своего гнева обрушил на наши повинные головы только за возможное повреждение «боевой машины», которого, к счастью, не произошло. Он оказался человеком не злопамятным, и на следующее утро наша бригада в полном составе опять продолжила свою работу по сборке приемного полукомплекса в хвостовой кабине самолета».

Выпуск комплекта документации на станцию помех, работающую на ЛОВ, взяло на себя одно из сибирских предприятий нашего главка. Связанная с этим опытно-конструкторская работа называлась «Букет», В.В. Огиевскому как представителю головного НИИ главка пришлось ездить в командировки к разработчикам «Букета» и сидеть с ними бок о бок, передавая опыт производства и настройки аппаратуры. Правда, в первых экземплярах изделия «Букет» шаг назад все-таки был: сначала изделие выполнили на лампах, а не на транзисторах.

Дальний бомбардировщик Ту-4 конструкции А.Н. Туполева. На таком самолете проходила летное испытание аппаратура «Газон».

Литература

1. Сергиевский Б.Д. Зарождение и начало развития отечественной техники создания помех радиосвязи и противорадиолокационной техники. – Журнал «Радиотехника», 1996, № 2.

2. Сергиевский Б,Д. Первая отечественная работа по созданию активных помех радиолокационным станциям Германии во время Великой Отечественной войны. – Газета «Радиотехник», изд. ГосЦНИРТИ, 1992, № 45, 46.

3. Сергиевский Б.Д. Институт в годы Великой Отечественной войны. – М.: изд. ГосЦНИРТИ, 1993.

4. Сергиевский Б.Д., Коронелли В.Р. Создание авиационной техники активных помех радиолокационным станциям. – В сб. «60 лет ЦНИРТИ. 1943–2003». – М.: изд. ФГУП «ЦНИРТИ», 2003.

5. International Electronic Countermeasures Handbook. – Horison House Publications, Inc.. 1996. Edited by Bernard Blake.

6. Ерофеев Ю.Н. Первая отечественная самолетная автоматическая станция имитационных ответных помех. – Журнал «Радиопромышленность», 2001, вып.2.

Продолжение следует

Андрей Харук

Американские раритеты

(танки фирмы Marmon-Herrington)

Изучая американское танкостроение межвоенного периода, можно отметить две главные его особенности. Во-первых, это практически полное отсутствие интереса к танкам как основному боевому средству со стороны военных, а во-вторых – множество оригинальных инициативных разработок, осуществлявшихся частными фирмами, ориентировавшимися прежде всего на экспорт, и отдельными конструкторами– энтузиастами. Отечественным любителям военной истории широко известны работы Кристи, нашедшие воплощение в серии танков ВТ, а вот другие заокеанские разработки остаются в тени, иногда совершенно незаслуженно. Среди последних следует отметить танки фирмы Marmon-Herrington. более известной как разработчик полноприводных модификаций фордовских грузовиков, широко использовавшихся в качестве шасси бронеавтомобилей, и как создатель (в более поздний период) авиадесантного танка М22 «Локаст».

Танк CTL-2.

Первые попытки

Разработку танков конструкторы Marmon-Herrington начинали не на голом месте: к середине 1930-х гг. фирма создала довольно удачные конструкции коммерческих тракторов. Именно они послужили основой для работ в области танкостроения, первоначально ориентированных на экспорт.

Первый образец, созданный в 1935 г., представлял собой довольно примитивную машину с клепаным корпусом из броневых листов толщиной 6,35 мм. Башня отсутствовала. Экипаж из двух человек размещался в закрытой надстройке в передней части машины (водитель слева, командир справа). Там же находилось и вооружение – 7,62-мм пулемет «Браунинг» в шаровой установке. Ходовая часть (применительно к одной стороне) состояла из четырех опорных катков небольшого диаметра, сблокированных попарно, и одного поддерживающего ролика. 12-цилиндровый карбюраторный мотор «Форд– Линкольн» мощностью 110 л.с. обеспечивал машине, весящей немногим более 4 т, максимальную скорость 48 км/ч. Машина получила обозначение CTL-1 (СТ – Combat Tank, Light – боевой танк, легкий). В принципе, CTL-1 во многом походила на европейские танкетки, но в американских источниках этот термин применительно к изделиям Marmon-Herrington никогда не используется. Их называют безбашенными либо барбетными танками.

Первый танк Marmon-Herrington имел некоторый коммерческий успех: несколько машин удалось продать Ирану. Это послужило стимулом для продолжения работ в области танкостроения. Следующий танк – CTL-2 – отличался от предшественника усиленным бронированием (масса танка вследствие этого возросла на 0,3 т) и измененной конструкцией опорных катков. Эта машина осталась в единственном экземпляре.

Специально по заказу мексиканского правительства в 1937 г. был создан уменьшенный вариант CTL-2. Этот миниатюрный танк CTVL вполне может претендовать на звание самой маленькой боевой гусеничной машины. Его габаритные размеры составляли (длина х ширина х высота) 1,83x1,9x1,6 м. При этом кроха была защищена 12,7-мм броней, вооружалась двумя пулеметами винтовочного калибра, а двигатель «Форд» V-8 позволял ей развивать скорость до 48 км/ч.

Крошечный CTVL.

Танк CTL-1.

Смотр подразделения танков CTVL мексиканской армии.

В строю морской пехоты США

Малые габариты танков Marmon– Herrington в сочетании с относительно неплохой подвижностью привлекли внимание командования морской пехоты США, подыскивавшего подходящий образец ганка для вооружения созданного в 1933 г. экспедиционного соединения – Fleet Marine Force (FMF). В 1934 г. было официально объявлено о намерении сформировать в 1-й бригаде FMF, дислоцированной в Куонтико, танковую роту в составе 15 машин. Как и следовало ожидать, определяющим требованием к танкам «сил быстрого реагирования» стали массогабаритные характеристики. ВМС США не имели в своем составе специализированных десантно-высадочных средств и планировали доставлять танки на берег штатными паровыми катерами. Поэтому масса боевых машин не должна была превышать 3 т. Эго требование сразу же «поставило вне конкурса» танки армейского образца, масса которых в середине 30-х гт. достигала 10 т. В то же время относительно легкие машины серии CTL представлялись вполне подходящими.

К формированию первоначального задания морпехи подошли с присущим всем военным максимализмом. В итоге задание оказалось практически не реализуемым: в машину массой не более 3 т предстояло втиснуть пулеметно-пушечное вооружение (28-мм автоматическую пушку или 37-мм орудие плюс 7,62-мм пулеметы), броня же должна была защищать от огня 12,7-мм пулеметов. В ходе дальнейшего обмена мнениями со специалистами фирмы удалось выработать более приемлемое задание, изложенное на семи страницах убористого текста. Вкратце основные положения тактико-технического задания сводились к следующему: масса танка – не более 4,3 т; скорость максимальная по шоссе – 48 км/ч, по местности – 32 км/ч: дальность хода – 200 км; радиус разворота – 5,5 м; глубина преодолеваемого брода– 1 м; вооружение:

1-й вариант – два 7,62-мм и один 12,7-мм пулемет (боекомплект соответственно 2000 и 500 патронов);

2-й вариант – два 7,62-мм пулемета (2000 патронов) и одна 37-мм пушка (100 выстрелов); толщина брони – 12,7–6,35 мм.

29 ноября 1935 г. комендант морской пехоты генерал-майор Джон Расселл отдал распоряжение, санкционировавшее закупку пяти танков в соответствии с разработанными спецификациями с финансированием из фондов Бюро вооружений. Всего неделю спустя специалисты Marmon-Herrington продемонстрировали CTL-2 в Куонтико, после чего с компанией подписали контракт, предусматривавший поставку пяти танков, доработанных под требования морской пехоты, по цене 21500 долларов за штуку.

Для поставок морской пехоте создали модификацию CTL-3, в которой конструкторы фирмы постарались максимально учесть требования военных и опыт своих прежних разработок. Как и предшественники, CTL-3 был безбашенным двухместным танком со 110-сильным двигателем. Ходовая часть не претерпела существенных изменений. В конструкции танка широко использовались узлы, отработанные на полноприводных колесных шасси Marmon-Herrington, в частности, пневматический усилитель механизма поворота, мало подходящий для гусеничной машины. Военные потребовали установить дифференциал традиционной конструкции, но руководство фирмы возразило, что в противном случае не удастся удержать массу машины в приемлемых пределах. Не слишком практичной была и установка вооружения: два обычных и один крупнокалиберный пулеметы монтировались в лобовом листе в отдельных шаровых установках (от пушечного варианта вооружения в конечном итоге отказались, поскольку имевшиеся в распоряжении 37-мм пушки образца 1916 г. от танков Рено FT были явно устаревшими).

Несмотря на высказанные замечания, CTL-3 был признан в целом отвечающим требованиям. 5 июня 1936 г. подписали акт приемки первого экземпляра, а 22 февраля следующего года все пять CTL-3 прибыли в Куонтико. 1 марта 1937 г. была официально сформирована 1-я танковая рота 1 – й бригады морской пехоты (следует отметить, что длительное время это подразделение числилось ротой лишь на бумаге, поскольку танков в нем хватало лишь на один взвод). Командиром роты назначили капитана Хартнолла Визерса – бывалого офицера, имевшего опыт боевой службы в Никарагуа и на Гаити. В помощь ему прибыли два молодых лейтенанта, прошедших армейский курс подготовки танкистов в Форт-Беннинг, – Роберт Дениг и Хектор Зайяс.

Уже в октябре 1937 г. Визерса направили на фирму Marmon-Herrington в качестве инспектора военной приемки, а командование ротой принял Зайяс. Под его руководством танкисты морской пехоты впервые приняли участие в крупных флотских учениях FLEX-4, проходивших в Карибском море. Первая высадка прошла на острове Кулебра недалеко от Пуэрто-Рико. В то время флот располагал лишь одним опытным десантным катером, поэтому танки перебрасывались на берег по очереди. Эта часть учений имела сугубо «технический» характер – ставилась цель доказать практическую возможность применения танков в морском десанте. Несколько дней спустя состоялись двусторонние тактические учения на острове Вьекес, в которых танкисты были задействованы с обеих сторон. Один танк поддерживал десантников, в то время как остальная часть взвода усилила противодесантную оборону.

Опытный образец танка CTL-3. Хорошо видны три шаровые установки пулеметов в лобовом листе.

Танк CTL-3 во время погрузки на катер.

Танк CTL-3A. Обратите внимание на спаренные рессоры.

Итоги участия танков в маневрах FLEX-4 были неоднозначными. С одной стороны, новая техника подтвердила свою тактическую ценность как в десантных, так и в противодесантных операциях. С другой – рельефно выявились недостатки CTL-3. Рулевой механизм был ненадежным, мощность двигателя – недостаточной. Экипаж из двух человек не мог эффективно вести огонь из трех пулеметов, а отсутствие вращающейся башни делало танк крайне уязвимым с кормы. К тому же, разработка новых десантных катеров грузоподъемностью 21 т выдвинула на повестку дня закупку д ля морской пехоты более тяжелых танков армейского образца.

Критика, прозвучавшая в адрес CTL-3, едва не поставила крест на сотрудничестве морской пехоты США с фирмой Marmon-Herrington, Под угрозой расторжения оказался второй контракт, подписанный 14 сентября 1937 г. и предусматривавший поставку еще пяти танков для вооружения второго взвода. Пытаясь спасти положение, фирма пошла на внесение в проект ряда усовершенствований. Основные недостатки – отсутствие башни и ненадежный рулевой механизм – не могли быть быстро ликвидированы. Тем не менее конструкторам удалось усилить подвеску танка (вместо одной полуэллиптической рессоры с каждого борта были смонтированы две), применить более широкие гусеницы и установить более мощный двигатель – б-цилиндровый «Геркулес» мощностью 124 л.с. Модифицированный танк получил обозначение CTL-3A.

Следующий год ознаменовался интенсивной перепиской между фирмой и танковым комитетом Бюро вооружений Корпуса морской пехоты, возглавляемым подполковником Лемюэлем Шефердом. Ссылаясь на многочисленные поломки опытного образца CTL-3A в ходе испытаний, военные утверждали, что машина непригодна для применения в строевых частях. В конечном итоге большинство недостатков было устранено за счет фирмы, и 16 июня 1939 г. пять CTL-3A официально вошли в состав 1-й танковой роты.

В январе-феврале 1940 г. оба взвода 1 – й танковой роты (в общей сложности 1 °CTL-3 и CTL-3A) вместе с «одолженным» у армии единственным М2А4 приняли участие в маневрах FLEX-6. Более или менее сносно в амфибийных операциях показали себя CTL-3A с более широкими гусеницами. В то же время М2А4 был признан непригодным для морской пехоты, поскольку его ходовая часть оказалась нестойкой к морской воде. Итоги маневров и будущее танковых частей Корпуса морской пехоты обсуждались на совещании в Бюро вооружений, состоявшемся 3 апреля 1940 г. В результате фирме Marmon-Herrington было поручено создание сразу двух новых образцов танков – более легкого массой около 5700 кг, представлявшего дальнейшее развитие CTL-3A, и трехместного башенного танка массой около 8200 кг. Десять дней спустя комендант морской пехоты утвердил это решение, поручив Бюро вооружений приобрести танки двух типов «так скоро, как только возможно». Имевшиеся же в 1 – й танковой роте машины были приведены к единому стандарту и получили обозначение CTL-3M, При этом в подвеске полуэллиптические рессоры были заменены вертикальными спиральными пружинами. Вооружение теперь состояло из трех пулеметов одного калибра – 7,62 мм.

Танк CTL-3M. Обратите внимание на отличие конструкции подвески от предыдущего образца.

Танк CTL-6.

Танк СТМ-ЗTBD.

CTL-6 – последний безбашенный

Усовершенствованный вариант CTL-3A получил обозначение CTL-6. Но к началу 1941 г., отчаявшись быстро получить современный танк в достаточном количестве, Корпус морской пехоты стал сворачивать сотрудничество с Marmon-Herrington, обратившись к закупкам модифицированных танков армейского образца – легких М2А4 и М3, оборудованных дизельными двигателями. В марте 1941 г. был разработан план формирования танковых частей морской пехоты, предусматривавший развертывание двух батальонов четырехротного состава. Три роты в каждом из них должны были получить армейские танки, и лишь четвертая – танки Marmon-Herrington.

Морская пехота США заказала лишь 20 танков CTL-6, которые поступали в части с мая 1941 г. Машина получила усиленное бронирование толщиной 11 мм (лишь люки двигательного отсека выполнили из 6,35-мм листов). В ходовой части были применены траки, унифицированные с армейским танком М2А4. CTL-6 сохранил три пулеметные установки в лобовом листе, а экипаж по-прежнему состоял из двух человек. Двигатель – 6-цилиндровый «Геркулес» WXLC-3 мощностью 124 л.с. – обеспечивал максимальную скорость 53 км/ч. Запас хода составлял 200 км. Танк заметно потяжелел в сравнении с предшественником: его масса составляла 6700 кг.