Текст книги "Взлёт 2010 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Долгожданный головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09) выполнил первый полет в Киеве 10 апреля этого года, а уже в конце того же месяца приступил к регулярным пассажирским рейсам на маршрутах «Аэросвита»

В прошлом году ХГАПП, после почти четырехлетнего перерыва, смог поставить заказчикам сразу три самолета семейства Ан-74: один Ан-74Т-200А в Египет и два Ан-74ТК-300Д – в Лаос (вверху) и Ливию (внизу)

В-четвертых, наступил жесточайший дефицит квалифицированных кадров – как конструкторских, так и рабочих специальностей. Замдиректора Серийного завода «Антонов» Владимир Осташкин признал, что серийное производство столкнулось с серьезными трудностями при выполнении заказов по поставке шести самолетов Ан-148-100 для «Лизингтехтранса» и на изготовление десяти самолетов Ан-158 для ИФК, потому что к ныне работающим 5000 специалистам надо срочно найти более 1000 рабочих дефицитных специальностей: токарей и фрезеровщиков для станков с ЧПУ, клепальщиков, гальваников.

В-пятых, подготовку производства и технологического оснащения, по словам Алексея Федорова, тоже нужно делать почти с нуля: «Оснастка для выпуска самолета на «Авианте» некомплексная, она не обеспечивает серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии. Необходимо осуществить реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы». Финансовую оценку этой работы и ее продолжительность трудно даже представить.

К сожалению, факт остается фактом: на Украине за пять лет не построено ни одного нового Ан-140-100, а выпуск за тот же период лишь единичных экземпляров Ан-148, Ан-32 и Ан-74 наталкивает на мысль о фактическом прекращении в стране серийного производства самолетов «Антонова» с неясными перспективами его возрождения в отношении как перечисленных типов самолетов, так и Ан-70, а тем более Ан-124.

Модернизирован первый индийский Ан-32

27 августа на территории киевского ГП «Завод 410 ГА» состоялась выкатка после ремонта и модернизации первого самолета Ан-32 ВВС Индии. Работы проводятся в рамках заключенного 15 июня прошлого года контракта между Минобороны Индии и украинским ГП «Спецтехноэкспорт» на ремонт и модернизацию 105 индийских Ан-32, оцениваемого в 470 млн долл. Предполагается, что первые 40 самолетов будут отремонтированы и доработаны в Киеве, на ГП «Завод 410 ГА», а остальные 65 – в Индии, на авиаремонтном заводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре.

Капитальный ремонт и модернизация Ан-32 должны продлить срок их службы в индийских ВВС по крайней мере еще на 15 лет. Согласованная сторонами программа модернизации предусматривает установку на Ан-32 порядка 25 наименований новых систем бортового оборудования украинского и зарубежного производства. Среди них оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, модернизированные радиовысотомеры, самолетные дальномеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Одновременно, в соответствии с заключенным в декабре 2009 г. между ВВС Индии и ОАО «Мотор-Сич» контрактом на сумму 110 млн долл., будет проведена модернизация применяемых на Ан-32 двигателей АИ-20Д.

В результате модернизации индийские Ан-32 получат возможность выполнять посадку по II категории ICAO. Благодаря применению более легких современных бортовых систем снизится масса пустого самолета, что позволит увеличить грузоподъемность. Ан-32 будут способны перевозить до 7,5 тонн различных грузов или 42 военнослужащих.

Первая партия из пяти индийских Ан-32 прибыла в Киев на аэродром «Святошин» 4 марта этого года. Модернизация первого самолета (его бортовой номер K2670, серийный № 01–04, год выпуска – 1984) была завершена даже раньше планировавшегося срока, и 27 августа после торжественной церемонии выкатки он перелетел для проведения испытаний на аэродром «Киев-Антонов» в Гостомеле. К этому времени уже завершился ремонт второго индийского Ан-32 (K2676, № 02–01) и продолжались работы еще на трех машинах первой партии (K2679, K2681, K2696, серийные № 02–04, 02–06 и 04–01 соответственно). А 8 июля в Киев прибыла из Индии уже вторая партия из пяти Ан-32 (K2689, K2704, K2707, K2708, K2719). Передача первых пяти модернизированных Ан-32 заказчику намечена на начало 2011 г., а весь контракт планируется реализовать в течение пяти лет.

Проба пера

Перспективы предстоящей интеграции не исключают, однако, жесткой повседневной конкурентной борьбы предполагаемых участников совместного предприятия. К сожалению, пока их усилия сосредоточены в большей степени на более или менее откровенных интригах в области финансов и политики с целью сместить в свою сторону баланс активов, которые будут учтены при слиянии.

Апофеозом такого «боевого маневрирования» будущих партнеров по СП стала череда попыток «пристроить» пожалуй самый успешный продукт марки «Антонов» – Ан-124 «Руслан», получив при этом максимум преференций. После откровенного фиаско, которое потерпела частная инициатива крупнейшего российского оператора этих самолетов – группы компаний «Волга-Днепр» – и производителя двигателей к ним – украинского ОАО «Мотор Сич» – по восстановлению производства модернизированного варианта Ан-124-100М-150 в 2007 г., взоры коммерсантов в очередной раз обратились к «неэффективному» собственнику в лице государства. В результате в августе прошлого года были утверждены технические требования на самолет Ан-124-300, а затем предполагалось оформить на него заказ от Минобороны России, бюджет которого покрыл бы расходную часть проекта восстановления серийного производства в Ульяновске, после чего новые самолеты могли бы начать закупаться и частными авиакомпаниями. Однако, и на это раз, несмотря на все громогласные заявления, финансирование открыто не было.

Вместо этого российская сторона, даже не поставив в известность украинских партнеров, на высшем уровне заявила о привлечении к проекту американцев и о возможности производства самолетов типа «Руслан» на территории США. Как бы в ответ ГП «Антонов» демонстративно подписал с небольшой американской компанией с громким названием «US Аэроспейс» договор о совместном участии в тендере на поставку ВВС США самолетов-заправщиков на базе того же Ан-124 (и в качестве альтернативы – Ан-70), что также предполагало передачу технологий и производства североамериканским партнерам. При этом очевидная для всех бесперспективность обоих начинаний подтвердилась ответом Дмитрия Кивы на вопрос немецкой «Ханделсблатт» о том, надеется ли он одержать победу в этом конкурсе: «Если получим отказ, то особенно переживать по этому поводу не будем». Таким образом, демонстративный «поход на сторону» вовсе не отменяет напряженное ожидание заказа от Минобороны России, которое, как ожидается, следуя известному рекламному слогану, «заплатит за все».

На примере попыток восстановления серийного производства Ан-124 в Ульяновске можно с большой долей уверенности предположить, как в дальнейшем будут развиваться отношения в «украинском» сегменте ОАК. Украинская сторона в лице уполномоченных представителей правительства, а возможно и Администрации главы государства, будет выторговывать наилучшие условия для будущего слияния. Будут ли это представители ГАК «Антонов», министерства промышленной политики или рабочей группы при Президенте Украины – покажет недалекое будущее. Российские игроки, которых представляют первые лица ОАК и Минпромторговли, будут, в свою очередь, стараться сбить цену путем всемерного давления на рынке продаж и политическом уровне. Выиграют ли в результате этих взаимных усилий авиационная промышленность и авиаперевозчики в обеих странах, предположить сейчас достаточно трудно. Но, будем надеяться, здравый смысл все же восторжествует и давно назревший вопрос юридического воссоединения разделенных два десятилетия назад госграницей российских и украинских самолетостроителей позволит не только сохранить марку «Ан», но и восстановить по-настоящему серийное производство транспортной и пассажирской авиатехники как в России, так и на Украине.

Танкерная авантюра

Одним из наиболее неоднозначных эпизодов в новейшей истории «Антонова», получившим широкий резонанс в мировой прессе нынешним летом, стала попытка принять участие в тендере на поставку 179 самолетов-заправщиков нового поколения для ВВС США. История чем-то напоминает авантюру неких американских предпринимателей и юристов, объявивших ранее в этом году о якобы планируемом создании совместного предприятия с российской Объединенной авиастроительной корпорацией в целях представления на тендер ВВС США по закупке заправщиков KC–X российского танкера Ил-98, который будто бы предполагается создать на базе широкофюзеляжного самолета Ил-96. Разумеется, афера быстро раскрылась: руководство ОАК официально заявило, что не имеет никакого отношения к этой затее, никаких планов по созданию СП в США и продвижению туда своих заправщиков, не существует, тем более, что и самолета то такого в ее модельном ряду не имеется. Но не прошло и пары месяцев, как мировая авиационная общественность была шокирована очередной «новостью» на «танкерном фронте»: 1 июля некая американская компания со звучным названием «US Аэроспейс» объявила, что совместно с украинским концерном «Антонов» намерена принять участие в тендере KC–X, представив на рассмотрение конкурсной комиссии сразу три антоновских самолета – Ан-112КС, Ан-122КС и Ан-124КС.

Напомним, тендер на поставку Пентагону 179 новых самолетов-заправщиков, которые должны заменить в ВВС США устаревающие танкеры KC-135, был объявлен в 2006 г. В нем приняли участие компании «Боинг» со своим заправщиком КС-767 (создается на базе широкофюзеляжного лайнера «Боинг» 767) и «EADS – Северная Америка» совместно с «Нортроп-Грумман» – с самолетом КС-30 (модификация широкофюзеляжного пассажирского А330). В феврале 2008 г. ВВС США объявили победителем тендера альянс EADS и «Нортроп-Грумман», заключив с ним стартовый контракт на сумму 1,5 млрд долл., однако вскоре это решение было опротестовано в Главном счетном управлении США проигравшим «Боингом», обвинившим комиссию в предвзятости. В итоге, в сентябре 2008 г. Пентагон аннулировал контракт с EADS и «Нортроп-Грумман» и полтора года спустя, в феврале 2010-го, объявил новый тендер. Крайним сроком подачи документации было названо 9 июля 2010 г.

Основными претендентами на победу остались те же: в установленное время тендерная комиссия получила предложения по КС-767 и КС-30. Но во второй раунд схватки за 50 млрд долл. (именно в такую сумму оценивается потенциальный контракт на поставку 179 самолетов-заправщиков) решил ввязаться третий участник. После провала попытки с «российским» Ил-98, и всего за 8 дней (!) до «часа Х» в игру вступила «US Аэроспейс» – небольшая американская частная компания, известная в довольно узком кругу как поставщик некоторых авиационных комплектующих Пентагону, ВВС США, фирмам «Локхид-Мартин», «Боинг», «Дженерал Электрик» и некоторым другим, а также своим непростым финансовым положением – 2009 г. был закончен с чистым убытком в 14 млн долл.

Компания намеревалась предложить на тендер сразу три проекта. Наиболее реальным из них (но не вполне очевидно, насколько отвечающим требованиям Пентагона) может показаться самый крупный из троицы – Ан-124КС, который предлагалось создать на базе уже известного в США благодаря деятельности «Авиалиний Антонова» и российских авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет» сверхтяжелого грузового самолета Ан-124 «Руслан». Что касается проекта Ан-122КС, то эксперты теряются в догадках: под названием Ан-122 в ОКБ О.К. Антонова несколько десятилетий назад разрабатывался увеличенный вариант легендарного «Антея», других же проектов с таким обозначением пока неизвестно. Пролить же свет на проект Ан-112КС позволяет небольшая 16-страничная презентация, оказавшаяся в распоряжении журнала «Флайт» и размещенная на его интернет-сайте. Ан-112КС базируется на проходящем в настоящее время испытания среднем (оперативно-тактическом) транспортном самолете Ан-70, отличаясь от него применением двухдвигательной силовой установки американского или европейского производства, современной западной авионики и, разумеется, оборудования для заправки самолетов в воздухе.

Согласно размещенной на сайте «Флайта» презентации, Ан-112КС способен осуществлять дозаправку самолетов ВВС США как посредством принятой у них телескопической жесткой штанги, так и по системе «шланг-конус», передавая 55 тонн горючего на удалении чуть более 900 км или 15 тонн на удалении 4600 км. Темп перекачки топлива с использованием штанги составляет 5700 л/мин, а с помощью каждого из трех шлангов (двух крыльевых и одного фюзеляжного) – 2300 л/мин. Помимо применения в качестве танкера, Ан-112КС может использоваться и как обычный военно-транспортный самолет, обеспечивая перевозку на расстояние 5900 км до 33 тонн грузов или 300 военнослужащих (при двухпалубной компоновке кабины). Максимальная взлетная масса самолета оценена в 165 т (пустой снаряженный самолет – 82 т, максимальный запас топлива – 83 т). Для его эксплуатации достаточно ВПП длиной 2100 м, при этом Ан-112КС может взлетать и с неподготовленных грунтовых полос. В качестве силовой установки предлагается использовать два двухконтурных турбореактивных двигателя GEnx-1B74/75, GP7277, PW4074 или «Трент» 1000D. Длина самолета – 40,05 м, размах крыла – 50,66 м, высота – 16,2 м

Несмотря на то, что на обложке и каждой странице презентации размещены логотипы не только «US Аэроспейс», но и «Антонова», можно предположить, что документ готовился без участия компании-разработчика. Трудно поверить, что сами антоновцы поместили бы в презентацию фотографию с места аварийной посадки Ан-70 на заснеженном поле под Омском 27 января 2001 г., на которой отчетливо видны следы разрушения фюзеляжа, шасси и винтовентиляторов. А именно этот снимок использован на с. 8 документа в качестве иллюстрации широких возможностей самолета… Вызывает удивление и рисунок на с. 11, показывающий дозаправку двух истребителей F-16 по системе «шланг-конус» (как известно, все истребители ВВС США заправляются только посредством жесткой телескопической штанги).

Как бы там ни было, именно предложения по Ан-112КС «US Аэроспейс» и пыталась представить 9 июля на тендер по программе КС-Х. Но ее ожидала неудача: согласно официальному заявлению Пентагона, документы не были приняты по причине опоздания с их подачей: курьер компании смог передать их в штаб-квартиру тендера на пять минут (!) позже установленного срока, истекавшего в 14.00 9 июля 2010 г. «US Аэроспейс» уже обжаловала этот отказ и намерена добиваться своего участия в тендере: по ее данным, курьер прибыл на авиабазу «Райт-Паттерсон» в 13.30, но из-за бюрократических процедур с оформлением прохода на территорию смог передать документы только в 14.05. Жалоба на ВВС США в Главное контрольное управление была подана 2 августа и должна быть рассмотрена в течение 100 дней (т. е. к 10 ноября), однако позднее появилась информация о возможности уменьшения этого срока до 65 дней (в этом случае ответ может быть дан уже 6 октября). По сообщению журнала «Авиэйшн Уик», 1 сентября был зарегистрирован повторный официальный протест компании «US Аэроспейс» на ее отстранение от участия в тендере, который должен быть рассмотрен до 5 ноября.

Как мы видим, ждать осталось совсем недолго. Однако, каким бы ни было решение Главного контрольного управления США, все трезвомыслящие авиационные эксперты прекрасно понимают, что шансов у самолетов «Ан» в схватке с КС-767 и КС-30 практически никаких. Осознают это и в самом концерне «Антонов», от развернутых комментариев по проблеме воздерживающемся. Возникает вопрос: зачем же предпринята вся эта авантюра? По мнению некоторых экспертов, как и в случае с провалившейся аферой по вовлечению в процесс российской ОАК, возможно, имеет место инспирированная «Боингом» попытка расширить круг участников тендера для частичного отвлечения внимания от его основного соперника в надежде получить в этой ситуации собственное преимущество.

Ставка в 50 млрд долл. весьма высока, и стремление «Боинга» использовать любые средства для достижения своей цели понять можно. Даже если в ряду этих средств не вполне законное финансирование по сути фиктивного третьего участника тендера – небольшой частной компании, пытающейся, возможно, таким образом поправить свое неблагополучное финансовое положение. Вопрос в другом – чем руководствовались в концерне «Антонов», давая согласие на использование своего бренда и информации о своих проектах в заведомо провальной авантюре? Какие дивиденды всемирно уважаемой марке могло принести участие с объективно «сырыми» и малореализуемыми проектами в соревновании со вполне реальными предложениями крупнейших самолетостроительных компаний США и Европы, даже если не принимать во внимание политический аспект тендера?

«Ростехнологии» покупают МС-21

17 сентября, в ходе работы инвестиционного форума «Сочи-2010», в присутствии Председателя Правительства России Владимира Путина и президента ОАК Алексея Федорова, состоялась церемония подписания соглашения о поставке госкорпорации «Ростехнологии» в период с 2016 по 2022 гг. 50 ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21. Соглашение подписали генеральный директор ГК «Ростехнологии» Сергей Чемезов и президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко. Соглашение предусматривает, что твердый контракт на поставку самолетов МС-21 будет заключен до конца декабря 2010 г.

Как отметил Сергей Чемезов, «контракт на поставку самолетов МС-21 будет способствовать развитию высоких технологий в России и позволит обеспечить авиаперевозчиков современными пассажирскими лайнерами отечественного производства». Олег Демченко в свою очередь заявил: «Госкорпорация «Ростехнологии» стала самым крупным российским заказчиком нашего самолета. Сегодня портфель заказов на МС-21 достиг 190 машин. Это свидетельствует о правильности технических и маркетинговых решений специалистов корпорации».

Какой авиакомпании предназначаются 50 заказываемых «Ростехнологиями» самолетов, пока не сообщается. Однако о намерении закупить полсотни МС-21 стало известно ранее этим летом из ответа генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева на запрос Владимира Путина, потребовавшего предоставить ему график поставок самолетов отечественного производства. На встрече с главой ведущего национального перевозчика, который в перспективе должен объединиться с рядом авиакомпаний, контролируемых «Ростехнологиями», российский Премьер упрекнул г-на Савельева в недостаточном «патриотизме»: «Вы хотите доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет», – заметил 10 июля Владимир Путин. В подготовленном ответном письме Виталий Савельев пообещал Премьеру до 2020 г. закупить 126 российских лайнеров: 40 «Суперджетов», 11 Ан-148, 25 Ан-140 и 50 МС-21. Очевидно, что глава «Аэрофлота» имел при этом ввиду не только свою компанию, но и тех перевозчиков, которые ранее рассматривались в проекте создания «Росавиа», а теперь должны присоединиться к «Аэрофлоту». А.Ф.

«Авиастар-ТУ» получит еще два пассажирских Ту-204?

17 сентября на ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» из подмосковного Жуковского прибыл на ремонт и модернизацию пассажирский самолет Ту-204 (RA-64014). В ближайшее время здесь ожидают вторую аналогичную машину (RA-64015). Оба самолета были выпущены в 1994 г. в базовом варианте и до 2000 г. эксплуатировались ГТК «Россия», после чего были поставлены на длительное хранение в московском аэропорту «Быково». Вопрос восстановления их летной годности и модернизации до типа Ту-204-100 поднимался несколько раз, но практические шаги удалось сделать только два года назад, когда интерес к обеим машинам проявила авиакомпания «Авиастар-ТУ», уже эксплуатировавшая три «грузовика» Ту-204С и собиравшаяся начать пассажирские перевозки на двух Ту-204-100 (RA-64011 и RA-64017), взятых в лизинг у ФЛК (приступить к ним под своим флагом компания смогла в апреле 2009 г.). В результате, летом 2008 г. оба Ту-204 были расконсервированы, поочередно оснащены одним и тем же комплектом двигателей и перелетели из «Быково» на расположенную совсем рядом Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу компании «Туполев» на территории ЛИИ им. М.М. Громова. С учетом фактического состояния самолетов работы по их ремонту и модернизации решено было провести на заводе-изготовителе. В итоге, простояв еще два года в Жуковском, борт № 64014 в сентябре, наконец, прибыл в Ульяновск и сейчас уже находится в работе в Производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП».

Стоит заметить, что после аварийной посадки в лесополосе у аэропорта «Домодедово» 22 марта этого года выполнявшего технический рейс Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании «Авиастар-ТУ» у перевозчика, оставшегося без требуемого правилами Росавиации резервного самолета, была отозвана лицензия на пассажирские перевозки. Второй Ту-204-100 (RA-64017) в результате был сдан в аренду «Оренбургским авиалиниям».

Вероятно, после получения с ульяновского завода двух модернизированных Ту-204-100 № 64014 и 64015, «Авиастар-ТУ» сможет вернуть свое право на перевозки пассажиров, что позволит несколько поправить не самое лучшее финансовое положение компании. По всей видимости, именно этим обстоятельством можно объяснить тот факт, что давно уже готовые к эксплуатации предназначенные для «Авиастар-ТУ» два новых грузовых самолета Ту-204-10 °C (RA-64051 и RA-64052), официально переданные заказчику (ИФК) еще 28 апреля, так до сих пор и находятся в Ульяновске и не приступили к полетам.

Самолеты № 64014 и 64015, скорее всего, станут последними из Ту-204 первых лет выпуска, которые еще реально восстановить в летное состояние и модернизировать для передачи в эксплуатацию. Их ровесница, машина с № 64010, уже модернизирована в VIP-вариант Ту-204-300А и в апреле этого года передана заказчику – ОАО «ВТБ-Лизинг». Ту-204 № 64011 после мартовской аварийной посадки восстановлению не подлежит. Самолет с № 64012 был переоборудован в модификацию Ту-204-300 и в декабре 2007 г. отправился в КНДР. Ту-204 № 64013 пока находится на «Авиастаре» – ИФК планирует переоборудовать его в VIP-вариант для зарубежного заказчика. С учетом фактического технического состояния еще не утилизированные более ранние Ту-204 (за исключением, может быть, только находящейся на хранении на «Авиастаре» № 64006), уже вряд ли подлежат подобной «реанимации». А.Ф.