Текст книги "Техника и вооружение 2006 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Испытания згой модели начались летом 1953 г. на испытательной станции НИГЛ. в тихой бухточке под названием Золотой залив на левом берегу Волги, выше завода «Красное Сормово» на 8 км. Уже с весны в бухте стояла небольшая плавучая база дя исследователей, на которой разместились каюты и слесарная мастерская.

Буксировка модели проводилась по схеме, отработанной Алексеевым еще при испытаниях модели катера А-1, только теперь вместо парусной яхты «Родина» в качестве буксировщика использовался катер на подводных крыльях А-8, за штурвалом которого, как правило, находился сам главный конструктор Сопротивление модели определялось динамометром, установленным на палубе катера-буксировщика.

Через некоторое время с принятием решения о запуске в серию дизель-газотурбинной модификации торпедного катера (проект 183Т) идея оснащения его носовым подводным крылом вновь стала актуальной. Головной катер проекта 183Т с глиссирующим деревянным корпусом (типа «Большевик») выпускался с 1949 г. Он имел водоизмещение 66 т и скорость 43 узла и оборудовался пятью главными двигателями – четырьмя дизелями и одной газовой турбиной. В 1955 г. филиал ЦКБ-19 (бывшая НИГЛ) получил техническое задание ВМФ на разработку носового подводного крыла для этого катера (проект 183ТК, шифр темы «А-1 -20»). В соответствии с заданием требовалось отработать схему крыльевою устройства, которая должна была обеспечить снижение перегрузок, безопасное плавание при состоянии моря до 5 баллов включительно на всех скоростях хода и максимально возможное увеличение скорости хода катера на подводных крыльях.

По сравнению с первым вариантом крыльевого устройства количество опорных стоек Алексеев решил увеличить с трех до пяти. Для улучшения мореходных качеств он несколько изменил форму крыла. Так, на участке между внутренними стойками оно приобрело прямоугольную в плане форму, что должно было обеспечить катеру лучшую поперечную остойчивость. Боковые участки крыла выполнялись стреловидными, причем стреловидность по сравнению с первым вариантом увеличили в два раза.

По результатам проведенных филиалом ЦКБ-19 и ЦАГИ модельных испытаний Алексеев выяснил, что чем больше становилась стреловидность, тем большая площадь крыла оказывалась «разнесенной» по длине катера. Поэтому, решил он, отдельные участки крыла работают в различных фазах волнения, что должно несколько уменьшить колебания подъемной силы на крыле. Однако на практике оказалось, что стреловидные крылья эффективны только на коротких волнах, длина которых соизмерима с протяженностью крыла по длине катера.

Испытания в 1955 г. показали, что при ходе катера на волнении крыльевое устройство обеспечивало снижение ударных нагрузок в носовой части корпуса на 25–30 %. На волнении 3 балла скорость при ходе против волны составляла 45–47 узлов, но с увеличением волнения до 5 баллов скорость хода снижалась до 25 узлов. На тихой воде при максимальной мощности энергетической установки катер достигал 51,8 узла, что являлось абсолютным рекордом скорости среди катеров проекта 183.

Вместе с тем при движении на максимальной скорости из– за нарушения устойчивости движения вследствие уменьшения смоченной поверхности днища возникала сильнейшая вибрация кормы. В процессе испытаний на крыле появились остаточные деформации, но его гидродинамические качества от этого не ухудшились.

Для испытаний моделей в условиях, близких к натурным, на берегу так называемого «Теплого озера» вблизи города Балахна Горьковской области стала создаваться испытательная станция как филиал ЦКБ. Это позволяло круглогодично испытывать модели судов на подводных крыльях с целью проверки и осуществления новых решений, новых идей. Именно работа этой испытательной станции, получившей впоследствии номер 1, позволила накопить тот научно-технический задел, который лег в основу широко известного семейства СПК разработки Р.Е. Алексеева.

Но к тому времени в связи с появлением в ВМФ ракетного оружия класс торпедных катеров был ликвидирован. Тем не менее проведенные иод руководством Р.Е. Алексеева работы явились первыми шагами в решении проблемы нового принципа движения на подводных крыльях. Потребовалось еще два десятилетия, чтобы это направление получило практическое внедрение.

Общий вид крыльевого устройства ТК проекта 183TK.

Автомобиль марки КДФ (картон-дерево-фанера), собранный руками конструктора летающих кораблей (у машины племянник Р.Е. Алексеева Саша).

ПСКР проекта 133.

Так. в середине 1970-х гг. ЦКБ по СПК получило задание раз работать для ВМФ и Морпогранохраны проект малого сторожевого корабля на подводных крыльях с сильным артиллерийским и торпедным вооружением и большой скоростью хода. Под руководством главного конструктора Б.Ф. Орлова был разработан проект высокоскоростного (60 уз.) корабля-перехватчика для морских пограничников проекта 133 «Антарес». Р.Е. Алексеев в разработке проекта 133 непосредственного участия не принимал. Тем не менее гидродинамическая компоновка «Антареса» учитывала основные решения, принятые и отработанные в проектах Р.Е. Алексеева.

В августе 1976 г. на судостроительном заводе «Море» в Феодосии был заложен головной корабль, который сошел в 1979 г. со стапелей этого завода и принят в состав Морпогранохраны. Всего было построено 16 единиц этой серии. В процессе создания КПК «Антарес» был решен целый ряд сложнейших задач по освоению высоких скоростей движения на море.

Продолжение следует

Последние «тридцатьчетверки» в первом эшелоне

Михаил Усов

«Танк Т-34 предназначен для уничтожения живой силы противника, его артиллерии, различных огневых точек, транспортных средств и танков».

Из «Краткого технического описания танка Т-34» от 1943 г.

Встречи с «тридцатьчетверкой»

Так уж сложилась вся моя тридцатипятилетняя служба и Вооруженных Силах СССР, что в разное время она была тем или иным образом связана с легендарной «тридцатьчетверкой». Точнее, с Т-34-85.

Летом 1952 г. я поступил в Военную академию бронетанковых и механизированных войск Советской Армии им. И В. Сталина, и уже в сентябре произошла моя первая очная встреча с этим танком на учебной базе академии. Надо сказать, что в академию я поступил в возрасте семнадцати лет, сразу по окончании десятилетки, и во время «курса молодого бойца» прошел ознакомительные двухчасовые занятия в нолевых условиях на Т-34-85. Даже в то время Т-34 считали учебным. За пять лот учебы он упоминался разве что на лекциях по истории Великой Отечественной войны на кафедре «История военного искусства», которую возглавлял профессор генерал-майор Е.А. Разин 1*

[Закрыть] , да на практических занятиях на кафедре танков.

Но служба в танковых войсках ГСВГ в 1958–1960 гг. проходила как раз на Т-34-85 (обр. 1944 г.) выпуска второй половины 1945 г.

«Тридцатьчетверки» с 85-мм пушкой участвовали в разгроме нацистской Германии и Квантунской армии мили таристской Японии (чего стоил бросок танков 6-й ТА через Хинган). Во всем мире справедливо признано, что, хотя Т-34-85 и не был «идеальным» (правда, единых критериев «идеального» танка нет), он стал лучшим средним танком Второй мировой войны. Кроме того, в наши дни, глядя непредвзято на историю этой машины, нельзя не признать, что принятые руководством СССР решения в области танкостроения в годы Великой Отечественной войны были не просто правильными, они были единственно возможными.

1*Автор известною труда «Истории поенного искусства», тогда еще полковник Разин в 1946 г. состоял в переписке с Генералиссимусом И. В. Сталиным, а ответ Сталина «товарищу Разину» мы подробно изучали в академии. Во время нашего обучения началась публикация второго издания труда Разина

Всегда в рабочем комбинезоне и сапогах – судьба офицера-танкиста. Автор статьи во время подготовки техники в 16-м танковом полку, 1959 г., ГСВГ.

Свои преимущества Т-34-85 сохранял и в первые послевоенные годы, что было отмечено уже новым противником в ходе применения этих танков в Корейской Народной армии в воине 1950–1953 гг. и Народно-освободительной армии Китая в боевых действиях начала 1950-х гг.

В начало 1960-х гг. мне довелось служить в должности инженера-конструктора на Центральном экспериментальном заводе № 1 ГБТУ (ЦЭЗ № 1), где в послевоенные годы разрабатывалась техническая документация на ремонт и модернизацию бронетанкового вооружения и техники (БТВТ), создавались подвижные средства ремонта и эксплуатации ВТВТ, различное парковое оборудование, а также готовилась технологическая часть проектной документации по строительству и модернизации заводов капитального ремонта БТВТ у нас в стране и за рубежом. При этом всегда учитывались потребности в ремонте и модернизации Т-34-85. Если выпуск танков Т-34-85 и САУ СУ-100 закончился в СССР в 1947 г., то их совершенствование на заводах капитального ремонта у пас в ст ране и за рубежом продолжалось до конца 1970-х гг.

С 1970 по 1987 г. я служил в системе ВТС с зарубежными странами, и мне приходилось занима ться созданием баз и заводов по среднему и капитальному ремонту БТВТ советского производства или выпуска других стран (по лицензиям СССР) и обеспечивать их работу. Такие военные объекты при техническом содействии СССР создавались в странах Варшавского Договора, в Алжире, Афганистане, Вьетнаме, Египте. Ираке, Иране, КНДР, Монголии, Сирии. Сомали, Судане, Эфиопии, на Кубе и в других странах. И почти все государства, куда разными путями попали Т-34-85 и СУ-100, предусматривали их ремонт (во всяком случае, на первом этапе создания этих ремонтных предприятий), который обеспечивался запасными частями и ремонтно-технической документацией (РТД).

За годы столь разнообразного «общения» у меня сложилось свое мнение об этом легендарном танке. Конечно, оно субъективно, но стоит учесть, что я реально служил на «тридцатьчетверке», мог оценить ее положительные и негативные качества в послевоенных условиях, когда уже хорошо знал танки Т-54 (являвшиеся, кстати, эволюционным развитием Т-34). Поэтому думаю, рассказ о службе легендарной машины уже после Второй мировой войны будет небезынтересен.

Ремонт Т-34-85 в полевых условиях. При снятой КПП с бортовыми фрикционами обеспечивался удобный доступ к другим агрегатам трансмиссии.

В академии

Приемные экзамены в академии мы, вчерашние десятиклассники, сдавали в июле 1952 г. Отбор был очень строгий, учитывались не толькоа ттестат зрелости и сданные экзамены, но и физическая подготовка будущих слушателей. Предпочтение отдавали спортсменам, среди которых были мастера спорта, перворазрядники, члены сборных команд страны и Москвы по различным видам спорта. Я имел вторые спортивные разряды по гимнастике и стрельбе, да и сдал все экзамены на отлично, кроме иностранного языка. Хорошо помню, что все отличные оценки получил мой товарищ, великолепный спортсмен Ю.С. Тихомиров.

Нас отобрали около 120 человек (четыре отделения I-го курса второго инженерного факультета академии, по 30 человек в отделении), постригли наголо, одели в солдатскую форму б/у («бывшую в употреблении») с курсантскими погонами, выдали кирзовые сапоги и к 1 августа 1952 г. отправили в академический учебный лагерь в район Солнечногорска, где мы прошли двухмесячный курс молодого солдата и приняли воинскую присягу.

Скажу откровенно, что первое знакомство с «тридцатьчетверкой» не произвело на меня большого впечатления, так как в лагере мы ежедневно видели много новых по тому времени танков Т-54, ПТ-76, ИС-3, которые внешне выглядели более внушительно и элегантно.

Но особенно запомнился такой эпизод. В один из сентябрьских дней нас детально познакомили станком Т-34-85. Двухчасовые занятия с нами проводил преподаватель кафедры танков майор Киселевский, очень эрудированный и грамотный инженер, немного пижонистый (в лагере все время ходил с тросточкой). Танк стоял с открытыми люками и снятой крышей МТО. Все было видно и доступно как снаружи, так и внутри танка. Майор Киселевский рассказывал нам популярно о конструкции танка и его агрегатов, в том числе объяснял назначение различных люков и заглушек в днище танка. Указывая на приваренный колпак-заглушку в днище под вентилятором, он дал нам следующие пояснения. Танк проектировался и начал серийно выпускаться еще до войны, по его эксплуатация выявила такой дефект, как недостаточный зазор между лопатками воздушного вентилятора системы охлаждения двигателя, закрепленного на главном фрикционе, установленном на носке коленчатого вала двигателя, и днищем танка. Это приводило даже при незначительной деформации днища к аварийной ситуации, когда лопасти вентилятора могли задевать днище. Главный конструктор танка принял простое, но единственно правильное в той ситуации решение: не изменять габаритные размеры вентилятора, т. е. его производительность, не менять размеры корпуса и силовых агрегатов Т-34, а также его компоновку, а просто вырезать в днище отверстие под вентилятором и затем его заглушить приваренным колпачком Так, гарантийный зазор между вентилятором и днищем танка был увеличен на 20 мм, что обеспечило его надежную эксплуатацию.

Все были довольны разъяснением. Но один любознательный и дотошный курсант Б. не успокоился, продолжал задавать вопросы и тут же давать свои конструктивные предложения: нельзя ли было уменьшить диаметр вентилятора, увеличить его ширину, приподнять двигатель и т. п. Майор Киселевский терпеливо разъяснял, что нельзя, так как это могло привести к уменьшению производительности вентилятора, а она и так была минимальной и с трудом обеспечивала систему охлаждения двигателя, да и то не на всех режимах работы. Кроме того, перемещение двигателя и его подъем увеличивали размеры корпуса по высоте и длине и были недопустимы, так как увеличивали вес танка и т. д. Но когда этот курсант уже во время перерыва подошел к Киселевскому с очередным предложением, тот не выдержал: «Пошел ты на…, откуда такой умный свалился? Целая плеяда талантливейших конструкторов пыталась решить эту задачу, не меняя основных конструктивных параметров танка и его агрегатов, а ты впервые в жизни увидел танк Т-34 – и уже даешь советы!»

Позднее курсант Б., став полковником, кандидатом технических наук, преподавателем академии, сохранил в себе такие качества, как любознательность, настойчивость и упорство, граничащее с упрямством. А у меня и сегодня, не знаю почему, существует ритуал – находить этот приваренный колпачок на днище танков Т-34 различных модификаций и годов выпуска, которые теперь больше стоят на пьедестале как памятники или выставлены как образцы военной техники на многочисленных площадках различных музеев. Не так давно, разговаривая в Центральном музее Вооруженных Сил с глубоко уважаемым мною известным историком, знатоком отечественного танкостроения М. Коломийцем, я задал ему, скорее из озорства, вопрос про эту памятную заглушку. Его ответ был уклончивым. Впрочем, такой же профессиональный интерес проявляют иногда ветераны танкостроения к сварным швам танка. Для них главное – ручная это или автоматическая сварка брони.

Что до самой учебы в академии в 1952–1957 гг., то она была очень напряженной. Шло стремительное перевооружение армии на бронетанковую технику первого послевоенного поколения (танки ПТ-76, Т-54, Т-54А, Т-54Б, Т-10М, бронетранспортеры, боевые машины ВДВ и т. д.). Как высшее техническое и военное заведение кроме общеобразовательных дисциплин мы теоретически и практически подробно изучали системы стабилизации основного вооружения БТВТ, инфракрасную технику, включая танковые приборы ночного видения и прицелы, защиту от обычных противотанковых средств и от оружия массового поражения, оборудование для подводного вождения танков, ракетное вооружение танков, ПТУР и многое другое из новейшей по тому времени техники. Проходили практические занятия на учебной базе академии, заводская производственная и ремонтная практика, войсковая стажировка. И ничего связанного с танком Т-34.

Офицерами мы стали уже 18 сентября 1953 г., на втором курсе. Тогда же большую часть из нас (около 80 человек) внезапно отправили в Киев. Там на базе 11 высших военных учебных заведений было создано Высшее инженерное ракетное техническое училище войск ПВО. И слушателям-танкистам пришлось переквалифицироваться в ракетчиков. Требование времени. Это был непростой период, вместивший крупнейшие события, повлиявшие на дальнейшее развитие нашей страны, и в первую очередь на Вооруженные Силы, а в какой-то мере и на судьбу многих из нас: смерть Сталина, приход к власти Хрущева, ракетное перевооружение, пересмотр стратегии военного развития страны, сокращение Вооруженных Сил, взлет и падение маршала Жукова.

Тем не менее я оказался среди тех, кто закончил академию в декабре 1957 г. Диплом по теме «Газотурбинный низкотемпературный танковый двигатель» защитил на «отлично». Был первый послевоенный прием выпускников академий в Кремле, тогда же значительная часть молодых офицеров попала на научно-исследовательский испытательный полигон в Кубинку и в военную приемку. Остальных, в том числе меня, направили в войска.

Продольный разрез танка Т-34-85.

В первом стратегическом эшелоне ГСВГ

После отпуска в начале января группа выпускников академии прибыла в Вюнсдорф, в ставку Группы советских войск в Германии (ГСВГ). Я, согласно предписанию, был направлен в 32-ю мотострелковую дивизию, штаб которой находился в г. Стендале (Штендаль) и которая входила тогда в 3-ю общевойсковую армию (г. Магдебург).

Меня принял командир дивизии, сорокадвухлетний спортивного склада генерал-майор А. Д. Андрющенко, недавно закончивший академию Генерального штаба ВС. Он подробно расспрашивал меня об учебе в академии, моих планах на службу, проверял мои знания ТТХ нашей военной техники, а также техники, находящейся в то время в войсках НАТО. Беседа длилась около часа. В конце беседы он сообщил, что мне предстоит служить в прославленном танковом полку, стоявшем на магдебургском полигоне (местечко Штатц), и что там временно находятся на вооружении танки Т-34 и самоходные артиллерийские установки СУ-100, которые в ближайшем будущем заменят на Т-54 и другие современные машины. Это сообщение несколько удивило меня, так как я практически ничего не знал об этой технике времен войны. В действительности замена произошла в 1961–1962 гг. Кроме того, генерал Андрющенко сказал мне, что совсем недавно, летом 1957 г., полк проверял министр обороны Г.К. Жуков, остался доволен проверкой и назвал полк лучшим в ГСВГ.

В штабе дивизии мне сообщили, что в результате несогласованности плановой замены кадров в танковом полку моя должность освободится через 2–3 месяца, и предложили на этот срок должность старшего техника-технолога 658-й бронетанковой ремонтной мастерской 32-й мед, которая размещалась в г. Гарделегене, в 30 км западнее г. Стендаля, почти на границе с ФРГ. Я согласился и никогда позже об этом не жалел, так как это позволило мне, участвуя почти каждодневно в среднем ремонте Т-34-85 и СУ-100, досконально изучить их на практике. Кроме того, мне по совместительству было поручено командовать учебным танкоремонтным взводом, который готовил танкистов-ремонтников в части и подразделения 32-й мед, это также способствовало моей технической подготовке. Командовал бронетанковой ремонтной мастерской – рембатом – опытнейший ремонтник еще времен войны подполковник, который прекрасно знал свое дело, был хорошим начальником и учителем. Я очень благодарен ему за науку и терпение, с которым он обучал своих подчиненных, в том числе и меня. За два с половиной месяца я принял участие в ремонте нескольких танков Т-34-85, САУ СУ-100, тягачей на базе Т-34 и другой бронетанковой техники.

Ремонт выполнялся в стационарных условиях в специально подготовленных утепленных помещениях (боксах), оборудованных грузоподъемными средствами и подъемниками, смотровыми ямами (почти все это осталось нам еще от ремонтных мастерских гитлеровского вермахта), с применением оборудования и средств отечественных подвижных ремонтных мастерских (ТРМ-А, ТРМ-Б и т. д.), а также большого набора паркового оборудования.

Как правило, проводился плановый ремонт согласно нормам межремонтных сроков и применялся тупиковый способ ремонта, в котором одна и та же ремонтная бригада выполняла на машине от начала до конца все ремонтные операции, за исключением специальных работ (по связи, вооружению, сварочным работам и т. п.). Почти всегда в ремонте машины участвовал и ее механик-водитель.

В мастерской осуществляли в основном средний ремонт, при котором производилась полная разборка и сборка машины, замена одною или нескольких агрегатов. При этом обязательно проводились подробные проверки технического состояния, взаимоустановки, регулировки и крепления остальных узлов и агрегатов с устранением обнаруженных неисправностей, а при необходимости и замена их. Кроме того, выполнялись необходимые сварочные и другие работы и техническое обслуживание в полном объеме. Как правило, при среднем ремонте заменялся двигатель. Средняя трудоемкость ремонта танка Т-34-85 составляла 480–600 чел. – ч, т. е. занимала около 10 суток.

Для предварительного определения технического состояния танка с целью установления требуемого вида ремонта использовались индивидуальные документы (формуляры на танк и его двигатель), где давался сводный учет работы машины и были указаны отработанные танком и двигателем моточасы. Помню, что при расходе масла более 7 л/ч двигатель В-2-34 подлежал ремонту.

Технические условия (ТУ) на ремонт танка являлись основным руководящим документом, где устанавливались требования на весь процесс ремонта (они в разном виде имелись в рембате). Это были ТУ на основные трудоемкие виды работ, в том числе на замену двигателей, агрегатов и узлов силовой передачи (главного фрикциона, дисков главного фрикциона, коробки перемены передач, бортовых фрикционов, узлов бортовой передачи), узлов ходовой части (гусеничной цепи, трака или пальца гусеничной цепи, ведущего колеса, направляющего колеса, опорного катка, подвески таггка), агрегатов электрооборудования, башни и вооружения, а также на ремонт брони корпуса и башни танка.

В докумеггтах указывалась последовательность выполнения работ.

После окончания ремонта и сдачи отремонтированного танка в его формуляре делались соответствующие записи.

Командир 16-го танкового полка полковник Малофеев поздравляет лучший экипаж танка Т-34-85. Штатц, ГСВГ, 1958 г. Обратите внимание: экипаж из четырех человек, установка лобового пулемета в корпусе заглушена.

Молодые советские лейтенанты, командиры танковых взводов Т-34-85, будущие командиры полков и дивизий возле памятника германским солдатам, погибшим в Первой мировой войне. Штатц, 1959 г.

Здесь я хотел бы отметить, что, хотя танк Т-34 считается самым ремонтоспособным танком времен войны, так как его ремонт (включая агрегаты) мог быть проведен в войсках, практически это был очень трудоемкий процесс, требующий высококвалифицированных кадров ремонтников и слаженности в работе, а также много вспомогательного оборудования и запасных частей. Поэтому я считаю настоящим подвигом наших ремонтников в годы войны то, что они смогли вернуть в строй десятки тысяч поврежденных и выработавших свой ресурс танков.

В марте 1958 г. я прибыл для прохождения службы в 16-й гвардейский Речицкий краснознаменный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого танковый полк (во время войны – прославленная 16-я танковая бригада) Формирование танковых полков на базе имевшихся танковых бригад, отдельных танковых и самоходно-артиллерийских полков началось в июне 1945 г. с сохранением номеров и почетных наименований. Организационно-штатная структура танковых полков в послевоенный период часто менялась, так же как и их нумерация и подчиненность. Механизированные и стрелковые дивизии и полки становились мотострелковыми. Возникали временные организационноштатные структуры. Например, 16-я гвардейская танковая бригада стала официально (так значится в моем личном деле) танковым полком, хотя в ее составе находились, когда я прибыл туда в 1958 г., два танковых батальона с Т-34-85 и один батальон с СУ-100. По-видимому, такое сочетание было вызвано тем, что танк Т-34-85 и созданная на его базе СУ-100 имели близкие ТТХ и перед ними ставились практически одни боевые задачи. Были, конечно, и различия в подготовке экипажей, обучении вождению, стрельбе ит. д, но они в то время играли второстепенную роль.

На железнодорожной станции Ухтшпринг, рядом с которой стоял наш полк. По боевой тревоге охранять эту станцию должен был взвод Т-34-85 – для обеспечения возможной эвакуации семей советских военнослужащих.

Штатц. Район Стендаль, округ Магдебург. Место, где стоял наш 16-й танковый полк. 1959 г.

Штатц. Больница для душевнобольных близ расположения 16-го танкового полка, 1958 г., ГСВГ.

Визит легендарного маршала

Понять, в какой степени готовности держали танковый полк, пусть и оснащенный устаревшими машинами, можно по небольшому эпизоду, рассказанному мне сослуживцами. Летом 1957 г. в Вюнсдорфе проходил партхозактив ГСВГ, проводил его Главком Группы генерал армии Н.В. Захаров, будущий Маршал Советского Союза и начальник Генштаба ВС, присутствовал всесильный тогда министр обороны маршал Г.К. Жуков. День был субботний. Все командование группы войск, включая командира 16-го танкового полка полковника А.Е. Малофеева, находилось на этом активе. Когда совещание подходило к концу, выступил замполит 16-готп и, как обычно, стал говорить о высокой морально-политической и боевой готовности полка. Надо знать Жукова и его «любовь» к политработникам, когда он, выслушав эту хвалебную речь, заявил – дескать, давайте их сейчас и проверим. Последовала срочная команда – поднять полк по боевой тревоге. Обстановка: суббота, личный состав идет в баню, зная, что начальство отсутствует, у офицеров некоторое расслабление перед выходным днем, и тут тревога по полной программе.

Сработал, как говорят, «эффект опасности», когда все работают гораздо быстрее, чем в обычной обстановке, главное – им не мешать. В такой ситуации и сказывается подлинная, не показная выучка личного состава. Короче, когда к вечеру кавалькада машин во главе с Жуковым прибыла в полк, весь личный состав полка и вся техника (даже та, которая находилась в ремонте) была в местах сосредоточения, предусмотренных соответствующими планами. В городке остались только семьи офицеров, а для их возможной эвакуации была предусмотрена охрана близрасположенной станции танковым взводом.

Жуков лично проверил выход полка в места сосредоточения и остался доволен. Потом был многокилометровый марш и боевая стрельба одного из подразделений полка – с хорошими результатами. Не обошлось без анекдотического случая. Жуков подошел к одному Т-34 и дал команду представить ему экипаж. Кто-то из сопровождающих стал стучать в глухо задраенную машину и пытался отдать команду выйти из танка. Тишина. Пытались связаться с командиром танка по рации комбата. Опять тишина. Тогда комбат попросил разрешения лично передать команду командиру танка. Экипаж мгновенно вылез из танка и построился перед ним. Выяснилось, что комбат ранее предупредил всех, что если кто– то из-за любопытства без его команды откроет люки и высунется посмотреть на высшее командование, то сильно об этом пожалеет.

Жуков не обратил внимания на внешний вид экипажа (а он был одет разнообразно: кто в комбинезоне, кто-то в гимнастерке и брюках б/у, ведь многих тревога застала в бане, где они и оставили обмундирование для стирки). Жуков спросил у командира танка, бравого сержанта-срочника, знает ли он своего вероятного противника и как намерен действовать в боевой обстановке. Сержант ответил, что знает противника и его технику (не вдаваясь в подробности), но уверен, что приказ своего командира выполнит. Ответ Жукову понравился. Вообще маршал высоко оценил боевую готовность полка и похвалил командира полка. Как мне рассказывали, Жуков наградил полковника Малофеева и командира дивизии генерала Андрющенко именными часами и даже пообещал прислать им новые автомобили «Волга» (не успел – впереди был октябрьский пленум ЦК КПСС) и принародно на итоговом совещании по результатам боевой проверки войск ГСВГ назвал 36-летнего полковника Малофеева «сынком» и лучшим командиром полка.

Направление к границе. До Ганновера (на территории ФРГ) – 147 км, до пограничного городка Гарделеген – 19 км. Слева – командир танкового взвода лейтенант Куценко, справа – зампотех роты старший лейтенант Усов, 1959 г.

Дежурный по парку боевых машин. Заметно, как обустроен парк. Штатц, ГСВГ, 1959 г.

Служба и люди полка

16-й полк располагался на краю большого магдебургского полигона, где был учебный центр 3-й общевойсковой армии, предназначенный для обучения личного состава подразделении стрельбе и проведения тактических учений. Здесь имелись артиллерийская и танковая директрисы, оборудованные средсгвами для создания мишенной обстановки и средствами связи, современные танкодромы и автодромы, водоем для обучения подводному вождению и другие учебные сооружения и трассы. Весь полигон в разных направлениях пересекали десятки благоустроенных дорог с покрытием полотна железобетонными плитами (строительство еще 1940-х гг.), часто эти дороги и их съезды создавали причудливые узоры. Один из них имел очертания, напоминающие пивную кружку, и под таким названием в обиходе использовался на учениях. Там чаще всего располагалось руководство.

16-й тп стоял у местечка Штатц (это посередине между городами Стендаль и Гарделеген, у железнодорожной станции Ухтшпринг), вокруг были сосновый лес и обработанные поля с фермерскими усадьбами. Мы были соседями крупнейшей в Германии психбольницы, а это и им, и нам приносило определенные трудности во взаимоотношениях.

Полк формировался на территории бывшего военного городка вермахта, который был хорошо обустроен, имел развитую внутреннюю и внешнюю инфраструктуру. Но так как парк боевых машин у нас значительно превосходил немецкий, все время шли различные дополнительные строительные работы по расширению и благоустройству этого парка (новые боксы и крытые стоянки для автобронетехники, мойки этой техники и т. н.). Для благоустройства территории тягачами и танками таскали с полигона огромные железобетонные плиты, которыми раньше были покрыты близлежащие полигонные дороги. Большие работы проводились по модернизации и совершенствованию своего огневого городка и танковой трассы в свете новых требований уставов по обучению стрельбе и вождению танков ночью, стрельбе по движущимся мишеням и т. п. Скидок на то, что танки и САУ в полку были мало приспособлены для этих целей, не делалось. Все стройки шли так называемым «хозспособом», т. е. своими силами и средствами, благо что рядом был лес и бетонные плиты, да и своя рабочая сила.