Текст книги "Взлёт, 2013 №4"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)
| Парк воздушных судов зарубежного производства в авиакомпаниях России | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Авиакомпания | Тип самолета | В парке на 01.01.2012 | Поставлено в 2012 г. | В парке на 01.01.2013 | Итого на 01.01.2013 | % в парке а/к | |
| по типам | всего | ||||||
| Северсталь | CRJ-200 | 3 | - | 3 | 3 | 3 | 60% |
| Сибирь(S7) | А310 | 1 | - | 1 | 1 | 38 | 100% |
| А319 | 20 | - | 20 | 35 | |||
| А320 | 9 | 6 | 15 | ||||
| B767-300ER | 2 | - | 2 | 2 | |||
| Таймыр (Nordstar) | В737-300 | - | 1 | 1 | 10 | 15 | 100% |
| В737-800 | 9 | - | 9 | ||||
| ATR-42 | 4 | 1 | 5 | 5 | |||
| Татарстан | В737-300 | 2 | - | - | 3 | 5 | 63% |
| В737-400 | 1 | - | 1 | ||||
| В737-500 | 2 | - | 2 | ||||
| А319 | 2 | - | 2 | 2 | |||
| Трансаэро | В737-300 | 4 | - | 4 | 39 | 87 | 97% |
| В737-400 | 5 | - | 5 | ||||
| В737-500 | 14 | - | 14 | ||||
| В737-700 | - | 5 | 5 | ||||
| В737-800 | 5 | 6 | 11 | ||||
| В747-300 | 4 | - | 2 | 22 | |||
| В747-400 | 15 | 5 | 20 | ||||
| В767-200 | 3 | - | 1 | 13 | |||
| В767-300 | 10 | 2 | 12 | ||||
| B777-200 | 9 | - | 9 | 13 | |||
| B777-300 | 2 | 2 | 4 | ||||
| Уральские авиалинии | А320 | 13 | 3 | 16 | 25 | 25 | 100% |
| А321 | 9 | - | 9 | ||||
| Эйр Бридж Карго (AirBridgeCargo) | B747-200F | 2 | - | - | 11 | 11 | 100% |
| B747-300F | 1 | - | - | ||||
| B747-400F | 8 | - | 8 | ||||
| B747-8F | - | 3 | 3 | ||||
| ЮТэйр (UTair) | ATR-42 | 9 | - | 9 | 26 | 93 | 89% |
| ATR-72 | 17 | 1 | 17 | ||||
| В737-400 | 6 | - | 6 | 45 | |||
| В737-500 | 24 | 6 | 30 | ||||
| В737-800 | 9 | - | 9 | ||||
| В757-200 | 4 | 3 | 7 | 7 | |||
| В767-200 | - | 3 | 3 | 3 | |||
| CRJ-200 | 15 | - | 12 | 12 | |||
| Якутия | В737-700 | 3 | 1 | 4 | 7 | 12 | 71% |
| В737-800 | 2 | 1 | 3 | ||||
| В757-200 | 5 | - | 4 | 5 | |||
| B757-200F | 1 | - | 1 | ||||
| Ямал | В737-400 | 2 | 1 | 3 | 9 | 23 | 92% |
| В737-500 | 6 | - | 6 | ||||
| А320 | 1 | 6 | 7 | 7 | |||
| CRJ-200 | 3 | 4 | 7 | 7 | |||
| ВСЕГО | 548 | 116 | 614 | 614 | 614 | 58% | |
| * два самолета переданы из авиакомпании «Руслайн» | |||||||
| Жирным шрифтом выделены авиакомпании, прекратившие операционную деятельность в течение 2012 г. и типы самолетов, полностью выведенные из эксплуатации у авиакомпании, италиком – авиакомпании, впервые приступившие в 2012 г. к эксплуатации самолетов зарубежного производства, и новые для авиакомпании типы самолетов. | |||||||
| В колонке «Поставлено в 2012 г.» жирным италиком выделены самолеты, прибывшие новыми | |||||||
Новички и ветераны
Оставшиеся 78 воздушных судов иностранного производства (12 % от общего количества) к началу этого года эксплуатировались 15 авиакомпаниями, имевшими менее десятка таких самолетов каждая. Часть этих перевозчиков, например «Сахалинские авиатрассы» и «ВИМ-Авиа», уже имели многолетний опыт использование такой техники, другие же, напротив, получили ее только в недавно. Так, первые свои «иномарки» приобрела в 2012 г. грузовая авиакомпания «Атран» (ныне входит в группу компаний «Волга-Днепр»). Знаковым событием стало и начало эксплуатации самолетов А319 в «президентском» авиаотряде – СЛО «Россия».
«Когалымавиа», летающая с прошлого года под брендом MetroJet, пополнила парк тремя 220-местными А321, работающими в интересах туроператора TUI
До сих пор использовавшая только самолеты регионального класса компания «Руслайн» в 2012 г. получила два первых среднемагистральных А319 на 156 мест
Диверсифицируя свой парк, чартерный перевозчик Nordwind приобрел в 2012 г. еще четыре 220-местных А321
Вначале о новичках. Специальный летный отряд «Россия», до сих пор использовавший только отечественные самолеты (исключение составляла лишь пара небольших реактивных «бизнес-джетов» Falcon 7Х), в мае и августе прошлого года получил два лайнера А319-115Х (CJ) в специальном исполнении с салоном высокого комфорта. Они стали первыми «эрбасами» с российскими регистрационными номерами – RA-73025 и RA-73026. Первый покинул сборочный цех завода Airbus в 2009 г., второй – в 2011-м, после чего оба проходили дооборудование в соответствии с требованиями заказчика.
«Атран», ранее эксплуатировавший только грузовые самолеты советского производства, в течение прошлого года приобрел пару 15-летних грузовых Boeing 737-400F (VP-BCJ, VP-BCK). Второй из них прибыл во Внуково в январе этого года. Кроме двух «боингов» у «Атрана» имеется еще три Ан-12Б/БК.
Теперь о тех, кто уже был знаком с эксплуатацией «иномарок» и в 2012 г. пополнял свой парк. Авиакомпания «Когалымавиа», начавшая в прошлом году работать под новым брендом MetroJet, добавила к трем имевшимся А320/321 еще три А321 выпуска 1997–1999 гг. (EI-ETK, ETJ, ETL). Теперь у нее шесть «эрбасов». Другая чартерная компания, «Ай Флай» (I Fly), летавшая на четырех Boeing 757–200, приобрела еще один такой же «боинг» (EI-EWT) выпуска 2001 г. Кроме того, ей был освоен новый тип – первый у этого перевозчика широкофюзеляжный А330-300 (EI-ETI) 15-летнего возраста. Иркутская «ИрАэро» добавила к четырем имевшимся CRJ-200 еще два (VP-BAO, VQ-BEV), ранее летавшие в «Руслайне». «Сахалинские авиатрассы» получили еще один турбовинтовой Dash 8-300 (RA-67261) выпуска 2001 г. Теперь у САТ три «боинга» (два «антикварных» 737–200 выпуска 1983–1984 гг. и один 15-летний 737–500) и пять Dash 8-200/300. В эксплуатации остаются также по одному Ан-12 и Ан-24РВ.
Имевшей на начало прошлого года три Boeing 737NG и испытывавшей серьезные финансовые проблемы авиакомпании «Московия» в апреле 2012 г. пришлось расстаться с Boeing 737–800 (VQ-BPF). Но ближе концу года в аренду был взят 20-летний Boeing 737–400 (VQ-BNX) – таким образом, общее число «боингов» у нее по итогам года не изменилось. Кроме них, у «Московии» имеется два грузовых Ан-12, а в конце 2012 г. началось переучивание экипажей на Sukhoi Superjet 100. В конце декабря были подписаны договора поставки двух таких самолетов, однако реализация сделки будет зависеть от способности «Московии» привлечь необходимое финансирование.
Больше других в 2012 г. поредел парк «иномарок» у «Нордавиа», находящейся в стадии объединения бизнеса с «Таймыром». За год компания рассталась с пятью из 14 имевшихся Boeing 737–500 и единственным Boeing 737–300, сохранив к началу 2013 г. в парке девять «боингов». В рамках интеграции в группу компаний «Аэрофлот» от эксплуатации всех трех широкофюзеляжных А330-300 пришлось отказаться «Владивосток Авиа», расставшейся и с одним из семи имевшихся А320 (VP-BRB). Теперь в парке этой дальневосточной компании по шесть А320 и Ту-204-300. Объединяющаяся с «Ак Барс Аэро» казанская компания «Татарстан» сократила свой парк «боингов» на две машины модели 737–300 (VQ-BAP, VQ-BDC), сохранив пару 737–500, один 737–400 и два А319.
У других отечественных эксплутантов «иномарок» за прошлый год изменений в парке не произошло: это «ВИМ-Авиа» и «Башкортостан» (восемь и три Boeing 757–200 соответственно), «Газпромавиа» (три Boeing 737–700), «Полет» (восемь SAAB 340/2000) и «Северсталь» (три CRJ-200).
В заключение – о тех, кого уже нет в реестре авиакомпаний российской гражданской авиации. В декабре прошлого года прекратила свою операционную деятельность краснодарская авиакомпания «Кубань»
(«Авиалинии Кубани»). Поглотив в 2011 г первого российского лоукостера SkyExpress и унаследовав часть его парка «иномарок» (три А319 и четыре Boeing 737–300/500), «Кубань», имевшая три своих Boeing 737–300 и десяток Як-42, спустя год повторила судьбу дискаунтера и теперь и сама уже стала достоянием истории. Соответственно российский парк самолетов иностранного производства сократился на десять машин.
Пошлины и сертификаты
Одним из существенных факторов, препятствовавших массовому ввозу в Россию воздушных судов зарубежного производства на протяжение долгого времени являлось обложение импортеров немалой таможенной пошлиной (20 % от стоимости ввозимого самолета), что, в сочетании с налогом на добавленную стоимость, увеличивало фактические затраты на приобретение самолетов за границей почти на 40 %. От уплаты таможенных пошлин по специальным распоряжениями правительства в свое время были освобождены только «Аэрофлот» и «Трансаэро», что, с одной стороны, позволило им тогда стать, по сути, монополистами в эксплуатации современных западных авиалайнеров, а с другой – вызывало серьезное недовольство у других участников рынка.
«Сибирь» в 2012 г. приступила к закупкам новых А320 непосредственно с завода Airbus, получив шесть таких 158-местных лайнеров
Знаковым событием прошлого года стало получение первых «эрбасов» СЛО «Россия».
Во Внуково прибыли два А319-115Х (CJ) в специальной VIP-компоновке
Ростовская «Донавиа» в минувшем году приступила к замене в своем парке Boeing 737–500 на «эрбасы», получив первые четыре 132-местных А319
В условиях старения парка гражданской авиации страны и неудовлетворительных темпов поставок новых отечественных воздушных судов власти пошли навстречу перевозчикам, и в последние годы последовательно был принят ряд решений, по которым временно отменялись таможенные пошлины на ряд категорий пассажирских и транспортных самолетов, фактически не производимых российской авиапромышленностью.
По состоянию на начало 2013 е, таможенными пошлинами и НДС не облагаются все ввозимые из-за границы пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест до 50 включительно, от 111 до 170 и свыше 219, а также безрамповые грузовые самолеты с взлетной массой более 370 т. Платить 20 % таможенной пошлины и 18 % НДС теперь надо только за пассажирские авиалайнеры с 51-110 и 171–219 креслами – т. е. за прямые аналоги выпускаемых отечественным авиапромом самолетов Ан-148, SSJ100 и Ту-204, а также разрабатываемого МС-21.
Из популярных сегодня на российском рынке авиалайнеров в категорию освобожденных от таможенных пошлин попадают региональные самолеты ATR-42, CRJ-100/200, Dash 8-200/300, SAAB 340/2000, среднемагистральные А319, А320 (с двухклассной компоновкой), А321 («фулл-эконом»), Boeing 737–300/400/700/800, 737–500 («фулл-эконом»), 757–200 (в одноклассной компоновке), а также все дальнемагистральные А330, Boeing 747, 767, 777 и новейшие Boeing 787 и A350XWB. Платить таможенную пошлину в 20 % нужно за «регионалы» ATR-72 и Q400, некоторые компоновки А320/321, Boeing 737 и 757. Что касается грузовых самолетов, то нулевая ставка таможенных пошлин продолжает действовать на ввоз различных модификаций Boeing 747F, но другие импортные «грузовики» у российских операторов особым спросом пока и не пользуются.
В отличие от материнской компании S7, флот «Глобуса» состоит исключительно из самолетов Boeing 737. В прошлом году он пополнился еще тремя 162-местными лайнерами модели 737–800, ранее летавшими в венгерской Malev
С учетом необходимости восстановления парка российской региональной авиации и самолетов местных воздушных линий в свете прогрессирующего списания устаревших советских Як-40, Ан-24 и Ту-134, в январе 2012 г. было выпущено постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Оно должно подстегнуть перевозчиков к приобретению современных региональных лайнеров и самолетов местных воздушных линий западного производства – новых и подержанных, но не старше 10 лет. Размер субсидии определяется в 30 % от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 4 до 20, 20 % – для 21-50-местных и 15 % – для 51-'72-местных. Применение этого механизма должно позволить региональным авиакомпаниям форсировать приобретение самолетов европейского и канадского производства – в первую очередь ATR-42/72, CRJ, Dash 8-300 и Q400.
До прошлого года своего рода защитным барьером для отечественных производителей региональных самолетов было отсутствие российского сертификата типа у ряда популярных в мире современных моделей реактивных и турбовинтовых самолетов канадского и бразильского производства. Это не позволяло ввозить в Россию, например, лайнеры Q400 и CRJ-700/900 компании Bombardier, а также все модели семейства Embraer E-Jets (E170/175, E190/195). Однако, в 2012 г. Межгосударственный авиационный комитет, наконец, снял этот заслон, сертифицировав сначала Q400, а затем CRJ-700/900/1000 и E190/195. В итоге, первый канадский «турбопроп» Q400 уже появился в этом году у «Якутии», ведутся переговоры с рядом российских перевозчиков по бразильским реактивным лайнерам.
Самый крупный флот узкофюзеляжных «боингов» сегодня у «Трансаэро»: по итогам прошлого года он увеличился до 39 машин, пополнившись шестью лайнерами модели 737–800 на 158 кресел и пятью 121-местными 737–700
Что покупали
В то время, как суммарный объем поставок зарубежных воздушных судов российским компаниям за год сократился незначительно (со 124 до 116 самолетов), структура импорта претерпела более существенные изменения. Если в предыдущие два года примерно половина всех поставок приходилась на среднемагистральные лайнеры, а доля «регионалов» постепенно росла (22 % в 2010 г., 33 % в 2011-м), то по итогам 2012 г. число прибывших в нашу страну региональных машин составило всего 13 единиц (11 %), а среднемагистральных – возросло с 64 до 75 (65 %). Возможными объяснениями этому факту является, с одной стороны, успешное завершение ряда крупных контрактов на поставку самолетов ATR и CRJ, а, с другой, – развертывание производства отечественных моделей SSJ100 и, отчасти, Ан-148. Одновременно с 15 % до 24 % за год возросла доля дальнемагистральных лайнеров.
В число 25 прибывших в Россию широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов вошли четыре Boeing 777: пара 373-местных (в четырехклассной компоновке) 777–300 для «Трансаэро» и пара 364-местных (в трех классах) 777-200ER для «Оренбургских авиалиний». Восемь А330 были поставлены «Аэрофлоту» в двухклассной компоновке на 296 мест, а I Fly получил 387-местную машину с салоном экономического класса. Пять Boeing 747–400 для «Трансаэро» прибыли в компоновках на 375, 409 и 522 кресла (в трех и двух классах). Пара Boeing 767-300ER поступили в «Трансаэро» в двухклассном 265-местном варианте, два аналогичных лайнера для Nordwind вмещают по 304 пассажира, а три 767-200ER для «ЮТэйр» выполнены в необычном двухклассном варианте всего на 170 кресел. Еще три широкофюзеляжных дальнемагистральных самолета – это новые грузовые Boeing 747-8F грузоподъемностью 134 т для AirBridgeCargo.
Из 75 среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов 32 пришлось на разные модификации Boeing 737, 39 – на семейство А320 и четыре – на уже не выпускаемые Boeing 757–200. В числе последних три машины для «ЮТэйр» с одноклассной компоновкой на 235–237 мест и одна – для I Fly с 221 креслом. Если в предыдущие годы несколько большей популярностью у российских эксплуатантов пользовались 737-е «боинги» (в 2011 г. было поставлено 35 американских машин против 24 лайнеров семейства А320), то в прошлом году большее предпочтение отдавали продукции Airbus: 39 самолетов против 32.
К эксплуатации первых своих «иномарок» в 2012 г. приступила авиакомпания «атран» приобретшая пару конвертированных в «грузовики» Boeing 737-400F
Распределение прибывающих в Россию «иномарок» по возрасту
| Сертификация Авиарегистром МАК магистральных и региональных самолетов зарубежного производства | |
|---|---|
| Дальнемагистральные самолеты | |
| A300B4 | 29.04.1996 |
| А310 | 25.10.1991 |
| A330-300 (321, 322) | 12.12.1997 |
| A330-200/300 (223, 243, 323, 341, 342, 343) | 22.10.2008 |
| A330-200/300 (201, 202, 203, 301, 302, 303) | 29.04.2009 |
| B747-100/200/300/400 | 18.03.1994 |
| B747-8F | 30.01.2012 |
| B767-200/300 | 03.09.1993 |
| B777-200 | 27.03.1998 |
| B777-300 | 03.10.2011 |
| B777-300ER | 05.02.2013 |
| DC-10 | 12.10.1993 |
| MD-11F | 19.12.2008 |
| Среднемагистральные самолеты | |
| A319 | 18.12.1996 |
| A320/321 | 22.12.1994 |
| B717-200 | 16.02.2001 |
| B737-200 | 30.12.1992 |
| B737-300/400/500 | 22.12.1992 |
| B737-600 | 04.12.1998 |
| B737-700 | 19.12.1997 |
| B737-800 | 04.12.1998 |
| B757-200 | 03.09.1993 |
| DC-9 | 12.10.1993 |
| Реактивные региональные самолеты | |
| CRJ-100/200 | 01.05.1997 |
| CRJ-700/900/1000 | 04.12.2012 |
| E190/195 | 12.12.2012 |
| RJ-70/85/100 (BAe146) | 21.11.1997 |
| Турбовинтовые региональные самолеты | |
| ATR-42-300/320 | 02.10.1998 |
| ATR-42-500 | 17.10.2007 |
| ATR-72-201/202/211/212/212A (500) | 17.10.2007 |
| ATR-42-600, ATR-72-600 | 12.11.2012 |
| DHC-8-100/200/300 | 08.05.1997 |
| DHC-8-400 (Q400) | 06.06.2012 |
| EMB-120 | 04.07.2007 |
| Saab 340 | 22.12.1995 |
| Saab 2000 | 29.02.1996 |
| Распределение поставлявшихся в 2010–2012 г. в Россию «иномарок» по типам | |||
|---|---|---|---|
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| A319/320/321 | 13 | 24 | 39 |
| А330 | 3 | 4 | 9 |
| B737 | 21 | 35 | 32 |
| B747 | 8 | 8 | 8 |
| B757 | 5 | 5 | 4 |
| B767 | 4 | 3 | 7 |
| B777 | 5 | 4 | 4 |
| CRJ-100/200 | 13 | 22 | 10 |
| ATR | - | 18 | 2 |
| DHC-8 | - | 1 | 1 |
| SAAB | 4 | - | - |
| Итого | 76 | 124 | 116 |
Две трети всех поставленных Boeing 737 поступили в 2012 г. в Россию в современных версиях 737NG. Среди них 15 самолетов модели 737–800 (шесть 158-местных для «Трансаэро», три 162-местных для «Глобуса», пять 186-местных для «Оренбургских авиалиний» и один 170-местный для «Якутии») и шесть – модели 737–700 (пять 121-местных для «Трансаэро» и один 132-местный для «Якутии»). Оставшееся приходится на более ранние модели 737–300 (одна 136-местная машина для «Таймыра»), 737–400 (по одной для «Ямала» и «Московии» и два «грузовика» для «Атрана») и 737–500 (шесть 114-местных для «ЮТэйр»). При этом ни одного нового «боинга» в этот раз в Россию не поступило.
Самым востребованным российским рынком самолетом узкофюзеляжного семейства Airbus в прошлом году оказался базовый А320 – таковых пришло 18 машин, в т. ч. семь – непосредственно с завода. В «Сибирь» такие лайнеры поставлялись в компоновке на 158 мест (шесть новых машин), в «Аэрофлот» – на 140 (одна новая), в «Уральские авиалинии» – на 156 (три), в «Россию» – на 180 (две), в «Ямал» – на 158 (шесть). «Укороченных» АЗ 19 прибыло 11, включая два лайнера в спецверсии VIP-класса для СЛО «Россия». «Донавиа» заказала АЗ 19 в компоновке на 132 кресла (четыре машины), авиакомпания «Россия» – на 128 (три), «Руслайн» – на 156 (две). Еще десять пришлось на «удлиненные» А321: 170-местные в двухклассной компоновке для «Аэрофлота» (три новых самолета) и 220-местные с одноклассным салоном – для Nordwind (четыре) и MetroJet (три).
Авиатранспортная компания «Ямал» в прошлом году продолжила интенсивное обновление парка, получив, среди прочего, еще четыре 50-местных CRJ-200
Один из шести CRJ-200, пополнивших парк компании «Ак Барс Аэро» теперь у нее уже 13 таких «регионалов»
Существенно сократившиеся поставки зарубежных «регионалов» включали десять 50-местных реактивных CRJ-200 (шесть для «Ак Барс Аэро» и четыре для «Ямала»), пару турбовинтовых ATR (новый 68-местный ATR-72-500 для «Ютэйр» и «подержанный» 46-местный ATR-42-500 для Nordstar) и один 50-местный турбовинтовой Dash 8-300 для САТ.
80 % всех импортированных в 2012 г. воздушных судов ранее эксплуатировалось другими перевозчиками, при этом три из них (2,5 %) были выпущены более 15 лет назад, а подавляющее большинство (86, или 74 %) имело возраст от 6 до 15 лет. Доля новых «иномарок» в общем объеме импорта составила в прошлом году 20 % (23 лайнера для «Аэрофлота», «Сибири», «ЮТэйр», AirBridgeCargo и СЛО «Россия»). Это, правда, несколько меньше, чем годом раньше, когда с западных авиазаводов в Россию прибыло сразу 38 новых «иномарок» (30 % всего импорта).
Основной формой поставок по-прежнему остается операционный лизинг, по истечении срока которого лайнеры возвращаются их зарубежным владельцам. По-прежнему нечасто еще используется схема финансового лизинга, после завершения которого воздушное судно переходит в собственность эксплуатанта. Также редки случаи покупки самолетов в собственность. В связи с этим подавляющее большинство летающих в России «иномарок», как и раньше, чаще всего регистрируются на Бермудах (VP-B**, VQ-B**) или в Ирландии (EI-***). Российскую регистрацию среди магистральных и региональных воздушных судов зарубежного производства носят лишь машины «ВИМ-Авиа», «Башкортостана», «Сахалинских авиатрасс», «Газпромавиа», «Северстали» и СЛО «Россия».
Заключительный 68-местный ATR-72-500 по контракту на 20 новых «турбопропов», заказанных «ЮТэйром» у франко-итальянского производителя
Что дальше?
К началу этого года доля иностранных воздушных судов среди дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний составила 81 %, а если рассматривать только авиалайнеры, выполняющие коммерческие перевозки (т. е. без учета Ил-96-300 и Ил-62М «президентского» авиаотряда и 223-го Летного отряда), то достигла уже 94 %. Нет сомнений, что количество дальнемагистральных «иномарок» в России будет только увеличиваться.
Так, «Аэрофлот» уже приступил в этому году к эксплуатации новых Boeing 777-300ER (законтрактовано 16 самолетов), в 2016 г. должны начаться поставки ему 22 новейших Boeing 787-8, а в 2018 г – и 22 Airbus А350XWB. «Трансаэро» продолжает приобретение в лизинг Boeing 747–400 и Boeing 777–300, заказаны также по четыре новых Boeing 787, А380 и Boeing 747-8 (поставки могут начаться с 2015–2016 гг.). С этой весны к полетам на Boeing 777-200ER приступает и Nordwind, рассчитывающий также существенно расширить свой парк Boeing 767–300. Еще пять Boeing 767–200 ждут в «ЮТэйр». О намерении получить три-четыре Boeing 767-300ER неоднократно заявляла «Якутия». Планирует расширить свой парк А330-300 в I Fly. Рассматривают варианты приобретения дальнемагистральных лайнеров к середине десятилетия «Уральские авиалинии» и ряд других отечественных компаний.
Продолжит пока расти и доля «иномарок» среди эксплуатируемых российскими компаниями среднемагистральных самолетов, уже превысившая 85 % (а если не учитывать «некоммерческие» Ту-154М, Ту-204 и Ту-214 из состава СЛО «Россия» и 223 ЛО она сейчас достигает 90 %). Вывод из эксплуатации Ту-154М продолжается, новые «коммерческие» Ту-204 и Ту-214 не заказываются, нет пока твердых контрактов и на модернизированный Ту-204СМ, а поставки перспективного МС-21 начнутся не раньше 2016–2017 гг. В этих условиях «Аэрофлот» продолжает закупки новых А320 и А321 (ожидаются поставки по крайней мере еще 15 таких машин), а нынешней осенью начнет получать и новые узкофюзеляжные «боинги»: в группу компаний «Аэрофлот» должны поступить 50 заказанных в 2010 г «Ростехом» Boeing 737NG: 15 – модели 737–700, 25 – 737–800 и 10 – 737-900ER.
Продолжит обновление своего узкофюзеляжного парка и «Трансаэро»: нынешней весной стало известно о подписании контракта на 12 новых Boeing 737–800, которые должны начать эксплуатироваться перевозчиком в 2015 г., а годом ранее, в конце 2011 г., был заключен контракт на поставку ему с 2017 г. восьми новейших А320псс. Продолжит получать новые А320 и «Сибирь», ожидают новых Boeing 737–800 в «дочке» S7 Group – компании «Глобус». «ЮТэйр» летом 2011 г подписал контракт на покупку 40 новых Boeing 737NG (33 – модели 737–800 и семи 737-900ER), а в 2012 г заказал еще два десятка А321. «Якутия» в ноябре прошлого года подписала соглашение с компанией Boeing о поставке ей в период 2016–2018 гг. 12 новых лайнеров семейства 737NG (трех 737–700 и девяти 737–800). «Уральские авиалинии», в свою очередь, планируют в этом году пополнить свой парк еще четырьмя А320 и двумя А319. Очередные А321 ждут в Nordwind. Нет сомнений, что продолжатся закупки узкофюзеляжных «боингов» и «эрбасов» и другими участниками рынка.
Единственный сегмент российского рынка пассажирских авиаперевозок, где пока сохраняется весьма высокий процент самолетов отечественной конструкции – региональные линии. Однако и здесь доля «иномарок» растет, уже достигнув 27 % среди реактивных машин (год назад – 19 %) и 32 % – среди турбовинтовых (в 2011 г – 26 %). Увеличение доли региональных «иномарок», несмотря на некоторое сокращение их поставок по итогам прошлого года и начало эксплуатации новых отечественных лайнеров SSJ100 и Ан-148, объясняется продолжающимся опережающим списанием самолетов советской конструкции Ту-134, Як-42, Ан-24 и Як-40, пока еще обеспечивающих существенный объем региональных перевозок. Среди ожидаемых в ближайшее время новых поставок импортных «регионалов» в Россию – пять ATR-42-600, заказанных осенью 2011 г «Таймыром», очередные Q400 для «Якутии» и др. Отечественному авиапрому сегодня противопоставить турбовинтовым «иномаркам» практически нечего, поэтому импорт такой техники будет продолжаться. С учетом прошлогодней сертификации Авиарегистром МАК канадского Q400, а также реактивных бразильских Е190/195 и канадских CRJ700/900/1000 переговоры по их поставкам ряду российских авиакомпаний заметно активизировались, и уже в этом году можно ожидать первых результатов.
В то же время именно реактивная региональная авиация является той частью российского рынка авиаперевозок, где отечественная авиапромышленность сегодня может довольно серьезно противостоять экспансии западной техники. В настоящее время с российскими авиакомпаниями заключены твердые контракты более чем на 70 самолетов SSJ100 (30 – для «Аэрофлота», 24 – для «ЮТэйр», 10 – для «Газпромавиа», 6 – для «Трансаэро», 2 – для «Московии» и т. д.), ожидаются поставки новых Ан-148-100Е компаниям «Ангара» и «Грозный Авиа». Хотелось бы верить, что начавшаяся коммерческая эксплуатация Ан-148 и «суперджетов» позволит перевозчикам восстановить утрачивавшийся на протяжении всех постсоветских лет кредит доверия к отечественному производителю. В этом случае во второй половине десятилетия, можно рассчитывать на то, что удастся поколебать сложившуюся в последние годы монополию «иномарок» и на наших средних магистралях. Работы по созданию перспективного отечественного лайнера МС-21 идут полным ходом, начало его поставок планируется на 2017 г Предварительные заказы на такие машины уже размещены: ожидается, что полсотни МС-21 в период 2017–2022 гг. получит «Аэрофлот», еще 80 заказаны лизинговыми компаниями «Ильюшин Финанс Ко.» и «ВЭБ-Лизинг». Ведущие российские авиакомпании, закупающие сегодня машины семейств А320 и Boeing 737, присматриваются к МС-21 и ждут его постройки и сертификации. Если все пойдет по плану, будем надеяться, контрактов долго ждать не придется.
| Парк современных воздушных судов отечественного производства в авиакомпаниях России* | ||||
|---|---|---|---|---|
| Авиакомпания | Тип самолета | В парке на 01.01.2012 | Поставлено новых самолетов в 2012 г. | В парке на 01.01.2013 |
| Авиастар-ТУ | Ту-204С | 3 | - | 3 |
| Ангара | Ан-148-100Е | - | 3 | 3 |
| Аэрофлот | Ил-96-300 | 6 | - | 6 |
| SSJ100-95B | 4 | 6 | 10 | |
| Владивосток Авиа | Ту-204-300 | 6 | - | 6 |
| Волга-Днепр | Ил-76ТД-90ВД | 4 | 1 | 5 |
| Полет | Ан-148-100Е | 2 | - | 2 |
| Ил-96-400Т | 3 | - | 3 | |
| Ред Вингс | Ту-204-100 (В) | 8 | (1)** | 8 |
| Россия | Ан-148-100В | 6 | - | 6 |
| Ил-96-300 | 3 | (1)*** | 4 | |
| Ил-96-300ПУ | 2 | 1 | 3 | |
| СЛО «Россия» | Ту-204-300 | - | 2 | 2 |
| Ту-214 | 3 | - | 3 | |
| Ту-214СР/ПУ/СУС | 5 | 1 | 6 | |
| Ан-148-100ЕА | - | 1 | 1 | |
| Трансаэро | Ту-214 | 3 | - | 3 |
| Якутия | Ан-140-100 | 4 | - | 4 |
| SSJ100-95B | - | 1 | 1 | |
| ВСЕГО | 62 | 16 | 79 | |
| * учитываются только те типы самолетов, которые выпускаются в настоящее время авиапромышленностью России | ||||
| ** самолет Ту-204-100 (RA-64017) выпуска 1996 г., до 2012 г. эксплуатировался авиакомпанией «Оренбургские авиалинии». | ||||
| *** 29 декабря 2012 г. самолет Ту-204-100В (RA-64047) авиакомпании «Ред Вингс» потерян в катастрофе | ||||
| *** самолет Ил-96-300 (RA-96014) выпуска 2004 г., до 2008 г. эксплуатировался «Красноярскими авиалиниями», после чего находился на хранении, поставлен после модернизации | ||||
