Текст книги "Взлёт 2010 10"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)
Взлёт 2010 10
10/2010 (70) октябрь
НА ОБЛОЖКЕ:
Новинка украинского авиапрома, новый региональный лайнер Ан-158, во время своего европейского дебюта. Фарнборо, июль 2010 г. Фото Мирослава Дьюроши
Уважаемые читатели!
Стало уже традицией, что каждый четный год мы посвящаем октябрьский номер нашего журнала теме украинского авиастроения. Поводом к этому является выставка «Авиасвит-XXI», проводимая в это время на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле. Два года назад нам пришлось с сожалением констатировать, что из-за существовавших тогда непростых российско-украинских межгосударственных отношений ряд крупных, являющих по сути совместными, самолетостроительных программ реализуется значительно медленнее, чем бы того хотелось в обеих странах. Дошло даже до того, что российская сторона, по сути, бойкотировала предыдущий «Авиасвит-XXI», не прислав сюда сколько-нибудь представительных официальных делегаций…
Два года назад мы выражали робкую надежду, что политические амбиции рано или поздно уступят место здравому смыслу и трезвому расчету, и высказываемые руководителями предприятий авиапрома идеи о необходимости интеграции российских и украинских авиастроителей все же найдут со временем свое реальное воплощение. И вот сегодня можно с удовлетворением отметить, что это время приходит. Потепление российско-украинских отношений позволило уже в прошлом году сделать ряд важных заявлений, направленных на укрепление сотрудничества авиастроителей двух стран, а этой осенью одним из подразделений ОАК и концерном «Антонов» может быть учреждено совместное предприятие. И пусть всех назревавших за два постсоветских десятилетия проблем в авиастроении это сразу не решит – ведь у обеих сторон еще хватает вопросов друг к другу и взаимоисключающих интересов, – но сам факт создания российско-украинского СП является добрым знаком на пути к долгожданной интеграции. Причем, хотелось бы верить, интеграции не просто на словах, а такой, которая дала бы на деле реальный импульс к обоюдовыгодному развитию переживающей нелегкие времена авиастроительной отрасли как в России, так и на Украине.
С наилучшими пожеланиями,
Андрей Фомин
главный редактор журнала «Взлёт»
Проект «476»: до первого полета – год
После принятого в июле Минобороны России решения о приостановке работ по новому легкому военно-транспортному самолету Ил-112В на ВАСО, основным ближайшим проектом в области транспортной авиации в России становится освоение серийного производства модернизированных самолетов Ил-76 ульяновским ЗАО «Авиастар-СП» (проект «476»).
Стапеля по сборке панелей и отсеков фюзеляжа новой машины разместились в агрегатно-сборочном производстве завода на месте второго комплекта стапелей Ан-124. По состоянию на июль этого года, оснастка для сборки крыла находилась еще в процессе производства, а для ускорения темпов постройки в Ульяновске первых машин часть агрегатов для них (например, оперение, отдельные панели крыла, механизацию и т. д.) решено было заказать на ТАПОиЧ. Цех окончательной сборки 476-х расположился не в основном производстве окончательной сборки, где в настоящее время идут работы по самолетам Ту-204СМ и другим машинам семейства Ту-204, а также осуществляется капитальный ремонт «Русланов», а на отдельной отгороженной площадке, где в конце 80-х – начале 90-х гг. планировалось строить необычные летательные аппараты – «термопланы». Сейчас здесь находится приобретенный в Белоруссии планер списанного самолета Ил-76, который используется в качестве макетного образца для разработки и уточнения рабочей конструкторской документации (вся она выпускается в цифровом виде) и изготовления оснастки.
Принципиальным отличием самолета «476» от выпускавшихся в Ташкенте Ил-76 должна стать новая конструкция крыла с цельными по размаху консолей длинномерными панелями (ранее имелся стык средней и отъемной частей крыла), без среднего лонжерона в кессоне и с клепкой к панелям стрингерного набора. Все это, по замыслу разработчиков, должно существенно снизить массу конструкции. Как и некоторые последние версии ташкентских Ил-76, ульяновские машины будут комплектоваться пермскими двигателями ПС-90А-76. На них найдет применение современный комплекс бортового оборудования с отображением информации в кабине пилотов на шести многофункциональных индикаторах размером 6х8 дюймов.
Как заявил в конце мая этого года генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев, «от успешной реализации проекта «476» зависят перспективы завода. Прорабатываются варианты сокращения сроков реализации задачи. Подписан директивный график, согласно которому крайний срок поднятия в воздух первого изделия «476» – октябрь 2011 г.». Следом в Ульяновске планируется выпустить второй экземпляр машины, предназначенный для ресурсных испытаний. Сергей Дементьев также сообщил, что во время визита на «Авиастар» президента корпорации «Иркут» Олега Демченко удалось обсудить и согласовать перспективные планы запуска серийного производства изделия «476». «Предварительно определили и стартового заказчика. Так, со второго полугодия планируется запуск первых трех серийных комплектов машины «476» по заготовительным цехам». А.Ф.
В Арсеньеве развернуто серийное производство Ка-52
31 августа – 1 сентября на территории входящего в холдинг «Вертолеты России» ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» прошли торжественные мероприятия, посвященные началу серийного выпуска на предприятии новых боевых вертолетов Ка-52 и запуску нового литейного производства.
Управляющий директор «Прогресса» Юрий Денисенко сообщил журналистам, что заказ на серийное производство Ка-52 от Минобороны поступил в конце прошлого года: «Много времени ушло на подготовку, но все трудности уже позади. В настоящее время мы имеем заказ на серию из порядка 30 машин, которые будем производить в течение четырех лет», – заявил он.
Как следует из опубликованного на официальном сайте предприятия годового отчета за 2009 г., в минувшем году ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» выпустило десять вертолетов марки «Ка»: «Осуществлена поставка трех вертолетов Ка-50 с учетом ранее изготовленных и оплаченных отдельных законченных устройств. С учетом ранее выполненных работ, сданы три вертолета Ка-52, кроме того, четыре вертолета Ка-52 сданы по отдельным законченным технологическим циклам», – говорится в отчете. Три Ка-52 установочной партии (№ 51, 52, 53) в конце прошлого года поступили на совместные государственные испытания, в которых участвуют как специалисты ОАО «Камов», так и представители Минобороны. Эти машины можно было видеть в процессе подготовки и проведения Парада Победы 9 мая этого года в Москве.
Создание нового литейного производства на основе новейшего оборудования из Италии стало важным событием в жизни предприятия. В рамках программы технического перевооружения ОАО «ААК «Прогресс», проводимой холдингом «Вертолеты России», все модернизированное литейное производство предприятия теперь объединено в одном просторном корпусе, где установлена не имеющая аналогов в России итальянская комплексная механизированная линия для изготовления форм и отливок алюминиевого, магниевого и чугунно-стального литья. Передовая технология обеспечивает увеличение точности отливок, улучшение их физических характеристик, а также позволяет изготавливать формы для магния, алюминия, стали и чугуна на одном оборудовании. Благодаря внедрению нового оборудования на «Прогрессе» теперь будут производиться корпуса для главных и промежуточных вертолетных редукторов, причем не только для выпускаемых предприятием вертолетов Ка-52, но и других. А.Ф.
КВЗ отметил свое 70-летие выкаткой второго Ми-38
10 сентября Казанский вертолетный завод торжественно отметил свое 70-летие. Этому событию было приурочено авиашоу, в котором приняли участие выпускаемые предприятием вертолеты Ми-8МТВ-5, Ми-17-В5 и «Ансат». Но главный сюрприз гостей праздника ждал на статической стоянке: здесь впервые демонстрировался второй опытный экземпляр нового среднего транспортного вертолета Ми-38 (ОП-2). Постройку этой машины, получившей регистрационный номер RA-38012, казанцы завершили накануне юбилея, в августе, после чего ее выкатили на летное поле и приступили к наземной отработке бортовых систем. Ожидается, что в первый полет она сможет подняться уже нынешней осенью.
На вертолете впервые установлен новый интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-38, разработанный компанией «Транзас» и унифицированный по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17, предназначенным для модернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17).
Унификация позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам – легко переучиваться при переходе на новый тип вертолета.
Комплекс ИКБО-38 обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюймов, отображающих всю необходимую пилотажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.
Как и первый опытный Ми-38 (ОП-1, RA-38011), выполнивший в 2003–2008 гг. в рамках программы заводских летно-конструкторских испытаний в общей сложности 86 полетов, второй прототип оснащается парой канадских турбовальных двигателей PW127/5. А вот на третий опытный экземпляр (ОП-3), сборку которого в настоящее время ведет КВЗ, планируется установить уже отечественные ТВ7-117В (ВК-3000). Применение более мощных российских двигателей позволит поднять максимальную взлетную массу Ми-38 до 16 200 кг (у первого Ми-38 с опытными PW127/5 она составляла 15 600 кг), а максимальную массу груза, перевозимого в кабине – до 6000 кг (на внешней подвеске – 7000 кг). С нормальной взлетной массой 14 200 кг вертолет будет иметь максимальную скорость 310 км/ч и крейсерскую – 285 км/ч, статический потолок составит 3840 м, а динамический – 6400 м. Дальность полета с АНЗ на 30 минут составит 880 км (без АНЗ – 1000 км). Время выхода на испытания третьего Ми-38 зависит от готовности фирмы «Климов» поставить на КВЗ комплект летных двигателей ТВ7-117В. Пока ожидается, что это может произойти в 2011 г. Планер экземпляра ОП-3 находится уже в высокой степени готовности, на «Транзасе» для него заказан второй комплект ИКБО-38.
На прошлогодней выставке HeliRussia 2009 сообщалось, что программу сертификации Ми-38 планируется завершить в 2014 г., после чего вертолет сможет быть запущен в серийное производство и начать поставляться заказчикам. Сейчас предполагается, что сертификационные испытания начнутся в 2011 г. сначала на втором опытном экземпляре с канадскими двигателями, после небольшого цикла полетов по заводской программе. Затем к ним присоединится третий прототип – уже с ТВ7-117В. Участие в программе сертификационных полетов первого экземпляра Ми-38 будет определяться возможностью приобрести у «Пратт-Уитни» второй комплект канадских двигателей (напомним, первый комплект был поставлен ей безвозмездно). Пока, после завершения более года назад заводского этапа испытаний, эта машина находится в полуразобранном состоянии в цеху МВЗ им. М.Л. Миля в подмосковных Панках. А.Ф.
В сборочному цеху Серийного завода «Антонов» в Киеве, апрель 2010 г.: опытный Ан-158 готов к выкатке (справа); второй серийный Ан-148-100В № 01–10 на сборке (слева), сборка Ан-32 по иракскому контракту (на заднем плане)
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Предчуствие объединения. Украинскому авиапрому осталось перешагнуть формальные барьеры на пути к ОАК
С 2009 г. украинский авиапром напряженно готовится к интеграции с российской Объединенной авиастроительной корпорацией, хотя ранее предполагалось, что партнерами должны стать самолетостроители из дальнего зарубежья. Любое действие в отношении авиапромышленности Украины рассматривается под лозунгом «корпоратизация – приватизация – привлечение активов». Однако некоторые эксперты считают, что ускоренное движение к интеграции подрывает остатки потенциала украинской авиастроительной отрасли. Попытаемся разобраться какие плюсы и минусы имеет грядущее объединение и в каком состоянии сегодня находится украинский авиапром.
Интеграция: от де-факто к де-юре
В октябре нынешнего года планируется создание совместного российско-украинского предприятия «ОАК-ГС – «Антонов», в рамках которого будут отрабатываться принципы будущего объединения активов российских и украинских самолетостроителей. К функциям СП предполагается также отнести маркетинг антоновских самолетов, согласование ценовой политики и послепродажное обслуживание поставленной техники. Управлять этими направлениями будет совет директоров, сформированный на паритетных началах – по шесть представителей от России и Украины. По мнению президента ОАК Алексея Федорова, одним из главных направлений работы вновь создаваемого предприятия должна стать разработка процедуры оценки активов и ее проведение. По его мнению, такая работа поможет определить дальнейшие условия объединения.
Российская сторона, в отличие от украинской, процедуру оценки активов прошла еще при создании ОАК. У украинских же партнеров нет ничего, кроме приблизительных оценок, высказанных в выступлениях президента ГАК «Антонов» – генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, которые колеблются от 1 до 2 млрд долл. и касаются исключительно интеллектуальной собственности АНТК им. О.К. Антонова, составляющего ныне конструкторское подразделение ГП «Антонов».
Тем не менее, несмотря на все трудности ментального и формального характера, предстоящий обмен активами только зафиксирует де-юре давно свершившиеся процессы. Если обратиться к базовым понятиям совместной деятельности – общее производство, разработка, рынок, кооперация – то в работе «Антонова» Советский Союз, кажется, никогда не прекращал своего существования. Чтобы понять формальный характер будущего объединения, достаточно отметить тот факт, что продажи основного сегодняшнего продукта «Антонова» на рынке пассажирских самолетов – Ан-148 – до сих пор велись, в основном, лишь российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Недавно к процессу подключилась и корпорация «Иркут», на базе которой в ОАК создается новый дивизион «ОАК – Коммерческие самолеты» и который, как планируется, в будущем, сосредоточит в своих руках управление всеми программами гражданского самолетостроения, в т. ч. и Ан-148.
Например, на недавнем авиасалоне в Фарнборо именно ИФК подписала контракт и опцион на поставку 20 новых Ан-158. Все предыдущие сделки по Ан-148 для российских авиаперевозчиков также заключались этой лизинговой компанией. И даже заключенный 30 июля этого года контракт на поставку двух Ан-148 для неназванной страны в Юго-Восточной Азии (по мнению ряда экспертов, речь идет о Мьянме), исполнение которого будет вести «Антонов», было юридически оформлено опять-таки через ту же ИФК. Что касается собственных заказов киевских самолетостроителей, то они пока ограничиваются доставшимися объединенному ГП «Антонов» в «наследство» от завода «Авиант» (ныне – Серийный завод «Антонов») контрактами на поставку шести самолетов Ан-148 украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс» и семи аналогичных машин казахстанской авиакомпании «Скат».
Таким образом, объединение и распределение ролей де-факто состоялись давно: разработка – в Украине, производство – в России и Украине, центр продаж – в России, контракты – в России или в «сателлитах».
Производство и поставки новых самолетов авиапромышленностью Украины за 10 лет
Субъектам объединения, правда, этого мало. Периодически будущие партнеры удивляют друг друга новыми идеями: то превращением уже сертифицированного Ан-148 в Ан-158, который оказывается практически в той же типоразмерной нише, что и «Сухой Суперджет 100», то создание на его базе рампового военнотранспортного Ан-178 – по сути в той же размерности, что и Ил-214, положенный в основу российско-индийского проекта МТА, то предложением установить на все семейство Ан-148 только что получивший европейский сертификат типа российско-французский двигатель SaM146, то реинкарнацией «зависшего» Ан-70 и взаимных попытках обойти друг друга в деле «пристраивания» Ан-124. Вызывающе звучат также планы ГАК «Антонов», озвученные на пресс-конференции в рамках международного авиасалона «Фарнборо-2010» его главой Дмитрием Кивой, произвести в следующем году 27 самолетов Ан-148 и выйти до 2014 г. на годовой уровень производства в 60 машин.
Окончательная сборка транспортных самолетов Ан-32 нр бывшем «Авианте», а ныне – Серийном заводе «Антонов»
Выпуск и поставки новых самолетов на Украине в 2001–2010 гг. *
[Закрыть]
| Год | Завод | Тип самолета | Серийный № | Регистрационный номер | Заказчик | Первый полет | Дата поставки |
| 2001 | ХГАПП | Ан-74ТК-300 | 19-10 | UR-YVA (UR-74300) | опытный / ГАП «Украина» | 20.04.2001 | 12.01.2004 |
| 2002 | ХГАПП | Ан-140 | 02-01 | UR-14002 | «Аэромост-Харьков» / «Укртранслизинг» 1 [Закрыть] | 2002 | 03.08.2002 |
| Ан-140 | 02-04 | UR-14003 | «Аэромост-Харьков» 2 [Закрыть] | 2002 | 22.08.2002 | ||
| Ан-140 | 02-02 | UR-14004 | «Одесские авиалинии» / «Укртранслизинг» 3 [Закрыть] | 2002 | 21.01.2003 | ||
| Ан-72П | 16-01 | 72985 | Погранслужба Украины | 2002 | 08.2002 | ||
| 2003 | Авиант | Ан-124-100 | 03–03 | UR-ZYD | Maximus Air Cargo (ОАЭ) | 06.10.2003 | 04.02.2004 |
| Ту-334-100 | 01005 | 94005 | опытный / «Туполев» | 21.11.2003 | - | ||
| ХГАПП | Ан-140 | 03-03 | UR-14005 | «Мотор-Сич» | 2003 | 23.05.2003 | |
| Ан-140 | 03-05 | UR-14006 | «Аэромост-Харьков» / «Укртранслизинг» 1 [Закрыть] | 2003 | 14.09.2003 | ||
| 2004 | Антонов | Ан-148-100 | 01-01 | UR-NTA | опытный самолет / «Лизингтехтранс» 4 [Закрыть] | 17.12.2004 | 25.09.2008 |
| ХГАПП | Ан-140-100 | 03-07 | UR-14007 | Ильич-Авиа / «Якутия» 5 [Закрыть] | 2004 | 26.04.2004 | |
| Ан-140-100 | 03-09 | RA-41253 (UR-14008) | 2004 | 21.08.2004 | |||
| Ан-140-100 | 04–01 | 4K-AZ48 | AzAL (Азербайджан) 6 [Закрыть] | 2004 | 27.11.2004 | ||
| 2005 | Антонов | Ан-148-100 | 01-02 | UR-NTB | опытный самолет | 19.04.2005 | - |
| ХГАПП | Ан-74Т-200А | 19–04 | SU-BPM | Египет (ВВС) | 28.04.2005 | 29.09.2005 | |
| Ан-74ТК-300Д | 20–02 | RDPL-34019 | Лаос (правительство) | 2005 | 2006 | ||
| Ан-140-100 | 04–03 | 4K-AZ49 | AzAL(Азербайджан)/ «Лизингтехтранс» 7 [Закрыть] | 2005 | 29.03.2005 | ||
| Ан-140-100 | 04–05 | 4K-AZ50 | 2005 | - | |||
| Авиант | Ан-32П | 35–07 | 5A-DRE | Libyan Air Cargo (Ливия) 8 [Закрыть] | 2005 | 12.2005 | |
| Ан-32П | 36–02 | 5A-DRF | 25.01.2005 | 12.2005 | |||
| 2006 | Авиант | Ан-32Б | 36–03 | 3C-4GE | Экваториальная Гвинея (ВВС) | 2006 | 09.10.2008 |
| 2007 | Авиант | Ан-32П | 36-08 | 31 | МЧС Украины | 31.12.2007 | 19.02.2008 |
| 2008 | Авиант | Ан-32П | 36-09 | 32 | 2008 | 03.2008 | |
| Ан-32П | 36-10 | 33 | 2008 | 04.2008 | |||
| Ан-32П | 37-01 | 34 | 2008 | 07.2008 | |||
| ХГАПП | Ан-74ТК-300Д | 22–03 | 5A-CAA (UR-PAV) | Ливия | 27.11.2008 | 23.04.2009 | |
| 2009 | ХГАПП | Ан-74ТК-300Д | 19–08 | RDPL-34020 | Лаос (правительство) | 17.09.2009 | 15.10.2009 |
| Ан-74Т-200А | 19–05 | SU-BPN | Египет (ВВС) | 27.11.2009 | 22.12.2009 | ||
| 2010 | Антонов | Ан-148-100В | 01-09 | UR-NTC | «Лизингтехтранс» 9 [Закрыть] | 10.04.2010 | 28.04.2010 |
| Ан-158 | 01-02 | UR-NTN | опытный самолет 10 [Закрыть] | 28.04.2010 | - | ||
| Ан-32Б | 36–04 | YI-401 | Ирак(ВВС) | 09.2010 | 09.2010 |
* по 2010 г. приведены данные за первые 9 месяцев года. Не учитывается выпуск агрегатов и самолето-комплектов для производства Ан-148 и Ан-140 (IrAn-140) в России и Иране
Жирным шрифтом выделены самолеты, изготовленные на экспорт
1в настоящее время – на хранении на ХГАПП
2потерян в катастрофе в Иране 23.12.2002
3до сентября 2008 г. эксплуатировался «Южными авиалиниями» в интересах ОАО «Мотор-Сич», в настоящее время на ремонте в Киеве
4после доработок по приведению к техническому лицу серийного сертифицированного самолета в сентябре 2008 г. передан лизинговой компании «Лизингтехтранс» и с июня 2009 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»).
5в мае 2010 г. Ан-140-100 № 03–09 (бывший UR-14008) передан российской авиакомпании «Якутия» и получил новую регистрацию RA-41253; самолет Ан-140-100 № 03–07 (бывший UR-14007) должен последовать за ним в ближайшее время
6потерян в катастрофе в Азербайджане 23 декабря 2005 г.
7после катастрофы самолета Ан-140-100 № 04–01 (4K-AZ48) 23 декабря 2005 г. заказчик приостановил эксплуатацию второго поставленного самолета (4K-AZ49) и отказался от приемки третьего (4K-AZ50); оба самолета в настоящее время на хранении на ХГАПП
8 одновременно АНТК им. О.К. Антонова поставлены два ранее выпущенных самолета Ан-32П: № 07–03 (5A-DRC) и № 13–06 (5A-DRD)
9с конца апреля 2010 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»)
10переделан из второго опытного самолета Ан-148-100 № 01–02 (UR-NTB)
Изготовление фюзеляжей первых двух серийных Ан-70 для Минобороны Украины ведется на киевском заводе уже далеко не первый год
Причем все это происходит на фоне дальнейшей стагнации производства, кадрового кризиса, финансовых проблем, срыва выполнения ранее подписанных контрактов, заключения целого ряда громких, но сомнительных договоренностей с малоизвестными фирмами из США, ЮАР и др. Цели российской же стороны, заинтересованной в объединении с украинскими самолетостроителями, вполне понятны: ОАК хочет де-юре получить контроль над одним из наиболее успешных разработчиков авиатехники на постсоветском пространстве. Объединение поможет более эффективно распределять усилия по разработке новых проектов, производству серийных самолетов и упростит процедуры взаимной поставки агрегатов, со сложностями которых не раз пришлось сталкиваться в процессе кооперационного производства Ан-148.
Серийное падение
После относительно успешного 2008 г., когда украинский авиапром смог поставить заказчикам пять новых самолетов (напомним, в 2007 г. удалось построить только одну машину, а в 2006-м – вообще ни одной), кривая выпуска продукции снова поползла вниз. В прошлом году на Украине было изготовлено всего два новых лайнера (поставлено – три).
Впрочем сам разработчик самолетов «Ан» чувствует себя вполне уверенно. По итогам 2009 г. чистый доход предприятия вырос почти в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом и достиг 2,3 млрд гривен (более 280 млн долл.), а чистая прибыль составила почти 320 млн гривен (около 40 млн долл.). Сохранятся ли эти показатели, уступающие в украинском авиапроме только финансовым достижениям ОАО «Мотор Сич» с доходом в 3,74 млрд гривен (более 460 млн долл.), в нынешнем году, после присоединения «Авианта», кредиторская задолженность, которого на 1 декабря 2009 г. составила 1,48 млрд гривен (около 185 млн долл.), станет ясно через несколько месяцев. А вот ситуация у остальных участников концерна «Антонов» плачевная уже сейчас.
Кредиторская задолженность ХГАПП вернула завод в 2008 г., а задолженность по зарплате – на уровень, который имелся до начала погашения долгов в 2009 г. Кратковременный всплеск активности, выразившийся в достройке и передаче заказчикам из Ливии, Лаоса и Египта трех самолетов семейства Ан-74 (два Ан-74ТК-300Д и один Ан-74Т-200А), которые стали возможны благодаря беспрецедентным государственным вливаниям во второй половине прошлого года, сменился затянувшейся паузой. Ни еще один Ан-74Т-200А для Египта, ни два санитарных Ан-74ТК-20 °C для Ливии, достройку и поставку которых планировалось тогда осуществить в первой половине этого года, в воздух пока так и не поднимались.
Причин такого положения дел в Харькове несколько. Во-первых, вырученные от этих контрактов средства, составившие более 40 млн долл., уже давно «проедены» предыдущей администрацией предприятия. Во-вторых, для достройки и передачи очередной партии давно ожидаемых самолетов, новое руководство ХГАПП запросило у правительства почти такую же сумму, но получить ее вовремя не удалось. По словам генерального директора предприятия Анатолия Мялицы, «если бы этот вопрос был решен в январе-феврале, мы бы уже выпустили те самолеты, которые стояли в линейке, мы бы уже сделали заделы на будущее, мы бы уже заключили следующие контракты и совершенно по-другому смотрели бы в будущее». Не дремлют и прежние менеджеры, результаты деятельности которых в свое время и загнали завод в финансовую пропасть. Так, принадлежащая Павлу Науменко фирма «ИнтерАМИ – Интерьер» пытается отсудить у ХГАПП 23,5 млн гривен (почти 3 млн долл.), и суд первой инстанции уже принял решение в пользу истца.
В результате, 2009 г. предприятие закончило с убытком 293,8 млн гривен (боле 36 млн долл.), увеличив при этом чистый доход в 2,9 раза – почти до 300 млн гривен (более 37 млн долл.). А уже в первом полугодии 2010 г., по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., чистый доход уменьшился на 62 %, до 45,2 млн гривен (около 5,5 млн долл.), а убытки составили 111,8 млн гривен (около 14 млн долл.). Справедливости ради следует заметить, что, несмотря на это, новые контракты со странами СНГ и дальнего зарубежья завод все-таки заключил.
Не лучше ситуация и на бывшем «Авианте», с декабря прошлого года ставшем филиалом ГП «Антонов» – Серийным заводом «Антонов». По словам его директора Николая Подгребельного, получив от головного предприятия около 350 млн гривен (более 43 млн долл.) финансовой помощи сверх государственной поддержки от правительства Тимошенко, в 2010 г. планировалось собрать по три Ан-148-100В и Ан-32, а также изготовить 15 комплектов для самолетов Ан-148 производства ВАСО, продолжить изготовление двух военно-транспортных Ан-70 по заказу Минобороны Украины и приступить к постройке первого серийного Ан-158. Из всего перечисленного пока удалось лишь передать в конце апреля «Лизингтехтрансу», проплатившему еще два года назад 150 млн долл. договорной цены шести самолетов, первый и пока единственный украинский серийный Ан-148-100В (№ 01–09) и в сентябре передать на испытания новый Ан-32Б (№ 36–04) для Ирака.
Головной Ан-32Б (№ 36–04) по иракскому заказу, изготовленный в этом году, проходит испытания в Киеве, сентябрь 2010 г. С завершением этого контракта на шесть машин, производственный задел по самолетам типа Ан-32 в Киеве, видимо, будет исчерпан
Предыдущий серийный Ан-32Б (№ 36–03) был передан в 2008 г. ВВС Экваториальной Гвинеи
Напомним, что первоначальный срок поставки головного серийного Ан-148 киевской сборки по контракту с «Лизингтехтрансом» – март 2008 г. При этом фактические затраты на производство, даже без учета штрафных санкций и пени, значительно превысили 30 млн долл., вместо заявлявшихся ранее 25 млн долл. Срок сдачи второго серийного борта (№ 01–10) пока не ясен, хотя на конец прошлого года заявлялось о его 90 % технической готовности, а на обещанный третий (№ 02–06) пока даже не получены комплектующие из России. Заметим правда, что украинская часть кооперативных поставок на шесть первых серийных Ан-148 для ВАСО (крылья, части фюзеляжа и пр.) уже завершена, что позволило российскому предприятию в течение этого года сдать ГТК «Россия» третий, четвертый и пятый Ан-148-100В и приступить к окончательной сборке шестого. Этому также способствовала и передача в декабре прошлого года российским партнерам самолето-комплекта № 02–03, имевшего согласно отчетам «Авианта» 75 % готовность и ставшего третьим воронежским Ан-148-100В (№ 40–05), хотя первоначально он предназначался для украинского «Лизингтехтранса» и был им оплачен еще в сентябре 2008 г.
В конце лета в Киеве завершилась сборка первого из шести самолетов Ан-32Б (№ 36–04) по подписанному в августе прошлого года иракскому контракту, ранее предназначавшегося для поставки в Экваториальную Гвинею и имевшего высокую степень готовности. Однако, если в этом случае есть уверенность в выполнении обязательств (в этом году надо сдать только один борт), то в отношении производства двух серийных Ан-70 (№ 01–04 и 01–05) для Минобороны Украины есть полная уверенность в обратном.
Во-первых, в июне в очередной раз было изменено техническое задание, учитывающее пожелания российской стороны по применению на Ан-70 более современного бортового оборудования, что повлечет за собой целый ряд существенных изменений конструкции и, как следствие, проведение фактически новых испытаний, что не позволит выпустить серийную машину ранее 2015–2016 гг. Это подтвердил и президент ОАК Алексей Федоров: «На наш взгляд, окончание опытно-конструкторских работ по Ан-70 и его модернизация под требования заказчика займет не менее пяти лет. Самолет проектировался в 90-х гг., делался на старых технологиях, которые сегодня уже не применяются. Ан-70 нужно «оцифровать», т. е. перевести всю рабочую конструкторскую документацию в 3D-модель, потому что только в таком формате мы можем сегодня организовать производство». Его оценка совпадает с мнением зам. главного конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука о необходимости для прохождения ГСИ Ан-70 осуществить еще около 500 полетов.
Во-вторых, в конце прошлого года прошел ряд судебных слушаний по поводу невыполнения АНТК условий выполнения договора на поставку Минобороны Украины двух серийных самолетов Ан-70 в связи с тем, что срок его действия с учетом всех предыдущих шести продлений и дополнений истекал 31 декабря 2009 г. Естественно, так называемый, государственный подход снова возобладал и сроки были в очередной раз передвинуты, однако даже самым горячим сторонникам проекта становится все тяжелее убеждать правительство продолжать финансировать затянувшуюся на многие годы эпопею.
В 2008 г. завод «Авиант» выполнил крупный внутренний контракт, поставив четыре новых противопожарных самолета Ан-32П авиации МЧС Украины. На снимке – демонстрация пожаротушения с борта второго Ан-32П (№ 36–09), переданного ведомству в марте 2008 г.
В-третьих, как всегда, дают себя знать финансовые проблемы: появились обвинения в том, что часть средств по теме Ан-70 были использованы для поддержания в эксплуатации других самолетов «Авиалиний Антонова» – Ан-124-100 и Ан-22. Кроме того, в Акте КРУ отмечалось, что Минобороны Украины в лице заместителя министра по вооружению Владимира Терещенко в 2007 г. осуществило оплату за фактически не выполненные работы (погашение долга государственного хозрасчетного предприятия, который возник перед иностранной компанией – ТАПОиЧ – за приобретенное в рамках госконтракта крыло для Ан-70), в сумме более 3,5 млн гривен (почти 0,5 млн долл.), которые отнесены в убытки Минобороны. При этом на момент транзакции все долги Министерства обороны перед АНТК им. О.К. Антонова по данной теме были давно закрыты. И это вовсе не единственный эпизод за более чем 20 лет истории разработки и запуска в серийное производство Ан-70. Разумеется, более тщательный контроль за расходованием бюджета должен положительно сказаться на ходе выполнения работ, но даже в этом случае, опять-таки, по словам Алексея Федорова, «на завершение опытно-конструкторских работ и модернизацию производства потребуется не менее 0,5 млрд долл.». «Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас нет», – заявил глава ОАК. Заметим, что даже такая сумма составляет не менее 50 % уже потраченных на проект средств. Кроме того, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко недавно оценил стоимость производства одного самолета Ан-70 в сумму порядка 100 млн долл., тогда как еще пять лет назад она декларировалась на уровне 40 млн долл.
