Текст книги "Взлёт 2010 10"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)
Авиационный английский: «Моя твоя понимай надо!»
В современном мире универсальным языком общения стал английский. Но если в быту его недостаточное знание доставит лишь неудобства в зарубежной поездке, то в бизнесе оно может обернуться существенными финансовыми потерями. А в авиации цена недопонимания в радиообмене может быть оплачена человеческими жизнями.
12 ноября 1996 г. в Индии, недалеко от Дели, на высоте 4300 м столкнулись в воздухе Ил-76Т Казахстанских авиалиний и рейсовый «Боинг» 747 «Сауди Эрлайнз». Погибли все люди, находившиеся на борту обоих самолетов, всего 349 человек. Пилоты Ил-76Т в радиообмене полагались на бортрадиста-переводчика. В результате команду индийского диспетчера сохранять занимаемый эшелон не поняли, и экипаж начал снижение, приведшее к трагедии.
27 марта 1977 г. в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах произошла крупнейшая в истории авиации катастрофа, унесшая жизни 583 человек. На полосе столкнулись два «Боинга» 747 авиакомпаний KLM и «Пан Америкен». «Самолет KLM взлетал без разрешения на взлет в полной уверенности, что такое разрешение было получено. Это стало результатом недопонимания между диспетчером и экипажем KLM. Один из пилотов передал диспетчеру сообщение «мы взлетаем», которое тот понял как «мы готовы к взлету», что и стало причиной трагедии. Такое недопонимание возникло в результате обоюдного использования обычной терминологии, которая, однако, привела к неправильной ее интерпретации», – было сказано в официальном заключении комиссии по расследованию причин катастрофы.
Международная организация гражданской авиации ИКАО разработала и 5 марта 2008 г. ввела в действие Требования ИКАО к владению языком пилотами и диспетчерами. К сожалению, не все государства-члены организации уложились в пятилетний срок, который давался им для обучения своего персонала. Этим странам было предоставлено право воспользоваться «переходным периодом», который заканчивается уже очень скоро – 5 марта 2011 г. С этой даты экипажи, не владеющие английским на рабочем четвертом уровне (всего уровней шесть) к международным полетам допускаться не могут.
Регламентация навыков владения языком по шкале ИАКО проводится по пяти параметрам: произношение, структура, словарный запас, беглость речи, понимание, диалог. Заветный четвертый уровень предполагает следующее:
1. Произношение, ударение, ритм и интонация подвержены влиянию первого языка или регионального варианта, но только в единичных случаях мешают пониманию.
2. Основные грамматические структуры и модели предложений используются творчески и обычно хорошо управляемы. Ошибки могут случаться, особенно при необычных или неожиданных обстоятельствах, но редко мешают пониманию.
3. Объем и точность словарного запаса обычно достаточны для эффективного общения на общие, конкретные или связанные с работой темы. Способность часто успешно перефразировать при недостатке словарного запаса в необычных или неожиданных ситуациях.
4. Умение произнести несколько связных фраз в соответствующем темпе. Могут происходить редкие потери беглости при переходе от отрепетированной или шаблонной речи к спонтанному диалогу, но это не препятствует эффективному общению. Использование речевых признаков или связей ограничено. Слова-вставки не отвлекают.
5. Почти всегда точное понимание по общим, конкретным или связанным с работой темам, если используемый акцент или вариант достаточно понятны для международного сообщества пользователей. Когда говорящий встречается с лингвистическим или ситуационным усложнением или неожиданным поворотом событий, понимание может быть замедленным или требуются уточняющие стратегии.
6. Реакция обычно мгновенна, уместна и информативна. Инициация или поддержание обмена даже при неожиданном повороте событий. Адекватное решение явных недопониманий посредством проверки, подтверждения и выяснения.
К сожалению, практика показывает, что не все учителя английского в российских школах соответствуют этим требованиям, даже за вычетом авиационной специфики. Эксперты считают, что число российских пилотов, которые должны документально подтвердить свое владения языком на требуемом уровне, сдав сертифицированные тесты в аккредитованных учебных центрах, составляет около 2500. Примерно столько же требуется и англоговорящих диспетчеров. И раз в три года четвертый уровень владения языком придется подтверждать.
В сентябре этого года петербургская фирма «НИТА», владеющая, кстати, правами на торговую марку Air English, устроила брифинг для журналистов по этой проблеме. «НИТА» уже поставила девять обучающих компьютерных классов в авиационные учебные центры. Сейчас компания, в сотрудничестве с московским Центром образовательных компьютерных технологий «РЕПЕТИТОР МультиМедиа», готовит к выпуску в общедоступную продажу мультимедийного курса AIR ENGLISH STANDARD. Первая партия дисков с этим программным обеспечением должна поступить стартовому заказчику – Казаэронавигации – к концу этого года. Руководитель проекта Борис Гальперин говорит, что, помимо дисковой версии, к программе можно будет получить и доступ онлайн, приобретя соответствующую лицензию.
Сергей Мельниченко, заместитель директора Авиационного учебного центра «КомпЛэнг», член Совета Международной Ассоциации английского языка для гражданской авиации (ICAEA), не сомневается, что программный курс обучения будет иметь хороший спрос. По предварительным оценкам, «коробочная» версия программы будет стоить около 100 евро. Это при том, что поездка на учебу за границу обходится в 200–250 тыс. руб., а прохождение учебного курса в аккредитованных российских центрах стоит около 40–50 тыс. руб. Остается пожелать «good luck» в освоении языка пилотам и диспетчерам России и СНГ. От этого напрямую зависит безопасность полетов. А.В.
Новый лидер украинских авиаперевозок – «Международные авиалинии Украины» – начали в прошлом году получать новые «Боинги» модели 737–800, впервые в республике – непосредственно с завода-изготовителя
Наталья ПЕЧОРИНА, Андрей ФОМИН
Украинские авиаперевозки – поиск выхода из кризиса
По традиции, осенью каждого четного года «Взлёт» обращается к теме современного состояния и тенденций развития гражданской авиации Украины. За два года, прошедших с нашей предыдущей публикации (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 40–47), в отрасли произошел ряд существенных изменений. Кризисный период конца 2008 – начала 2010 гг. для украинских авиакомпаний ознаменовался сменой лидера на рынке авиаперевозок. Впервые за десять лет «Международные авиалинии Украины» возглавили десятку ведущих украинских перевозчиков, потеснив «Аэросвит» на второе место. Бывший лидер, в свою очередь, стал одним из объектов, привлекших внимание известного украинского бизнесмена Игоря Коломойского, который попытался объединить подконтрольные ему авиакомпании для монополизации рынка, в т. ч. и внутренних перевозок. Другими изменениями в «табели о рангах» ведущих украинских авиакомпаний за прошедшие два года стало значительное усиление позиций «Днеправиа», переместившейся с пятого на третье место, и вхождение в шестерку лидеров новичков на рынке – «Розы Ветров» и дискаунтера «Визз Эйр Украина». В конце прошлого года появилась в украинском небе и местная «дочка» российской авиакомпании «ЮТэйр» – «ЮТэйр-Украина».
Несмотря на кризисные явления, параллельно с форсируемым списанием самолетов советского производства, ведущие украинские авиакомпании продолжали модернизацию своих парков – в основном за счет взятия в лизинг за рубежом подержанных самолетов «Боинг» и «Эмбраер». При этом практически впервые за все годы независимости в гражданскую авиацию Украины в этот период пришли и новые «иномарки» – «Боинги» модели 737800 у «Международных авиалиний Украины» и бразильские E195 у «Розы Ветров». Значимым событием последних двух лет стала также попытка государства в лице Минтранса и украинского правительства внедрить механизм обновления парков ведущих авиакомпаний путем начала эксплуатации нового российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-148, приступившего прошлым летом к регулярным полетам на маршрутах «Аэросвита».
Статистика кризиса
Украинский рынок авиаперевозок не избежал кризисных явлений. Кроме экономических, впервые на объемы перевозок повлияли условия форсмажорного характера: снежная зима, нехарактерная для декабрьской погоды в республике. Как отмечается в отчете Госавиаадминистрации Украины, на ситуацию в отрасли в 2009 г. повлияли отрицательная динамика макроэкономических показателей, нестабильность экономики, напряженная эпидемиологическая ситуация в конце года и сложные метеоусловия. В результате, в 2009 г. основные показатели рынка украинских авиаперевозок сократились на 16–20 %. Так, в прошлом году почти на 20 % снизилось количество коммерческих рейсов (84,2 тыс. против 100,4 тыс. в 2008 г.), на 17 % меньше было перевезено пассажиров (5,1 млн против 6,6 млн), на 16,7 % сократились объемы перевозок грузов и почты (85,1 тыс. т против 104 тыс. т). Объемы внутреннего рынка перевозок в 2009 г. снизились на 20,1 %, а международного – на 16,2 % (до 4,1 млн пассажиров).
По данным Госавиаадминистрации, ведущие авиакомпании – «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и «Донбассаэро» – не смогли препятствовать снижению объемов перевозок. Менее всех при этом пострадали МАУ, где объемы упали на 7,6 %. Наибольшие же потери пришлись на долю «Аэросвита» – 44,8 %, а «Донбассаэро» сократила объемы на 13,8 %. Тем не менее, кризисные условия сыграли на руку новичкам рынка и компаниям «второго эшелона»: за прошлый год «Днеправиа» продемонстрировала рост показателей на 45,1 %, «Визз Эйр Украина» – в 3,9 раза, «Львовские авиалинии» – в 2,6 раза, «Украинские вертолеты» – в 1,8 раза, «Урга» – на 3,4 %. Наибольшие сокращения объемов перевозок наблюдалось в сегменте международных чартерных полетов, т. к. многие туроператоры отменяли соответствующие программы как в экзотические страны, так и в места традиционного отдыха. В итоге количество чартерных рейсов в 2009 г., по сравнению с 2008 г., сократилось более чем на четверть (до 25 тыс.), а количество перевезенных на них пассажиров – на 28 % (до 1,8 млн чел.).
«Международные авиалинии Украины» смогли впервые за десять лет по своим показателям опередить «Аэросвит», став новым лидером украинских перевозок. Падение результатов «Аэросвита» наблюдатели в первую очередь связывают с усилиями по реструктуризации всех видов задолженности, т. к. прогнозировался высокий уровень вероятности банкротства (по данным украинских СМИ, с мая 2009 г. по май 2010 г. кредиты авиакомпании к обязательному погашению составляли около 250 млн гривен, т. е. более 30 млн долл.). Процессы по оптимизации расходов в компании привели также к сокращению ее авиапарка с 18 до 12 самолетов «Боинг» (например, четыре 737-х были возвращены лизингодателю). В то же время МАУ нарастили свой «воздушный флот» до 19 лайнеров. Кроме того, плохую службу «Аэросвиту» сослужил отказ туроператора «тез Тур» от сотрудничества по чартерной программе в пользу «Днеправиа».
Последствия кризисного года, тем не менее, пока что успешно сглаживаются. За 8 месяцев нынешнего года рост объемов пассажирских перевозок, по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., составил 14,5 % (до 4,17 млн чел.). Из них на международных рейсах было перевезено 3,38 млн чел. (рост – более 20 %). Возросли на 27,3 % и объемы перевезенной почты (до 1,4 тыс. т).
В настоящее время ничто не препятствует сохранению положительной динамики до конца года, но уже с новым лидером. МАУ пока что успешно сохраняют первенство в перевозках. По итогам полугодия доля авиакомпании в пассажирских перевозках составила 30 %, за ней следуют «Аэросвит» (23 %), «Днеправиа» (12 %), «Донбассаэро»(9 %), «Роза ветров» (9 %) и «Визз Эйр Украина» (8 %), которые вместе осуществляют 91 % всего объема перевозок в Украине.
Первый Ан-148-100В приступил к регулярным рейсам под флагом «Аэросвита» в июне 2009 г.
Ведущие украинские пассажирские авиаперевозчики по итогам шести месяцев 2010 г. (по количеству перевезенных пассажиров, %)
Парк основных авиакомпаний Украины, специализирующихся на пассажирских перевозках (по состоянию на 1 сентября 2010 г., в алфавитном порядке)
| Аэросвит | B737-300/400/500 | 9 |
| B767-300ER | 3 | |
| Ан-148-100В | 2 | |
| Буковина | MD-82/83 | 6 |
| Визз Эйр Украина (Wizzair Ukraine) | A320 | 2 |
| Днеправиа | B737-300/400/500 | 6 |
| ERJ-145EU/EP/LR | 17 | |
| Донбассаэро | A320 | 4 |
| Як-42 | 6 | |
| Луганские авиалинии | Ан-24РВ | 2 |
| Львовские авиалинии | Як-42Д | 2 |
| Марс РК | SAAB 340A | 2 |
| Международные авиалинии | B737-300/400/500 | 15 |
| Украины (МАУ) | B737-800 | 4 |
| Мотор-Сич | Ан-140-100 | 1 |
| Подилля-Авиа | Ан-24Б | 1 |
| Роза Ветров (WindRose) | E195SR/LR | 2 |
| MD-81/83 | 2 | |
| Ан-24РВ | 1 | |
| Украинско-Средиземноморские авиалинии (UMAir) | MD-82/83 | 3 |
| Урга | Ан-24Б/РВ | 8 |
| Ан-26Б-100 | 3 | |
| Хорс | MD-81/82/83 | 15 |
| Южные авиалинии | SAAB 340B | 2 |
| Як-42Д | 3 | |
| Ан-24РВ | 1 | |
| ЮТэйр-Украина | B737-400 | 1 |
| ATR42-300 | 2 |
Замах на монополию
В прошлом году обрел отчетливые черты альянс трех авиакомпаний, которые составляют авиационные активы известного украинского бизнесмена Игоря Коломойского. Несколько лет назад подконтрольная ему группа «Приват» начала активную скупку активов в авиационном бизнесе Украины. В прошлом году была полностью выкуплена у государства компания «Днеправиа» вместе с днепропетровским аэропортом. Далее были планы приобретения госдоли (22 % акций) «Аэросвита», но Фонд государственного имущества, в итоге, отказался от продажи «Привату» госпакета как «Аэросвита», так и МАУ. Однако, г-н Коломойский смог консолидировать уже имеющийся под его контролем пакет с акциями члена наблюдательного совета Григория Гуртового, доведя его до 43,99 %.
Занимающая сейчас третью строчку в «табели о рангах» украинских авиаперевозчиков «Днеправиа» в этом году уже успела получить еще пять региональных «Эмбраеров» ERJ-145, доведя их общее количество в своем парке до 17
Обладатель четвертого места в рейтинге – донецкая «Донбассаэро» и сегодня располагает смешанным парком из четырех А320 и шести Як-42 (на фото)
Опустившийся на второе место бывший лидер «Аэросвит» сейчас располагает флотом из 12 «Боингов» – девяти среднемагистральных модели 737 (на снимке) и трех дальнемагистральных 767-300ER
Новичок на украинском рынке – «Роза Ветров», занимающая сейчас уже пятое место по объемам пассажирских перевозок на Украине, в минувшем году получила два первых в республике «Эмбраера» E195
Фактически объединение трех авиакомпаний, подконтрольных Игорю Коломойскому, будет означать присоединение компании «Днеправиа» к действующему с 2007 г. стратегическому альянсу «Аэросвита» и «Донбассаэро» – «Украинской авиационной группе», в рамках которой два перевозчика консолидировали флот, объединили маршрутные сети и создали новое расписание полетов.
Украинские СМИ утверждают, что г-н Коломойский намерен объединить свои авиационные активы под единым управлением. Однако, де-факто более половины рынка ему уже подконтрольна. В собственности «Аэросвита» находится еще 75 % другого крупного перевозчика – «Донбассаэро». Более того, к Днепропетровскому и Ивано-Франковскому аэропортам «Приват» добавит и ранее для нее закрытый аэропорт Донецка.
Если группе «Приват» удастся осуществить задуманное, то под ее контролем будет находиться не менее половины рынка украинских авиаперевозок. По итогам 2009 г. суммарная доля рынка трех перевозчиков («Аэросвит», «Днеправиа» и «Донбассаэро») составила 48,5 %. Если же политика этих авиакомпаний будет полностью согласована, а мощности объединены (общий парк самолетов может в этом случае превысить 50 единиц), доля такого альянса на рынке может стремительно вырасти.
Еще один новичок на украинском рынке – «ЮТэйр-Украина», приступившая к перевозкам в конце прошлого года на самолетах ATR 42
«С петлей на шее»
Возможно, объяснение действиям Игоря Коломойского по консолидации активов лежит в контексте европейских устремлений Украины. Не секрет, что активное движение в направлении любых «евроструктур» было одним из признаков украинской власти в 2005–2009 гг. Здравый смысл и просчет последствий «слияния» с Европой при этом не «приветствовались». В итоге Украина за пятилетний период взяла на себя кабальные обязательства во всех сферах экономики (и частично в политике), которые теперь нуждаются в пересмотре. Не обошел «бродячий призрак» евроинтеграции и сферу авиационных перевозок.
«Открытое небо» – вопрос ближайшего и, к сожалению, нерадужного будущего украинских перевозчиков. Конкуренции с европейскими авиакомпаниями вряд ли стоит ожидать. Крупные компании давно говорили о необходимости координации и сплочения перед лицом «открытия» украинского рынка перевозок.
К сожалению, оптимистичная позиция, дескать, конкуренция с иностранными перевозчиками подстегнет отечественных к обновлению парка, улучшению сервиса и т. п. не выдержал испытания реальностью. Оказалось, что иностранные перевозчики не хотят честно конкурировать с украинскими авиакомпаниями, а вовсю используют местный административный ресурс для получения преференций на рынке.
Однако, кризисное положение авиаперевозчиков – проблема не только украинских авиакомпаний, а общая тенденция.
Стоит, наверное, надеяться и на смену международных подходов, возвращение прагматизма и расчета в экономическую сферу, частью которой является рынок авиаперевозок.
Единственный Ан-140, летающий сейчас на регулярных маршрутах небе Украйны принадлежит ОАО «Мотор-Сич». Остальные машины данного типа харьковского производства пока находятся на хранении в ожидании заинтересованных заказчиков, а еще две недавно проданы российской авиакомпании «Якутия»
В апреле этого года на линии «Аэросвита» вышел второй Ан-148-100В – головной серийный лайнер этого типа, выпущенный авиазаводом в Киеве
Обновление парка
За прошедшие с нашего предыдущего обзора два года Госавиаадминистрация Украины продолжила свои усилия по «очистке» государственного реестра гражданских воздушных судов республики от устаревших самолетов советского производства. В соответствии с размещенными на официальном сайте ведомства приказами в период с 31 декабря 2008 по 20 июля 2010 гг. из реестра были исключены 128 воздушных судов (не считая сверхлегких летательных аппаратов). В их число вошли 34 Ан-2, девять Ан-12, 18 Ан-24, пять Ан-26, по одному Ан-72 и Ил-18, десять Ил-76, два Л-410, три Ту-134А-3, 29 Як-40 и пять Як-42, а «потери» вертолетного парка составили 19 Ка-26 и по шесть Ми-2 и Ми-8.
Параллельно продолжился процесс обновления парков ведущих перевозчиков самолетами из-за рубежа. Пожалуй, наибольших успехов тут добились «Международные авиалинии Украины», получившие в течение 2009-го и первой половины 2010 г. еще пять «Боингов» 737, из них четыре – модели 737–800, прямо с завода-изготовителя. Это, по сути, первый случай, чтобы гражданская авиация Украины приобретала новую американскую технику. Кроме того, активно продолжила пополнение своей группировки бразильских «регионалов» ERJ-145 «Днеправиа», только в этом году получившая еще пять таких машин, что довело их общее количество в парке до 17.
Существенно расширился за последние два года также парк эксплуатируемых украинскими авиаперевозчиками американских среднемагистральных лайнеров семейства MD-81/82/83: сразу десять таких машин поступило в распоряжение компании «Хорс» – если два года назад у нее было пять таких самолетов, то сейчас уже 15, правда летают они в основном за пределами Украины в других странах. Шесть аналогичных лайнеров получила в 2009–2010 гг. и черновицкая компания «Буковина».
Новинками в украинском небе стала пара «Эмбраеров» модели Е195, полученных в прошлом году молодой компанией «Роза Ветров». Немного обновил свой парк «Боингов» и прежний лидер рынка – «Аэросвит», единственный в стране продолжающий эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров модели 767. А одесские «Южные авиалинии» в начале этого года получили свой второй региональный SAAB 340B. Кроме них две аналогичных машины эксплуатирует на Украине компания «Марс РК». В конце прошлого года начало свою операционную деятельность на Украине дочернее предприятие российской компании «ЮТэйр» – «ЮТэйр-Украина», с которым в украинское небо впервые пришли франко-итальянские турбовинтовые регионалы ATR42, а с мая этого года под флагом компании стал летать и первый «Боинг» 737–400.
В итоге, на сентябрь 2010 г. в гражданской авиации Украины эксплуатировалось три дальнемагистральных самолета «Боинг» 767, 35 среднемагистральных «Боингов» 737 разных модификаций (в т. ч. четыре новых 737–800), шесть А320, целых 26 лайнеров семейства MD-81/82/83, а в числе региональных «иномарок» – 17 бразильских ERJ145 и два Е195, четыре SAAB 340 и два ATR42.
В прошлом году на Украине, наконец, стартовала и программа регулярных пассажирских перевозок на новых отечественных региональных самолетах Ан-148-100В киевской сборки. К настоящему времени две такие машины летают под флагом авиакомпании «Аэросвит», а всего она выражала намерение получить до десяти подобных лайнеров, причем половину из них – в варианте Ан-158. В настоящее время действует контракт с лизинговой компанией «Лизингтехтранс» на поставку шести Ан-148, из которых пока заказчику передано только два. Что же касается
эксплуатации в украинском небе другого «постсоветского» отечественного самолета – турбовинтового Ан-140, то в настоящее время дело ограничивается только полетами одного борта (UR-14005) в авиакомпании ОАО «Мотор-Сич», а остальные шесть выпущенных машин находятся на хранении в ожидании появления заинтересованных заказчиков. Еще два Ан-140100, ранее принадлежавшие авиакомпании Мариупольского металлургического комбината «Ильич-авиа», в этом году проданы российской компании «Якутия». К этому стоит добавить, что если не считать самолето-комплекты для производства Ан-140 в России и Иране, ни одного нового лайнера данного типа за последние пять лет в Харькове выпущено не было.
Из самолетов советской эпохи авиаперевозчики Украины еще продолжают довольно активно использовать реактивные Як-42 и, разумеется, антоновские Ан-24. Однако количество бортов, имеющих летную годность, неуклонно снижается и недалек тот день, когда последние из них будут выведены из эксплуатации.
Таким образом, налицо тенденция, свойственная всем республикам бывшего СССР: основу магистрального флота составляют лайнеры «Боинг» и «Эрбас», а на региональных линиях, наряду с «иномарками», продолжают еще летать самолеты советского производства. Однако, в отличие, например, от России, и в этом сегменте доля воздушных судов зарубежного производства на Украине уже довольно значительна.
Пополнение парка авиакомпаний Украины в 2009 г. и первой половине 2010 г.
| Авиакомпания | Тип самолета | Заводской № | Регистрация | Дата поставки | Год выпуска |
| Аэросвит | B737-5Q8 | 26323/2770 | UR-VVU | 01.09.2009 | 1996 |
| 26324/2735 | UR-VVS | 26.09.2009 | 1995 | ||
| B767-3Q8ER | 28132/692 | UR-VVT | 01.01.2009 | 1998 | |
| B767-322ER | 25280/391 | UR-DNM | 29.04.2010 | 1991 | |
| Ан-148-100В | 01-01 | UR-NTA | 06.2009 | 2004 | |
| 01-09 | UR-NTC | 28.04.2010 | 2010 | ||
| Буковина | MD-82 | 53162/2010 | UR-CHW | 29.07.2009 | 1992 |
| 49512/1548 | UR-BXL | 17.09.2009 | 1989 | ||
| 49510/1514 | UR-CHW | 29.09.2009 | 1989 | ||
| 49277/1181 | UR-CJA | 01.05.2010 | 1985 | ||
| 49505/1381 | UR-BXM | 23.07.2010 | 1988 | ||
| Днеправиа | ERJ-145LR | 641 | UR-DNR | 21.04.2010 | 2002 |
| 652 | UR-DNS | 01.07.2010 | 2002 | ||
| 709 | UR-DNT | 01.07.2010 | 2003 | ||
| 738 | UR- | 01.07.2010 | 2003 | ||
| 286 | UR- | 10.08.2010 | 2000 | ||
| МАУ | B737-528 | 25236/2443 | UR-GAS | 27.11.2009 | 1993 |
| B737-8HX | 29658/2970 | UR-PSA | 25.07.2009 | 2009 | |
| 29654/3018 | UR-PSB | 05.09.2009 | 2009 | ||
| 29662/3182 | UR-PSC | 19.02.2010 | 2010 | ||
| 29686/3259 | UR-PSD | 08.05.2010 | 2010 | ||
| Роза Ветров | E195SR | 157 | UR-WRG | 15.06.2009 | 2008 |
| E195LR | 169 | UR-WRF | 11.07.2009 | 2008 | |
| UMAir | MD-82 | 53171/2067 | UR-CHY | 25.05.2009 | 1993 |
| MD-83 | 49938/1785 | UR-CHN | 09.03.2010 | 1990 | |
| Хорс | MD-82 | 49188/1172 | UR-CHK | 17.07.2009 | 1984 |
| MD-81 | 49572/1468 | UR-CHS | 01.08.2009 | 1988 | |
| MD-82 | 53066/1938 | UR-CHJ | 01.11.2009 | 1992 | |
| MD-83 | 53520/2137 | UR-CDN | 17.11.2009 | 1996 | |
| MD-83 | 53466/2101 | UR-CHP | 14.03.2010 | 1994 | |
| MD-83 | 53488/2134 | UR-CHQ | 14.03.2010 | 1996 | |
| MD-83 | 49930/1720 | UR-CJB | 18.05.2010 | 1990 | |
| MD-82 | 49372/1252 | UR-CDQ | 01.06.2010 | 1986 | |
| MD-83 | 49395/1286 | UR-CHL | 01.07.2010 | 1986 | |
| MD-83 | 53465/2093 | UR-CHM | 14.08.2010 | 1994 | |
| Южные авиалинии | SAAB 340B | 228 | UR-IMS | 04.01.2010 | 1991 |
| ЮТэйр-Украина | ATR42-320 | 386 | UR-UTB | 29.10.2009 | 1994 |
| 382 | UR-UTA | 12.05.2010 | 1994 | ||
| B737-4Q8 | 25377/2717 | UR-UTG | 22.05.2010 | 1995 |
Артём КОРЕНЯКО, Евгений ЕРОХИН
