Текст книги "Взлёт 2010 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Тяжелые (стратегические) ВТС грузопоДъемностью более 60 т

С-17 «Глоубмастер» III

Изготовитель: «Боинг»

Первый полет: 1991

Производство: с 1993

Построено: 212

Стратегический ВТС грузоподъемностью 77,5 т с четырьмя ТРДД F117-PW-100 тягой по 18 350 кгс для переброски войск и грузов на стратегическую дальность между ТВД, а также для выполнения массированной перевозки войск и грузов на оперативную и тактическую дальность, обеспечения десантирования подразделений воздушно-десантных войск и решения медико-эвакуационных задач. Грузовая кабина размерами 26,82х5,49х4,11 м имеет заднюю грузовую рампу. Первый полет выполнен 15 сентября 1991 г. Поступает на вооружение ВВС США с 1993 г. По состоянию на 2010 г. в боевом составе находится 208 самолетов, в т. ч.: ВВС США – 192 (из них 121 – в варианте увеличенной дальности), Австралия – 4, Великобритания – 6, Канада – 4, НАТО – 3, Катар – 2. Еще 4 самолета заказаны ОАЭ и 10 – ВВС Индии.

Закупочная стоимость одного самолета – 191 млн долл. На С-17 установлено 22 мировых рекорда.

С-5 «Гэлакси»

Изготовитель: «Локхид-Мартин»

Первый полет: 1968

Производство: 1968–1989

Построено: 131

Стратегический ВТС грузоподъемностью 122 т с четырьмя ТРДД TF39-GE-1C тягой 19 500 кгс, созданный для переброски войск и военных грузов между ТВД и на межконтинентальные дальности, а также для перевозки крупногабаритных грузов и военной техники. Грузовой отсек размерами 36,91х5,79х4,1 м оснащен двумя люками: передним и задним. Первый полет выполнен 30 июня 1968 г. Принят на вооружение ВВС США в модификации С-5А в 1969 г. (до 1973 г. построен 81 самолет). Модифицированный С-5В выполнил первый полет 10 сентября 1985 г. (в 1986–1989 гг. поставлено 50 самолетов).

В 2006 г. начата программа модернизации ранее выпущенных самолетов в вариант С-5М «Супер Гэлакси», отличающийся применением более мощных двигателей CF6-8 C2 и нового БРЭО. Первый полет модернизированного С-5М выполнен 19 июня 2006 г, поставки ВВС США начаты в декабре 2008 г. и будут продолжаться до 2016 г

К 2010 г. на вооружении ВВС США находилось 108 самолетов С-5 (в т. ч. в резерве – 45, в АНГ – 30).

Ан-124 «Руслан»

Разработчик: «Антонов»

Изготовитель: «Авиант», «Авиастар»

Первый полет: 1982

Производство: 1985–2004

Построено: 55

Тяжелый реактивный транспортный самолет грузоподъемностью 120–150 т с четырьмя двигателями Д-18Т тягой 23 400 кгс, самый крупный и грузоподъемный серийный самолет в мире. Грузовая кабина имеет размеры 36,5х6,4х4,4 м и оснащена передним и задним грузовыми люками. Первый полет выполнен 24 декабря 1982 г. Строился серийно на заводе «Авиант» (Киев) и «Авиастар» (Ульяновск) с 1985 г. С 1987 г. базовый вариант Ан-124 грузоподъемностью 120 т находится на вооружении военно-транспортной авиации ВВС России. Коммерческий вариант Ан-124-100 выпускался обоими заводами с 1991 г., сертифицирован 30 декабря 1992 г. По его типу также модернизировано 15 ранее выпущенных Ан-124. Последние самолеты из задела 90-х гг. достроены в 2004 г. Всего выпущено 55 самолетов Ан-124 и Ан-124-100. В 2005 г сертифицирован вариант Ан-124-100 с увеличенной до 150 т грузоподъемностью, а 19 июня 2007 г. – модернизированная версия Ан-124-100М-150 грузоподъемностью 150 т с усовершенствованным оборудованием и сниженным с шести до четырех человек экипажем. Рассматривается возможность возобновления серийного производства модернизированных самолетов Ан-124-100 (Ан-124-100М-150) на заводе «Авиастар». В 2010 г. в гражданской авиации России эксплуатируется 14 «Русланов» – в авиакомпаниях «Волга-Днепр» (10) и «Полет» (4), еще 7 – «Авиалиниями Антонова» (Украина), порядка 12 – в военно-транспортной авиации ВВС России, три поставлено Украиной на экспорт (два в Ливию и один в ОАЭ).

Ан-225 «Мрия»

Разработчик: «Антонов»

Изготовитель: «Авиант»

Первый полет: 1988

Производство: -

Построено: 1

Сверхтяжелый специальный транспортный самолет с шестью двигателями Д-18Т тягой 23 400 кгс для перевозки крупногабаритных грузов общей массой до 250 т внутри фюзеляжа и на внешней подвеске над фюзеляжем, самый крупный и грузоподъемный самолет в мире. Грузовая кабина имеет размеры 43х6,4х4,4 м и оснащена передним грузовым люком. Первый полет выполнен 21 декабря 1988 г. Построен и эксплуатируется один самолет, второй экземпляр законсервирован в состоянии 65 % готовности. 13 мая 1989 г. выполнен первый полет Ан-225 с орбитальным кораблем «Буран» на внешней подвеске.

В 2000–2001 гг. на самолете было модернизировано БРЭО. Облет самолета после семилетней консервации и последующей модернизации проведен 7 мая 2001 г Модернизированная «Мрия» получила новое обозначение – Ан-225-100. Самолет сертифицирован 23 мая 2001 г., эксплуатируется «Авиалиниями Антонова». С 2001 г на Ан-225-100 выполняются коммерческие перевозки особо крупных грузов в интересах различных заказчиков.

Характеристики тяжелых транспортных самолетов грузоподъемностью более 60 т

	С-17	С-5В	Ан-124-100	Ан-225-100
Длина самолета, м	53,04	75,5	69,1	84,0
Размах крыла, м	51,74	67,88	73,3	88,4
ПлощаДь крыла, м 2	353	576	628	905
Максимальная взлетная масса, т	265	380	392	600
Максимальная масса полезной нагрузки, т	77,5	122,5	120	250
Максимальная крейсерская скорость, км/ч	830	920	850	850
Практический потолок, м	13 700	10 600	12 000	12 000
Дальность полета, км (с грузом, т)	4500 (72) 8500 (0)	4400 (120) 9000(45)	4650 (120) 11 350 (40)	4000 (200) 14 000 (0)

Гидроавиасалон-2010 прошел под знаком Бе-200

В период с 9 по 12 сентября в Геленджике, на территории испытательно-экспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и совсем недавно открытого нового аэропорта «Геленджик», прошла очередная, 8-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации «Гидроавиасалон-2010». Пожалуй, главными действующими лицами нынешней выставки стали самолеты Бе-200ЧС, недавно ставшие своеобразными «звездами» в борьбе с лесными пожарами, охватившими этим летом Россию.

В церемонии открытия выставки приняли участие заместитель министра промышленности и торговли России Георгий Каламанов, президент ОАК Алексей Федоров, начальник авиации – начальник Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России Рафаиль Закиров, президент ОАО «Туполев» – старший вице-президент ОАК по стратегической и специальной авиации Александр Бобрышев, председатель совета директоров ОАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев, генеральный директор ВИАМ Евгений Каблов, генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Виктор Кобзев и другие

На выставке было зарегистрировано 142 участника. Помимо отечественных организаций и компаний в «Гидроавиасалоне-2010» приняли участие фирмы из Австрии, Бельгии, Германии, Италии, США, Украины.

В полете и на земле демонстрировалось более 30 летательных аппаратов различных типов, в т. ч. два многоцелевых самолета-амфибии Бе-200ЧС, пара легких самолетов-амфибий Бе-103, легкие самолеты-амфибии ЛА-8 и Л-42М (показывался впервые), а также летающая лаборатория НПП «Радар-ММС» Ил-114ЛЛ и вертолетная техника – в частности, здесь дебютировал сверхлегкий вертолет соосной схемы «Роторфлай», разработанный в кумератуском КБ «Ротор». В отсутствие традиционных на «Гидроавиасалонах» «Стрижей» и «Русских Витязей» мастерство пилотажа в этот раз демонстрировали летчики пилотажной группы «Русь» на самолетах L-39.

По информации организаторов, несмотря на сложные погодные условия в период проведения «Гидроавиасалона-2010» (сильный северо-восточный ветер, парализовавшийся более чем на сутки работу аэропорта и поднявший в бухте серьезную волну), в ходе выставки было выполнено более сотни показательных, тренировочных и квалификационных полетов.

Впервые за последние годы на нынешнем «Гидроавиасалоне» удалось задействовать для размещения части авиационной техники инфраструктуру аэропорта «Геленджик», располагающего взлетно-посадочной полосой длиной 3100 м, способной принимать практически все типы воздушных судов. Это позволило расширить и разнообразить количество и типы экспонируемых летательных аппаратов, а также разместить здесь, непосредственно рядом с местом проведения выставки, пилотажную группу «Русь».

В отсутствие, впервые за полтора десятилетия проведения «Гидроавиасалонов», самого крупного в мире самолета-амфибии А-40, самыми эффектными участниками летной программы выставки в этот раз стали два самолета Бе-200ЧС – опытная машина, принадлежащая ТАНТК им. Г.М. Бериева, и серийная, из состава авиации МЧС России, на которой прибыла в Геленджик из подмосковного Жуковского группа журналистов и фотографов.

Интерес к Бе-200ЧС был подогрет тем, что он стал и главным «героем» деловой программы выставки. В первый же день «Гидроавиасалона» состоялось торжественное подписание предконтрактного соглашения о поставке авиации МЧС России восьми следующих самолетов данного типа. Свои подписи под документом поставили генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Виктор Кобзев и начальник Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России Рафаиль Закиров. Как заявил присутствовавший на церемонии глава ОАК Алексей Федоров, поставки по этой сделке, оцениваемой примерно в 10 млрд руб., начнутся уже в следующем году, при этом до конца 2010 г. стороны подпишут соответствующий твердый контракт.

Сначала в 2011 г. в МЧС поступят два Бе-200ЧС (№ 03–01 и 03–02), построенные Иркутским авиационным заводом корпорации «Иркут». Первый из них был поднят воздух в июле и в настоящее время находится в Таганроге. Вскоре за ним последует и второй иркутский самолет. Перед поставкой заказчику ТАНТК установит на них ряд дополнительных систем.

Оставшиеся шесть машин по заключенному соглашению будут собираться уже непосредственно в Таганроге. Как сообщил Алексей Федоров, первый серийный Бе-200ЧС таганрогской сборки можно ожидать уже в 2012 г. В настоящее время полным ходом идет процесс подготовки производства, и вся необходимая оснастка из Иркутска уже прибыла в Таганрог.

Одновременно 9 сентября в ходе «Гидроавиасалона-2010» состоялось заключение предконтрактных соглашений между ТАНТК им. Г.М. Бериева и предприятиями-поставщиками комплектующих изделий на заказываемые МЧС самолеты Бе-200ЧС. Документы были подписаны с ОАО «Мотор-Сич» (на поставку двигателей Д-436ТП), ФГУП «НИИАО» (по комплексу авионики), ОАО «НПО Наука» (по системам кондиционирования воздуха), ОАО «НПО «Родина» (по приводам системы управления), ОАО «Гидромаш» (по шасси), ОАО «ЭЛАРА» (по электродистанционной системе управления), ОАО «Теплообменник» (по клапанам и заслонкам), ОАО «ОКБ Кристалл» (по турбонасосной установке), ОАО «НПО «Прибор» (по приборному оборудованию), ЗАО «Бета Ир» (по бортовой кабельной сети и электрическим распределительным устройствам).

А дальше создателей Бе-200 ждало еще одно волнующее событие. В тот же первый день работы выставки состоялось торжественное вручение европейского сертификата типа ограниченной категории на самолет Бе-200ЧС-Е. Документ передал главе ТАНТК Виктору Кобзеву руководитель проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганс. Одновременно генеральный директор Авиарегистра МАК Александр Донченко вручил разработчику дополнение к Сертификату типа АР МАК на самолет Бе-200ЧС-Е (с английской индикацией в кабине).

Получение Сертификата типа EASA стало результатом напряженного труда, потребовавшего от специалистов ТАНТК им. Г.М. Бериева высокого профессионализма и знаний. Активное участие в этих работах приняли и специалисты Межгосударственного авиационного комитета. Этого события ждали давно. Еще 22 июля 2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева подал заявку в EASA на валидацию Сертификата типа АР МАК, и между Авиарегистром и EASA было заключено рабочее соглашение по проекту Бе-200ЧС-Е. В период с 2006 по май 2010 гг. прошло более 130 рабочих встреч на уровне экспертов EASA, АР МАК и ТАНТК. В процессе валидации самолета Бе-200ЧС-Е специалисты EASA выставили ряд дополнительных требований. Это привело к принятию решения по изменению типовой конструкции самолета Бе-200ЧС и определило срок окончания валидации самолета Бе-200ЧС-Е.

Необходимо отметить, что в отличие от других российских самолетов, сертифицируемых в EASA (Ту-204СЕ, «Сухой Суперджет»), самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е имеет в основном российское оборудование и украинские двигатели. Вопросы, связанные с квалификацией оборудования российского производства стали причиной самых острых дискуссий при валидации самолета Бе-200ЧС-Е. Решение данных вопросов потребовало больших усилий не только от создателей самолета, но и активного участия в их решении АР МАК и разработчиков самолетного оборудования.

В ходе напряженной совместной работы специалистов АР МАК, EASA, ТАНТК и разработчиков бортового оборудования, программа по подтверждению соответствия самолета Бе-200ЧС-Е европейским требованиям летной годности была в этом году успешно завершена. Несомненно, получение сертификата EASA позволит повысить конкурентоспособность самолета-амфибии Бе-20 °CЧ-Е на международном рынке.

Памяти Сергея Мельникова

5 сентября после тяжелой болезни скончался Сергей Мельников. Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель России, заместитель начальника летной службы ОКБ Сухого, руководитель полетов… Можно долго перечислять почетные звания, должности и награды этого без преувеличения выдающегося летчика, с именем которого неразрывно связана практически вся постсоветская история отечественной корабельной истребительной авиации. А ведь только прошлым летом он отметил свое 50-летие. Еще три месяца назад, в июне, во время показа в Жуковском российскому Премьеру Владимиру Путину прототипа новейшего истребителя пятого поколения, Сергей Николаевич, со своей неизменной рацией руководителя полетов в зоне пилотажа, был на аэродроме, как обычно, шутил, маскируя за шутками свою беду.

Сергей Мельников родился в Жуковском 7 июля 1959 г. После окончания Ейского ВВАУЛ служил в ВВС, а в 1987-м, после Школы летчиков-испытателей Минавиапрома был направлен в ОКБ Сухого. Здесь и началась самая важная в его жизни глава летной биографии. Он участвовал в испытаниях практически всех имеющихся самолетов марки «Су». Но главной, без сомнения, стала его «корабельная эпопея».

В 1989 г. Сергей Мельников вошел в состав группы летчиков-испытателей ОКБ Сухого, направленных на комплекс «Нитка» в Крыму для отработки методики трамплинного взлета и посадки на аэрофинишер корабельных истребителей Су-27К (Су-33) и корабельных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ. Выполнив более 500 посадок на наземном аэрофинишере с различными вариантами заправок топливом и подвесок вооружения, в дальнейшем он в совершенстве освоил взлеты и посадки непосредственно на корабле – ТАВКР «Адмирал Кузнецов», став одним из первых инструкторов строевых летчиков-палубников и разработав специальную методику их подготовки. Во многом благодаря ему в 1994 г. удалось подготовить на Су-25УТГ и Су-33 первую группу пилотов-североморцев сформированного к тому времени корабельного истребительного авиаполка ВМФ России. Ему же была поручена ответственнейшая задача завершения государственных совместных испытаний Су-33.

Участие в дальнем походе «Кузнецова» в Средиземное море в 1995-м, насыщенном испытательными полетами и вылетами на боевое дежурство в открытом океане, посадки на палубу в сильный шторм и когда работоспособным остался только один из четырех тросов аэрофинишера, уникальная операция по эвакуации Су-33 с поврежденным крылом и пробитым топливным баком с корабля в положении «стоп», участие в первом вылете нового корабельного самолета Су-27КУБ в 1999-м – это лишь некоторые эпизоды из богатой «корабельной» биографии Сергея Мельникова, первым в стране выполнившего 100, а затем и 200 посадок на палубу.

И вот после всего этого, как снег на голову, неожиданное известие о коварной болезни. Врачи разводят руками, но ни о каких полетах не может быть и речи. Оставаясь верным себе, талантливый летчик находит способ побороть недуг. Но летать ему не разрешают. Именно в это время он становится замначальника летной службы «Сухого» и руководителем полетов. Но на земле.

Отлучение от неба – что может быть хуже для летчика? И Мельников сделал, казалось бы, невозможное – он смог пройти все медкомиссии и восстановиться на летной работе. И не просто снова начал летать, а самым активным образом включился в сложные программы испытаний, которые проводились тогда на новых самолетах «Сухого». Не раз летал он и в ставший уже почти родным Североморск, помогая готовить очередные группы строевых палубных летчиков и облетывая после длительного простоя полковые Су-33. Меньше двух лет назад, в ноябре 2008-го, накануне очередного дальнего похода «Кузнецова» Сергей Мельников вновь продемонстрировал свой высочайший профессионализм, перебазировав на корабль в условиях полярной ночи подготовленные на аэродроме к боевой службе истребители Су-33.

В прошлом году Сергей Николаевич, долгое время находясь вдали от дома, помогал осваивать новую технику «Сухого» летчикам ВВС Индонезии. А перед этим было переучивание пилотов из Алжира и Малайзии. Параллельно Сергей Мельников в 2008–2009 гг. проводил уникальные испытания по дозаправке истребителей семейства Су-30МК от «тихоходного» американского самолета-заправщика КС-130 «Геркулес». Эти работы были почти не заметны непосвященным, но они вносили свой серьезный вклад в общее дело.

А где Сергея Мельникова всегда можно было видеть и слышать любому – так это на авиасалонах. Оставаясь руководителем полетов, он в течение ряда лет организовывал участие летчиков «Сухого» в программах показательных полетов авиасалонов МАКС и многих зарубежных выставок. А когда самолеты «Су» поднимались в небо – ярко и красочно комментировал их выступления для зрителей. Не заметить Сергея Николаевича было просто невозможно. Он резво разъезжал по территории аэродрома на мотоцикле. Он вообще любил разного рода экстрим: горные лыжи, параплан, да и на автомобиле ездил отнюдь не как пенсионеры-дачники.

Таким он нам и запомнится. Веселым, охочим на колкие шутки, отзывчивым и всегда готовым прийти на помощь. Кстати, он очень помог, когда у нас шесть лет назад готовилась к изданию книга «Су-33. Корабельная эпопея», самым непосредственным участником которой был он сам. Сергей Николаевич лично несколько раз перечитывал рукопись, делал шутливые замечания, вносил правки и дополнения. Позднее всегда охотно давал свои пояснения, когда у нас при подготовке очередного номера журнала возникали какие-то вопросы.

Нам всем будет очень не хватать этого замечательного человека, так рано ушедшего от нас.