Текст книги "Взлёт 2010 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Особенности национального низкого тарифа

Лоу-кост по-российски

27 августа авиакомпания «Авианова», позиционирующая себя как низкобюджетный перевозчик, отметила годовщину с начала своей операционной деятельности. Спустя год после выполнения первых регулярных полетов с пассажирами, еще вполне реально купить билеты на ее рейсы по знаменитому тарифу в 250 руб. Первый же отечественный дискаунтер, «Скай Экспресс», работающий на рынке уже более 3,5 лет, начав с 500-рублевого тарифа, уже давно приблизился по стоимости перелета к «обычным» авиакомпаниям, хотя и продолжает рекламировать свои разного рода скидки и акции. Кроме того, недавно стало известно о намерении объединить бизнесы «Скай Экспресса» и «традиционного» перевозчика – «Авиалиний Кубани», в результате чего в России появится новая, «гибридная» модель бюджетных (или не очень) перевозок. Все эти события позволяют нам еще раз вернуться к теме авиационного «лоу-коста» по-российски и проанализировать его современные тенденции.

«Лоу-кост» в России: место на рынке

Совершить перелет из пункта А в пункт Б за минимальные деньги хотел бы каждый. Советское государство, дотируя воздушные перевозки из-за их первостепенного значения для страны, давало такую возможность практически любому желающему. Однако те времена безвозвратно ушли. Объемы пассажирских перевозок воздушным транспортом на постсоветском пространстве упали в разы. Лишь совсем недавно на отечественный рынок авиаперевозок начали приходить игроки, позиционирующие себя как авиакомпании «лоу-кост», пытающиеся реализовать в российском небе западную модель низкобюджетного полета.

По сути, для рядового авиапассажира авиакомпания «лоу-кост» – воздушный перевозчик, предлагающий крайне низкую плату за перелет в обмен на отказ от большинства традиционных услуг. Сам термин «лоу-кост» заимствован во многие языки мира из английского, где первоначально относился ко всем авиакомпаниям с более низкой структурой эксплуатационных расходов, чем у их конкурентов.

Понятия «дискаунтер», «авиаритейлер» и «низкобюджетный перевозчик» имеют свои тонкости, однако по своей сути очень близки к «лоу-косту», а для пассажира и вовсе означают практически одно и то же.

На текущий момент авиакомпаний, позиционирующих себя как перевозчик «лоу-кост», в нашей стране, всего две – «Скай Экспресс» (первый рейс выполнен 29 января 2007 г.) и «Авианова» (первый рейс – 27 августа 2009 г.). В предыдущие годы о своем желании работать в низкобюджетном сегменте заявлял также менеджмент авиакомпании «Ред Вингз», однако в силу разных обстоятельств эти планы так и не осуществились. Также о возможности создания дискаунтера на базе одной из присоединяемых авиакомпаний к «Аэрофлоту» говорил в апреле его генеральный директор Виталий Савельев. Но и в этом случае дальше разговоров пока дело не пошло.

По данным Росавиации, за первые семь месяцев 2010 г. по показателю пассажирооборота «Скай Экспресс» занимает 17-е место в России (707,1 млн пасс. – км), а «Авианова» – 22-е (477,3 млн пасс. – км). Доля двух авиакомпаний в общем пассажирообороте всех отечественных авиаперевозчиков составляет пока всего 1,1 % и 0,75 % соответственно. По критерию числа перевезенных пассажиров показатели несколько выше: «Скай Экспресс» занимает 12-е место (502 тыс. пасс. или чуть более 2 % общего объема, «Авианова» – 16-е (432 тыс. пасс., 1,76 %). Хотя если вести речь о количестве пассажиров, перевезенных только на внутренних воздушных линиях (а это 80 % всех перевозок «Скай Экспресса» и 100 % у «Авиановы»), то здесь вклад отечественных «лоукостеров» заметно выше – оба они занимают места в лидирующей десятке: доля «Авиановы» здесь составляет 3,38 %, а «Скай Экспресса» – 3,3 %. Для сравнения: крупнейшая бюджетная авиакомпания в Европе, ирландская «Райнэйр», в 2008 г. перевезла 57,7 млн пасс.! Процент занятости пассажирских кресел в январе-июне текущего года составил 76 % у «Скай Экспресса» и 70,4 % у «Авиановы» (среднеотраслевой показатель в России – 75,9 %). Маршрутная сеть первого пока включает 10 российских городов, а второй – уже 18.

«Скай Экспресс»: летают все?

По данным майского выпуска журнала «Эрлайн Бизнес», «Скай Экспресс» занимает 56-е место в мире среди низкобюджетных авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров за год. На текущий момент флот первого отечественного лоу-костера состоит из девяти самолетов «Боинг» 737–300/500 в одноклассной компоновке эконом-класса и имеет средний возраст 19,4 лет. Для сравнения, на май 2008 г. средний возраст находящихся в эксплуатации самолетов «Боинг» 737–800 (более 200 ед.) у «Райнэйра» составлял всего 3,1 года.

Бывший технический директор «Скай Экспресса» Виктор Банбан говорил в свое время корреспонденту «Взлёта», что однотипный воздушный флот позволяет экономить, например, на запасных двигателях: «Один тип ВС – это один тип двигателей, позволяющий с минимальными перестановками компонентов топливной аппаратуры перерегулировать двигатель с тяги 9900 кгс на 9000 кгс для перестановки между самолетами В737-300 и В737-500 соответственно, а, значит, арендовать один двигатель, а не два для временной замены при отправке в ремонт отработавшей ресурс силовой установки».

В начале операционной деятельности авиакомпания проводила масштабные распродажи билетов по 500 руб. в одну сторону. По минимальному (специальному) тарифу продавалась часть мест на рейс (до 30 %), стоимость остальных была значительно выше. В то же время менеджмент «Скай Экспресса» декларировал, что самые дорогие билеты у него лишь чуть дороже цены поездки на поезде, но все равно дешевле, чем у остальных авиакомпаний на этих же направлениях. Но с 1 января 2008 г. был введен топливный сбор в 500 руб., повышенный спустя пять месяцев до 1000 руб. В настоящее время величина топливного сбора колеблется от 1150 руб. на рейсах в С.-Петербург и Калининград до 1400 руб. на наиболее продолжительных рейсах в Тюмень, Екатеринбург и Челябинск. Впоследствии появилась возможность заплатить за любой билет фиксированную сумму «картой оплаты полета», стоимость которой составляла в разные периоды от 2500 до 5000 руб. (за две карты номиналом 3000 руб.). Таким образом, к настоящему времени по своей стоимости билеты на «Скай Экспресс» по многим направлением зачастую вплотную приблизились к билетам классических авиаперевозчиков или отличаются от них незначительно.

Важнейшим фактором роста производственных показателей в кризисный для российской гражданский авиации 2009 г. стал выход «Скай Экспресса» на международный чартерный рынок, прежде всего в Турцию (Стамбул), Грецию (Ираклион), Кипр, Испанию (Ибица) и Египет. По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2009 г. число пассажиров авиакомпании на международных воздушных линиях выросло в 7,5 раз – с 18,9 до 205,3 тыс. человек, при показателе занятости пассажирских кресел 83,2 %. Однако, по словам начальника отдела по связям с общественностью «Скай Экспресса» Виталия Коренюгина, основной доход его авиакомпания получает в первую очередь от регулярных перевозок, а чартерные рейсы являются лишь дополнительной статьей доходов, так же, как и продажа дополнительных услуг.

В итоге, необходимо констатировать, что оправдать свой лозунг «Летают все!» авиакомпания «Скай Экспресс» так пока и не смогла, сменив его недавно на менее амбициозный – «Есть настроение!».

Сборы сборам рознь

В России, в отличие от Европы, нет современных «второсортных» аэропортов, т. е. таких, которые удалены от основных городов и соответственно позволяют авиакомпаниям экономить на своих затратах. А именно такими аэропортами в основном и пользуются ведущие европейские дискаунтеры. Например, аэропорты, используемые «Райнэйром», как правило, находятся на значительном расстоянии от обслуживаемых ими городов – так, аэропорт «Франкфурт-Хан» отстоит от самого Франкфурта более чем на 100 км, что в немалой степени позволяет поддерживать стоимость билетов на минимальном уровне. В России же «лоукостеры» вынуждены пользоваться теми же «дорогими» федеральными воздушные портами, что и все остальные авиакомпании.

По действующему в стране законодательству предельные максимальные аэропортовые сборы устанавливает Федеральная служба по тарифам. Основных сборов, по которым ФСТ устанавливает тарифы, пять, пояснили корреспонденту «Взлёта» в самарском аэропорту «Курумоч». Это взлет-посадка воздушных судов, обслуживание пассажиров и багажа, обслуживание грузов, авиационная безопасность и сбор за пользование терминалом. В связи с тем, что «Курумоч» является субъектом естественной монополии, предприятие не имеет права изменять эти тарифы, утвержденные государственными органами, оказывая, таким образом, преференции отдельным авиакомпаниям. ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» может предоставлять льготы на иные виды коммерческого обслуживания, которые регулируются самим акционерным обществом, например, предоставление трапов, перронных автобусов, заправку воздушных судов питьевой водой, оказание дополнительных услуг пассажирам.

Однако, методика ФСТ устарела, считают участники рынка. Фактически сегодня выходит так, что если объем перевозок падает, то цены растут. А если объемы увеличиваются – цены не падают, они утверждены. Вот и получается, что воздушные гавани фактически не конкурируют за авиакомпании и пассажира.

По данным Росавиации, аэропортовые сборы в структуре расходов российских авиаперевозчиков занимают около 15 %. Всего же до 80 % потребляемых авиакомпаниями услуг (аэропорты, топливозаправочные комплексы, аэронавигация, техническое обслуживание и ремонт) сегодня де-факто монополизированы. И, тем не менее, «лоу-кост» в России на западный манер, все-таки возможен. «Но для этого нужны три основных составляющих», – говорит источник «Взлёта» в первом отечественном авиаритейлере. – Это здоровая конкурентная среда (отсутствие привилегий, монополий, конфликта интересов, когда, например, министр не занимает должности председателя совета директоров авиакомпаний и аэропортов), регуляторный режим (сниженные таможенные пошлины) и стабильные инвестиции, коих «Скай Экспрессу» до поры, до времени и не хватало.

Помощь с юга

Во второй половине этого лета стало известно, что к первому российскому дискаунтеру проявляет интерес группа компаний Олега Дерипаски «Базовый элемент», которой принадлежит ряд аэропортов в Краснодарском крае и авиакомпания «Кубань» (ранее была известна как «Авиационные линии Кубани»). По данным СМИ, после подписанного меморандума о стратегическом сотрудничестве авиакомпании приступили к обсуждению концепции перевозчика, осуществляющего рейсы как ультра-бюджетные (без предоставления любых дополнительных услуг и с условием провоза минимума багажа), так и бизнес-класса.

Помимо работы над будущей стратегией в обеих авиакомпаниях уже прошли существенные кадровые изменения. Так, с 17 августа 2010 г. вступило в силу решение совета директоров краснодарского авиаперевозчика о назначении генерального директора «Скай Экспресса» Марины Букаловой генеральным директором авиакомпании «Кубань». Теперь она совмещает эти посты в обеих компаниях. Бывший гендиректор «Кубани» Александр Стогнушенко теперь занимает кресло исполнительного директора – первого заместителя генерального директора по производству. Помимо этого, кадровые перестановки произошли и в самом «Скай Экспрессе» – первым заместителем генерального директора по экономике и финансам стал Алексей Зудин, ранее возглавлявший финансовый блок авиационного сектора «БазЭла». Он также назначен заместителем генерального директора авиакомпании «Кубань».

«На сегодня рассматриваются различные идеи создания нового объединенного перевозчика, – сообщил «Интерфаксу» в середине сентября заместитель гендиректора «БазЭла» Андрей Елинсон. – Однако наша ключевая стратегическая задача – это именно операционное объединение двух авиакомпаний». Соответствующая стратегия будет окончательно сформулирована до конца года. Затем ее представят сначала совету директоров, а после – и на одобрение акционеров каждой из авиакомпаний.

По словам Виталия Коренюгина, «Скай Экспресс» пока «остается в рамках позиционирования – низкобюджетным перевозчиком». Но, в любом случае, «сейчас мы стоим на пороге нового этапа в развитии компании и надеемся в ближайшее время открыть несколько регулярных направлений полетов», – говорит г-жа Букалова. Так, по некоторым данным, с зимнего расписания «Скай Экспресс» намерен запустить рейсы в Анапу.

Однако, прежде чем приступить к расширению своей маршрутной сети «Скай Экспрессу» необходимо, наконец, разрешить проблему своего воздушного флота. Так, в сентябре «на крыле» у первого отечественного дискаунтера находилось всего шесть из девяти самолетов: две машины ремонтировались в Литве, а еще один «Боинг» – на Внуковском авиаремонтном заводе. Именно проблемы с собственным парком привели к удручающим показателям регулярности рейсов в авиакомпании в июле и августе 2010 г. Но уже в первую неделю сентября «Скай Экспресс» показал себя достойно – по словам г-на Коренюгина, регулярными стали более 80 % рейсов авиаперевозчика. Не в последнюю очередь это стало возможным благодаря практике «подхвата» своих пассажиров другими авиакомпаниями. После сближения с «Кубанью» около 20 % рейсов «Скай Экспресса» выполняется на самолетах Як-42 краснодарского перевозчика. «Но эта помощь взаимная, благодаря ей, наши кубанские партнеры увеличивают эффективность своего авиапарка», – говорит Виталий Коренюгин. До этого в списке «подхватывающих» перевозчиков значились, например, авиакомпании «Тулпар», «Космос», «Ред Вингз» и авиакомпания УВАУ ГА. «Первые инвестиции «БазЭла» в «Скай Экспресс», скорее всего, будут направлены именно на проведение дорогостоящих ремонтов отсутствующих сегодня самолетов», – сообщили «Взлёту» в авиакомпании.

Один год с «Авиановой»

Первый год операционной деятельности второго российского дискаунтера, завершившийся в конце августа, выдался неровным и неоднозначным. Были и неоспоримые плюсы, и досадные минусы. В целом сложилось впечатление, компания

и клиенты пока лишь «притирались» друг к другу – перевозчик искал эффективные формы работы, наращивал парк и расширял направления полетов, а пассажир, привлеченный супернизкими тарифами, несмотря на «детские болезни» становления компании и, порой, обоснованные претензии к ней, все же давал ей большой кредит доверия. Как отметил управляютттий проектом Эндрю Пайн, «энтузиазм, с которым пассажиры отреагировали на наши низкие тарифы, позволил нам в очень короткие сроки занять четвертую строчку в рейтинге крупнейших авиаперевозчиков России по объему внутрироссийских перевозок» (речь идет не о средней цифре, а о результатах одного из удачных для «Авиановы» летних месяцев). Надо полагать, что залог успехов «Авиановы» на будущее – в том, чтобы это доверие сберечь и укрепить, стремясь устранять недостатки и поворачиваться к клиенту лицом…

К сожалению, в России сформировалось представление о «лоукосте», как о неком «аттракционе», когда пассажир решается лететь на свой страх и риск. Стереотип таков: бюджетные авиаперевозки – есть услуга, предлагаемая зачастую безответственными организациями. Дешевизна в ущерб качеству и надежности. Однако генеральный директор «Авиановы» Владимир Горбунов, не теряя оптимизма, подчеркнул стремление компании на исправление такого штампа, отмечая, что «авиадискаунтер – это не только низкие тарифы, но также надежность, удобство, профессионализм и безопасность».

Как мы уже отмечали (см. «Взлёт» № 6/2010, с. 50), компания претерпела несколько провалов с регулярностью и пунктуальностью вылетов в первом полугодии своей деятельности – сначала в декабре-январе 2009–2010 гг. и, позже, в апреле текущего года, когда практически ежедневно наблюдались значительные задержки и отмены рейсов. Это обстоятельство даже привело к судебным разбирательствам, что, несомненно, не могло не отразиться на репутации компании и доверии пассажиров. По рейтингу самых ненадежных авиакомпаний России, составленному изданием «Форбс-Россия» за первые четыре месяца 2010 г., в десятке самых непунктуальных авиакомпаний на первом месте оказался «Скай Экспресс», а на четвертом – «Авианова». Среди основных причин такого положения дел у «Авиановы» называлась несвоевременная поставка четвертого самолета из-за извержения вулкана в Исландии и, как следствие, сбои в планировании рейсов. К тому же лишь недавно удалось устранить большую проблему всех авиаперевозчиков в «Шереметьево» – близлежащую свалку, которая являлась «поставщиком» большого количества птиц в район ВПП. Именно попадание птиц привело к нескольким нештатным ситуациям, когда «Авианове» пришлось отменять свои рейсы. Причиной нескольких недавних отмен в августе стала также особенность аэропорта «Геленджик», который рассчитан только на одностороннюю эксплуатацию своей новой ВПП и закрывается при нередком здесь сильном северо-восточном ветре.

Но, как бы там ни было, г-н Горбунов заявляет, что в настоящее время 88–89 % рейсов «Авиановы» выполняется по расписанию, с отклонениями не более 15 минут, и лишь на 11–12 % полетов выпадают серьезные задержки, отмены и прочий форс-мажор. Это действительно стало заметно по статистике полетов последних месяцев. Но как объяснить пассажиру, случайно попавшему на один из этих 11–12 % рейсов, что ему просто не повезло? Да в компании и не сильно стараются это сделать, что не может не вызывать сожаления.

Одной из причин задержек и отмен является предельная оптимизация расходов «Авиановы», не имеющей ни одного резервного борта на замену и принципиально не прибегающей к помощи других авиакомпаний по «подхвату» своих пассажиров. По словам г-на Горбунова, «это нельзя ставить в вину компании, т. к. в Федеральных авиационных правилах нет требования иметь резервные самолеты. Резервный борт – это простаивающий борт, а значит приводящий к убыткам». Что же касается отсутствующих договоренностей по «подхвату», то, по мнению менеджмента дискаунтера, «это вредит имиджу и повышает расходы». «Пусть мы перевезем на 4–5 часов позже, но соблюдая безопасность полета и своими самолетами», – поясняет свою позицию Владимир Горбунов. Таким образом, возможные неудобства пассажиров здесь неизбежно отходят на второй план – в угоду обеспечения низких расходов компании, а значит и цен на билеты.

Результаты и планы

Несмотря на обидные проколы с пунктуальностью, тем не мене, результаты работы компании за первый год своей деятельности довольно значительные. За этот период она перевезла свыше 900 тыс. пасс. и в сентябре должна была перешагнуть свой миллионный рубеж. По результатам июля 2010 г., по данным Транспортной клиринговой палаты, «Авианова» заняла четвертое место по количеству перевезенных пассажиров на внутренних линиях среди всех российских авиакомпаний. Считается, что по итогам года она обеспечит себе место в первой десятке.

Начав летать из «Внуково», с 28 марта 2010 г. «Авианова» перевела все свои рейсы в московский аэропорт «Шереметьево». За пять месяцев полетов из «Шереметьево» она перевезла свыше 600 тыс. пасс., обеспечив 20 % общего пассажиропотока аэропорта на внутренних маршрутах. Следует подчеркнуть, что именно в «Шереметьево», на базе терминала «В», впервые в России организован специализированный терминал для перевозок «лоу кост». Его пропускная способность составляет около 4 млн чел. в год, так что для «Авиановы» открываются поистине огромные перспективы для роста. Сетка рейсов позволяет получить динамичный оборот бортов с 13-часовым налетом в день на каждое воздушное судно (наряду с оптимальной пассажировместимостью и топливной эффективностью самолета – главный критерий по снижению тарифов). В частности, в «Шереметьево» этим летом был достигнут без потерь безопасности 23-минутный темп подготовки самолета к следующему вылету («время разворота»).

Основные надежды на усиление пунктуальности перевозок «Авианова» связывает с пополнением ее парка новыми самолетами. Пока их пять (пятый получен в мае, а первые семь месяцев, до марта 2010 г., компания летала всего на двух А320). До конца года ожидается поступление следующих двух, а в 2011 г. планируется получить уже 10 машин. Но расширение парка «Авиановы» идет не так быстро, как хотелось бы. Как объясняют в самой компании, дело – в таможенных пошлинах, составляющих 20 % от стоимости приобретаемого за границей самолета. Этим летом была принята очередная поправка в Таможенный кодекс, в соответствии с которой с 19 августа 2010 г. от таможенных пошлин теперь освобождены не только лайнеры вместимостью до 50 и свыше 300 мест, но самолеты, рассчитанные на перевозку 111–160 и более 219 пассажиров. А «Авианова», как известно, строит свой парк из однотипных самолетов А320, имеющих в одноклассной компоновке 180 кресел. Поэтому, очередные таможенные «поблажки» на них не распространяются. Как будет решать эту проблему менеджмент компании пока неясно. Стоит при этом напомнить, что ранее заявлялось, что согласно амбициозному бизнес-плану авиакомпании, она намеревалась получать в среднем по 10 самолетов в год, доведя их общее количество в парке к 2014 г. до 45–50.

Судя по уклончивым ответам Эндрю Пайна, до выхода компании на самоокупаемость еще далеко. Пока главное для менеджмента – сформировать и расширить ранее не занятый сектор авиаперевозок. Подавляющее большинство клиентов – воздушные «неофиты». По словам Владимира Горбунова, «мы не «забираем» пассажиров у других авиакомпаний, а даем возможность летать тем, кто прежде не пользовался услугами авиаперевозчиков вовсе: многие наши пассажиры ранее ездили только железнодорожным и автомобильным транспортом или же не путешествовали вовсе». За прошедший год 37 % пассажиров купили билеты на рейсы «Авиановы» по тарифу 250 руб. – это около 330 тыс. чел. Естественно, на этом тарифе нельзя много заработать, но можно привлечь большое количество пассажиров. Фактически до половины пассажиров компания сегодня везет «бесплатно». Идея «максимум» бизнес-плана компании – вообще возить пассажиров бесплатно, т. е. по нулевому тарифу. Одновременно руководители компании отмечают, что около 20–25 % доходов связано с дополнительными платежами и услугами: заказом места на борту, багажными сборами, дополнительным страхованием, питанием на борту, сборами за бронирование, а также арендой автомобилей и гостиниц. Около 80 % всех билетов сегодня продается через сайт, что значительно снижает организационные расходы.

В виду малого штата и жесточайшей экономии компания пока не может быть столь «близка к народу», как хотелось бы – в ряде аэропортов не всегда легко найти ее представителей. Но в плане разворота компании «лицом к клиенту» можно с удовлетворением отметить тот факт, что, наконец, появился бесплатный телефон, по которому будущий или «несостоявшийся» пассажир может решать вопросы со сменой расписания, объединением рейсов, оплатой и бронированием, возвратом денег.

Вместо заключения

Несомненно, в России, где средняя ежемесячная заработная плата по итогам 2009 г. составила немногим более 19 тыс. руб., авиакомпании «лоу-кост» очень востребованы. Однако, в условиях монопольной инфраструктуры отечественной гражданской авиации давать прибыль своему владельцу авиадискаунтер вряд ли способен. В сложившейся ситуации локомотивом роста для бизнеса воздушных перевозок может стать, как представляется, так называемая гибридная модель, являющаяся своего родом золотой серединой между классическим и низкобюджетным подходом. Применительно к пассажиру – это гибкость в предоставлении услуг. Например, гибридную модель в своей работе использует латвийская авиакомпания «ЭйрБолтик», билеты на рейс которой можно купить как за немалые деньги в бизнес-класс с полным обслуживанием, так и по бросовым ценам, полностью отказавшись от всех дополнительных услуг. Но это отнюдь не означает, что и государство не должно идти навстречу авиакомпаниям, например, отказавшись (конечно, частично) от регулирования тарифов в аэропортах или стимулируя создание в воздушных гаванях альтернативных ТЗК. Только тогда и волки будут сыты, и овцы целы.