Текст книги "Взлёт, 2015 №05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

«Хабаровские авиалинии» сегодня используют для местных пассажирских перевозок три новых L-410UVP-E20 (две машины получены в сентябре 2013 г., третья – в мае 2014-го). К регулярным полетам на новых «элках» компания приступила в феврале прошлого года. Они совершают рейсы из Хабаровска в Николаевск-на– Амуре и Комсомольск-на-Амуре, а также из Николаевска-на-Амуре через Хабаровск в Аян и Чумпкан. В прошлом году хабаровские «элки» летали также в Богородское и Советскую Гавань.

Другая хабаровская авиакомпания – «Восток» – имеет в своем парке три 17-местных Ан-28 и пару 27-местных Ан-38-100. В прошлом году на Ан-28 один-два раза в неделю выполнялись рейсы из Хабаровска в Аян, Чумикан и Херпучи, а также из последнего в Херпучи. Но с начала этого года Ан-28 на этих маршрутах были заменены вертолетами Ми-8.

Объединенная дальневосточная авиакомпания «Аврора», созданная в позапрошлом году на базе «Сахалинских авиатрасс» с присоединением к ним «Владивосток Авиа», в 2014 г. получила два 19-местных канадских самолета DHC-6-400 Twin Otter Series 400, которые в конце года были поставлены на рейсы из Владивостока в поселки на севере Приморского края – Кавалерово, Пластун, Терней, Амгу и Светлую. Регулярные полеты приморских «твин оттеров» стартовали 22 декабря 2014 г., с февраля рейсы на север Приморского края стали ежедневными. К маю этого года ими воспользовалось более 2800 пассажиров. В дальнейших планах – организация рейсов в Лазо, Преображенское, Дальнегорск, Находку и др., а также из Кавалерово в Хабаровск. Стоимость билета на рейс из Владивостока в Кавалерово (250 км, 1 час 10 мин в пути) составляет 990 руб., из Владивостока в Терней (с промежуточными посадками в Кавалерово и Пластуне, общая протяженность маршрута около 400 км) – 1381 руб.

Новым перевозчиком на местных линиях Дальневосточного округа стала базирующаяся в Магадане авиакомпания «СиЛА» («Сибирская легкая авиация»). Сертификат эксплуатанта был выдан ей в начале прошлого года, а парк составили четыре 17-местных Ан-28 выпуска 1989-1990 гг., ранее летавших в «Регион-Авиа» (прекратила свою деятельность в 2011 г.). Два самолета находятся в собственности перевозчика, еще два – в финансовом лизинге. Трижды в неделю компания выполняет рейсы из Магадана в Омсукчан и Сусуман, дважды – в Сеймчан. Особой популярностью пользуются прямые рейсы авиакомпании «СиЛА» из Магадана в Петропавловск-Камчатский (время в пути – 3 ч). Они выполняются дважды в неделю, билет «туда и обратно» стоит 12 тыс. руб. (в одну сторону – 11 тыс. руб.). Ранее, попасть из Магадана на Камчатку можно было только через Хабаровск, что стоило значительно дороже и занимало гораздо больше времени.

Базирующееся в аэропорту Елизово «Камчатское авиапредприятие» использует в настоящее время для регулярных местных авиаперевозок пять L-410 (в т.ч. три L-410UVP-E20) и один Ан-28. От одного до трех раз в неделю «элки» летают из Петропавловска-Камчатского в Никольское, Усть-Хайрюзово, Усть– Камчатск, Тигиль, Соболево и Озерную. На Ан-28 выполняются еженедельные рейсы из Петропавловска-Камчатского в Палану и Тигиль, а также из Паланы в Оссору и Тиличики, а оттуда – в Манилы и Пахачи. Стоит заметить, что «Камчатское авиапредприятие» – один из немногих российских перевозчиков, еще продолжающих эксплуатацию на регулярных пассажирских рейсах реактивные Як-40. До трех-пяти раз в неделю они выполняют местные рейсы из Петропавловска-Камчатского в Оссору, Палану и Тигиль, правда, все чаще их заменяют на турбовинтовые Ан-26-100.

С декабря 2014 г. авиакомпания «Аврора» приступила к регулярным рейсам из Владивостока в поселки на севере Приморья на двух самолетах DHC-6-400 Twin Otter Series 400. Пос. Терней, январь 2015 г.

Третий Twin Otter Series 400, полученный «ЧукотАВИА» в апреле этого года, имеет запоминающуюся ливрею, выполненную по чукотским мотивам

Базирующаяся в аэропорту Анадыря (Угольный) авиакомпания «ЧукотАВИА» полтора года назад стала стартовым оператором в России канадских 19-местных самолетов DHC-6-400 Twin Otter Series 400. Первые два «твин оттера» были получены ей с канадского завода осенью 2012 г., но в эксплуатацию их удалось ввести только спустя 14 месяцев. При этом уже спустя полтора месяца после начала полетов, 5 февраля 2014 г., один из самолетов (RA-67282) был поврежден при посадке в Анадыре в процессе схода с полосы из-за резкого порыва ветра. Вернуть машину в эксплуатацию удалось в конце прошлого года. А недавно, 29 апреля 2015 г., в Анадырь прибыл уже третий Twin Otter Series 400 для «ЧукотАВИА» – на этот раз в 14-местной компоновке и в яркой «креативной» ливрее, навеянной чукотскими мотивами. В июне компания планирует получить еще одну такую машину. В настоящее время чукотские «твин оттеры» регулярно, до 4-5 раз в неделю, летают из Анадыря в Эгвекинот (Залив Креста, расстояние – 235 км, время в пути – 1 ч 20 мин) и 2-3 раза в неделю – в Беринговский (около 200 км, 1 ч 10 мин). Стоимость билета, с учетом дотаций, составляет, соответственно 3000 и 5000 руб. Раз в неделю предусмотрен рейс в Марково (около 350 км, 1 ч 40 мин в пути, цена билета – 3000 руб.). Помимо «твин оттеров», компания использует на местных рейсах вертолеты Ми-8 и более крупные Ан-24РВ и Ан-26Б-100. Как говорят в «ЧукотАВИА», эксплуатация 14– 19-местных канадских «турбопропов» оказывается дешевле полетов на Ми-8.

Вся правдао Ту-144

А.М Затучный, В.Г. Ригмант, П.М. Синеокий.«Туполев-144»

М: Фонд «Русские Витязи» и ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2015. – 552 с.

ISBN 978-5-9906036-2-2

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 до сих пор поражает воображение. Даже на фоне современных лайнеров он кажется пришельцем из будущего. Но на самом деле Ту-144 – это высокотехнологичный продукт своего времени, вобравший в себя все новое, что могла предложить авиационная наука в 60-70-е гг. прошлого столетия. Это был плод напряженной работы всей авиационной отрасли Советского Союза. Это был престиж страны, сумевшей первой поднять в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет.

В силу объективных и субъективных причин Ту-144 не стал флагманом гражданского флота страны. Мировая гражданская авиация пошла по другому пути развития, отдав предпочтение более экономичным дозвуковым самолетам большой пассажировместимости. Но нет никаких сомнений, что в будущем уникальный опыт создания и эксплуатации Ту-144 будет востребован.

Издательство «ПОЛИГОН-ПРЕСС» и Фонд «Русские Витязи» подготовили уникальный подарок ценителям отечественной авиационной истории: в мае 2015 г. в свет вышла книга «Туполев-144» – наиболее полное на сегодня издание о том, как создавался и испытывался первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, как начиналась и почему так скоро прекратилась его коммерческая эксплуатация. Книга основана на кропотливом анализе ранее не известных широкому кругу читателей архивных документов, содержит огромное число до сих пор не публиковавшихся фотографий, рисунков и схем. Важное место в книге занимают как радостные, так и трагические страницы истории Ту-144. Так, большое внимание уделено обстоятельствам и расследованию катастрофы самолета СССР-77102 в Ле-Бурже 3 июня 1973 г., которая, как считается, значительно повлияла на дальнейшую судьбу лайнера. Большой интерес представляют главы об использовании в 1996-1999 гг. одного из последних построенных Ту-144Д в качестве летающей лаборатории для проведения серии международных экспериментов, а также о прорабатывавшихся в разные годы на базе Ту-144 различных военных вариантах и проектах СПС второго поколения (Ту-244, Ту-444).

Выпуск книги «Туполев-144» приурочен к 90-летию главного, а затем Генерального конструктора Алексея Андреевича Туполева, под непосредственным руководством и при активном участии которого реализовывалась программа Ту-144.

Справки о приобретении книги можно получить в издательстве «ПОЛИГОН-ПРЕСС» по тел. (916) 120-87-17, (910) 455-94-01 и e-mail: [email protected] ; в Фонде «Русские Витязи» по тел. (495) 690-27-98, 690-32-81 и e-mail: [email protected]

Загадочные артефакты космоса

И.Б. Афанасьев, ДА. Воронцов. Золотой век космонавтики: мечты и реальность

М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. – 464 с.

ISBN 978-5-9906036-1-5

Для широкой публики история космонавтики – это, в первую очередь, соревнование идей и концепций. Так, в советский «Восток» и американский Mercury закладывался лозунг «Человек в космосе – как можно быстрее!» Соответственно, конструкция этих аппаратов была сравнительно простой и надежной. Замысел кораблей Gemini и «Восход» отражал их характер – они служили переходным мостиком к более совершенным многоместным Apollo и «Союзу». Из этих «промежуточных» проектов появились первые многоместные аппараты и человек впервые вышел в открытое космическое пространство.

Наиболее интересными с точки зрения как техники, так и истории, были пилотируемые корабли, воплотившие необычные идеи. Иногда их проекты базировались на анализе потребностей заказчиков (в первую очередь, военных), иногда рождались «из головы» разработчиков или политиков. Очень часто случалось, что вполне здравый замысел оставался на бумаге – например, по причине нехватки ресурсов, либо из-за изменения политической конъюнктуры.

Но порой бывало и так, что идея, поначалу казавшаяся рациональной, на поверку оказывалась несостоятельной. Однако, аппарат уже был построен и даже летал, причем выполнял свои функции достаточно успешно и служил основой для последующих разработок, иногда весьма далеких от первоначального замысла. Так случилось, например, со станцией «Алмаз».

Иногда проект в процессе разработки кардинально менял свое назначение. Такова, к примеру, американская лаборатория MOL, появившаяся как обитаемый аппарат для решения широкого круга военно-прикладных задач, а затем превратилась в пилотируемый фоторазведчик.

Некоторые технические идеи, считавшиеся перспективными на момент их формирования, затем забывались – какие-то навсегда, а какие-то на время, чтобы затем возродиться на новом техническом уровне. Десятки проектов кораблей так и не были реализованы. Подавляющая часть осталась в чертежах, некоторые воплотились в макеты и прототипы. Судьба той или иной разработки определялась множеством факторов – от политических амбиций до наличия серьезных прикладных задач. Нередко существенное влияние на проект оказывала субъективная точка зрения какого-нибудь политика высокого ранга или волевые качества главного конструктора.

Этим малоизвестным страницам истории мировой космонавтики посвящена вышедшая весной 2015 г. книга постоянных авторов «космической» рубрики нашего журнала Игоря Афанасьева и Дмитрия Воронцова «Золотой век космонавтики: мечты и реальность». На примере «нетипичных» или незнакомых широкому кругу читателей проектов авторы прослеживают влияние самых разнообразных факторов на облик и судьбу пилотируемых аппаратов. Такое исследование позволяет окунуться в «затерянный мир» космических проектов недавнего прошлого и помогает почувствовать тонкий аромат эпохи зарождения космонавтики.

Справки о приобретении книги можно получить в Фонде «Русские Витязи» по тел.

(495) 690-27-98, 690-32-81, e-mail: [email protected] и в редакции журнала «Новости космонавтики» по тел. (926) 997-31-39