Текст книги "Взлёт, 2015 №05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Ан-178 выходит на испытания

16 апреля 2015 г. в Киеве состоялась торжественная церемония выкатки из сборочного цеха ГП «Антонов» и передачи на летные испытания первого опытной образца нового реактивного среднего транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 т, который, по замыслу его создателей, должен стать достойны» преемником знаменитых Ан-12. На мероприятии сообщалось, что в первый поле' Ан-178 запланирован уже на 7 мая. Когда этот номер готовился к сдаче в печать стало известно, что названный срок удалось соблюсти с точностью до дня, и четверг, 7 мая 2015 г. опытный Ан-178 впервые поднялся в воздух.

Тягач буксирует Ан-178 из сборочного цеха на стоянку аэродрома Святошин. Киев, 16 апреля 2015 г.

Ан-178 создан на базе 99-местного пассажирского регионального лайнера Ан-158 и оснащается унифицированной с ним головной частью фюзеляжа Ф1 с идентичной кабиной экипажа, аналогичными консолями крыла, оперения и бортовыми системами. Вместе с тем, диаметр фюзеляжа увеличен с 3,35 до 3,9 м, что позволило обеспечить ширину (по полу) и высоту грузовой кабины 2,75х2,75 м, а в хвостовой его части организован грузовой люк с рампой. Длина кабины составляет 12,85 м (с рампой – 16,65 м). Для сравнения: высота кабины предлагавшегося «Антоновым» транспортного Ан-148Т (прорабатывавшаяся рамповая версия регионального Ан-148 с неизменным диаметром фюзеляжа и грузоподъемностью 10 т) составляет 1,988 м при ширине по полу 2,85 м и длине без рампы 12,67 м. Кроме того, изменено шасси: основные опоры теперь выполнены двухстоечными, с одним колесом на каждой стойке (размер шин 1120x450 мм).

Испытания опытный Ан-178 №001 будет проходить с модифицированными двигателями Д-436-148ФМ с доработанным вентилятором, имеющими тягу на взлетном режиме 7880 кгс, а на ЧР – 8580 кгс (у серийных Д-436-148, используемых сейчас на Ан-148 и Ан-158, тяга на взлете составляет 6830 кгс). Как сообщал «Взлёту» в сентябре прошлого года Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко, двигатели Д-436-148ФМ планировалось подготовить к установке на борт Ан-178 к маю 2015 г., при этом не исключалось, что первые полеты самолет может выполнить еще с серийными Д-436-148.

По данным «Антонова», максимальная взлетная масса Ан-178 с двигателями Д-436-148ФМ составит 52,4 т, а дальность полета с максимальным грузом 18 т оценивается в 1000 км, с грузом 15 т – 2000 км, с 10 т – 4000 км. Максимальная крейсерская скорость определена в 825 км/ч, практический потолок – в 12 200 м. Самолет сможет перевозить различные грузы, в т.ч. стандартные контейнеры и паллеты (например, два контейнера типа 1С общей массой 16 т, четыре паллеты размером 88x125 дюймов общей массой 10,7 т и т.п.), а в военнотранспортном варианте – 72 военнослужащих, 68 парашютистов или до 40 носилочных и 30 сидячих раненых (пострадавших), три парашютные платформы П-7 (общая масса – 15 т), четыре платформы 436L (10 т), три автомобиля типа Hummer (13,35 т) и т.д.

Для полного раскрытия всех возможностей Ан-178 в дальнейшем ему будут необходимы более мощные двигатели, чем планируемые пока Д-436-148ФМ. Таковыми должны стать разрабатываемые ГП «Ивченко-Прогресс» ТРДД нового поколения АИ-28 тягой около 9500 кгс. По словам Игоря Кравченко, такие двигатели могут быть готовы к установке на самолет примерно к 2020 г.

Торжественная церемония выкатки первого Ан-178 из цеха ГП «Антонов»

Для первых полетов Ан-178 оснащен серийными двигателяш-Д-436-148, применяемыми на пассажирских Ан-158.-В. дальнейшем их заменят модифицированные Д-436-РШФМ.с увеличенной тягой

Разработка Ан-178 велась «Антоновым» с 2009 г. на инициативных началах, с финансированием за счет собственных средств предприятия. По словам президента – Генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, толчком для активизации работ по проекту рамповой транспортной версии Ан-158, известной первоначально под названием Ан-158Т, стало заключение 19 августа 2009 г. во время авиасалона МАКС-2009 соглашения с группой компаний «Волга-Днепр», которая, будучи одним из мировых лидеров рынка грузовых авиаперевозок, планировала оказывать разработчику консультационные услуги по формированию облика перспективного коммерческого среднего транспортного самолета и совместному продвижению его на рынок, а также могла стать его стартовым заказчиком. Двумя годами позже, 17 августа 2011 г., на МАКС-2011, между ГП «Антонов» и группой компаний «Волга– Днепр» было подписано еще одно соглашение о намерениях по разработке и совместному продвижению на рынок Ан-178. Глава российской компании Алексей Исайкин заявлял тогда, что «Волга-Днепр» пока не имеет в своем парке грузовых самолетов такого класса (грузоподъемность до 18 т), и эту нишу со временем может занять Ан-178. Таким образом, предварительно определился стартовый заказчик первой партии серийных самолетов. В том же году заказ на разработку военно-транспортной версии Ан-178 был одобрен и Министерством обороны Украины. В итоге, 28 декабря 2011 г Генеральным конструктором ГП «Антонов» Дмитрием Кивой был утвержден директивный план-график создания Ан-178, предусматривающий постройку к 2013-2014 гг. двух опытных самолетов: одного – для летных испытаний и второго – для наземных прочностных и ресурсных.

Фюзеляж увеличенного поперечного сечения заканчивается большим хвостовым люком с грузовой рампой. Консоли крыла.. и хвостовое оперение Ан-178 – такие же, как у серийных Ан-158

Фактически, изготовление фюзеляжа летного образца Ан-178 №001 удалось завершить летом прошлого года, 29 июля 2014 г. он был вынут из стапеля, и самолет поступил на окончательную сборку. В ноябре, параллельно с доукомплектованием машины бортовыми системами, начались цеховые испытания самолета под током. Примечательно, что ряд агрегатов для опытного Ан-178 №001 поставили российские предприятия. Так, шасси для самолета в конце прошлого года было изготовлено и передано «Антонову» нижегородским ОАО «Гидромаш». ВАСО поставило для него рули высоты и направления, элементы механизации крыла, пилоны и некоторые другие детали и агрегаты. Российскими на Ан-178 являются остекление кабины экипажа, ряд систем комплекса авионики.

Как известно, Россия всегда была главным потребителем антоновских самолетов. Но события минувшего года отчетливо показали, что теперь, по крайней мере в ближайшее время, на это рассчитывать уже не приходится, и «Антонову» нужно искать новые рынки сбыта. В начале этого года было объявлено, что интерес к Ан-178 проявила авиакомпания Maximus Air Cargo из ОАЭ, эксплуатирующая с 2004 г. тяжелый транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» №03-03 киевской сборки (UR-ZYD). Согласно заключенному в феврале 2015 г соглашению о намерениях, Maximus Air Cargo объединит усилия с ГП «Антонов» по продвижению самолетов Ан-178 на рынок ОАЭ, других стран Ближнего Востока и Северной Африки.

О других потенциальных заказчиках Ан-178 стало известно сразу после первого полета опытного самолета, состоявшегося, как и было объявлено на церемонии выкатки, 7 мая. Машину поднял в воздух с заводского аэродрома Святошин в Киеве экипаж ГП «Антонов» во главе с летчиком– испытателем 1-го класса Андреем Спасибо (второй пилот – летчик-испытатель 1-го класса Герой Украины Сергей Трошин, ведущий инженер-испытатель – Николай Сидоренко). Первый полет продолжался 1 час 5 мин. По словам командира экипажа Андрея Спасибо, вся предусмотренная программа первого полета была успешно выполнена, «впечатления от самолета – очень хорошие». После посадки Ан-178 №001 на испытательной базе ГП «Антонов» в Гостомеле под Киевом состоялось торжественное мероприятие, в ходе которого были подписаны два соглашения

Тем временем на серийном заводе «Антонов»…

Пока выкаченный 16 апреля опытный Ан-178 готовился к первому полету, 28 апреля 2015 г. с того же киевского аэродрома Святошин поднялся в воздух очередной серийный Ан-158 (№205-06) – шестой по счету для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion. Напомним, первые три Ан-158 были поставлены на Кубу в 2013 г., а в конце августа того же года, на МАКС-2013, между ГП «Антонов», российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» и кубинской авиакомпанией был подписан контракт на три следующих машины с поставкой в течение 2014 г.

Первый Ан-158 по новому контракту (№201-04, CU-T1714) впервые поднялся в воздух в Киеве 4 апреля и был сдан заказчику 30 апреля 2014 г. Второй самолет (№201-05, CU-T1715) совершил первый полет 14 июля и убыл на Кубу 8 августа 2014 г. Поставка третьего должна была состояться осенью, но завершение его постройки задерживалось из-за проблем с изготовлением шасси на днепропетровском ПО «Южмаш». В результате, контракт на поставку шасси для шестого кубинского Ан-158 пришлось заключить с российским «Гидромашем». Окончательно укомплектованный Ан-158 поднялся в первый полет уже окрашенным в ливрею Cubana de Aviacion и неся кубинскую регистрацию CU-T1716. Ожидается, что на Кубу он перелетит в мае.

Помимо шести Ан-158, в Киеве к настоящему времени, не считая опытных машин, изготовлено и поставлено заказчикам всего четыре серийных самолета Ан-148, два из которых эксплуатируются на Украине, а еще два – в КНДР и в Воронеже.

23 апреля 2015 г. с заводского аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества поднялся в воздух очередной серийный Ан-148-100Е (№43-02, RA-61725), ставший шестым в рамках контракта на 15 таких машин, заказанных Министерством обороны России. Первый Ан-148-100Е поступил в ВВС России в декабре 2013 г., следующие четыре – в течение 2014 г. Как заявил 25 марта 2015 г. во время рабочей поездки на ВАСО заместитель министра обороны России Юрий Борисов, военное ведомство планирует в этом году получить с завода четыре новых Ан-148. Кроме того, до конца года на ВАСО должен быть изготовлен еще один новый Ан-148-100ЕА для авиации ФСБ, уже эксплуатирующей три подобные машины.

Из 25 построенных на сегодня Ан-148 воронежской сборки 11 были поставлены коммерческим эксплуатантам, остальные – госзаказчикам, включая МЧС (два Ан-148-100ЕМ) и СЛО «Россия» (два Ан-148-100ЕА).

Ан-178 №001 в киевском небе. На время испытаний самолет оборудовали характерной «антоновской» экспериментальной носовой штангой с выносными приемниками воздушного давления и датчиками угла атаки и сноса

Слева: экипаж Ан-178 после первого полета, снизу вверх – летчики-испытатели Андрей Спасибо и Сергей Трошин, инженер-испытатель Николай Сидоренко

В отличие от Ан-158, основные опоры шасси Ан-178 выполнены двухстоечными, с одинарными колесами увеличенных размеров на каждой стойке

на поставку будущих серийных самолетов. Президент – Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и президент SW Holding Заур Ахундов (в холдинг входят грузовые авиакомпании Silk Way Airlines и Silk Way West Airlines) поставили свои подписи под контрактом на поставку этому азербайджанскому перевозчику десяти Ан-178.

Silk Way Airlines и Silk Way West Airlines – динамично развивающиеся грузовые авиакомпании Азербайджана. Основу авиапарка первой составляет десяток российских самолетов Ил-76, включая два новых Ил-76ТД-90SW и один Ил-76ТД, полученные с завода в Ташкенте в 2007-2009 гг.

Выделившаяся летом 2012 г. из материнской компании Silk Way West Airlines осуществляет перевозки на самолетах американского производства: в 2010-2012 гг. в Азербайджан были поставлены три тяжелых Boeing 747-400F, летом 2012-го – два новых Boeing 767-300F, а в августе 2014-го – два новейших Boeing 747-8F. В марте этого года был заключен контракт на поставку холдингу Silk Way в течение 2015-2017 гг. еще трех Boeing 747-8F. Таким образом, Азербайджан активно наращивает свой парк современных грузовых самолетов, и средние транспортные Ан-178 могут стать его важным дополнением.

Второе соглашение 7 мая было заключено с китайской компанией Beijing A-Star Science amp; Technology Co. Оно предусматривает поставку в КНР двух Ан-178 и намерения об организации в дальнейшем лицензионного выпуска таких самолетов в Китае. Как заявил Дмитрий Кива, в настоящее время имеющиеся мощности серийного завода ГП «Антонов» позволяют строить ежегодно 12 самолетов Ан-178, а при модернизации производства темп выпуска может быть доведен до 24 машин в год. Глава «Антонова» также отметил, что предприятие располагает согласованным техническим заданием от Минобороны Украины и после проведения необходимых испытаний надеется на соответствующий заказ на Ан-178 от него.

Сможет ли «Антонов» довести проект Ан-178 до серийного производства в столь сложной обстановке, в которой сейчас находится Украина, предсказать пока сложно. Но, как бы то ни было, Дмитрий Кива уверен, что Ан-178 «займет достойное место среди транспортных самолетов мира и сможет прийти на смену знаменитым Ан-12, которых было выпущено более 1400 экземпляров, и С-160, построенных в количестве более 200 машин».

Кабина экипажа Ан-178 идентична кабине Ан-148 и Ан-158

В грузовой кабине Ан-178 №001 пока установлены блоки контрольно– записывающей аппаратуры и оборудованы рабочие места инженеров-испытателей. На заднем плане – хвостовая грузовая рампа в закрытом положении

Над полосой аэродрома «Киев-Антонов» в Гостомеле. Ан-178 №001 за мгновения до первой посадки, 7 мая 2015 г.

Индия выбирает Ка-226Т

13 мая 2015 г. индийский Совет по оборонным закупкам (Defence Acquisition Council, DAC), возглавляемый министром обороны Индии Манохаром Паррикаром принял ряд ключевых решений по приобретению различных вооружений и военной техники. Среди них – одобрение сделки по закупке 197 легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т для ВВС и армейской авиации Индии. Предполагается, что некоторая часть вертолетов будет поставлена в Индию с российского завода-изготовителя (Кумертауское авиационное производственное предприятие холдинга «Вертолеты России»), а основное их количество будет собрано непосредственно в Индии по российской лицензии, реализуя популярный ныне в стране принцип ‘Make in India’. Таким образом, индийским правительством принято предложение российской стороны, сделанное во время визита в Дели Владимира Путина в декабре 2014 г.

Вместе с тем, решение 13 мая стало не только приятным, но и довольно неожиданным. Дело в том, что Ка-226Т уже участвовал в двух предыдущих индийских тендерах по 197 легким вертолетам (первый из них стартовал еще в 2003 г.) и, наряду с AS550C3 Fennec, вошел в число финалистов, продемонстрировав на испытаниях в Индии отличные высотные характеристики – одно из принципиальных требований заказчика. Но в прошлом году второй тендер на закупку 197 (а, в перспективе – до 400) легких вертолетов, как ранее и первый, был отменен. Вместо него был объявлен новый международный конкурс на закупку легких вертолетов для разведки и наблюдения RSH (Reconnaissance and Surveillance Helicopters), срок подачи информации по которому от потенциальных участников истек 31 марта 2015 г.

По данным индийского вебпортала livefistdefence.com, в нынешнем тендере собирались принять участие холдинг «Вертолеты России» с Ка-226Т, Airbus Helicopters с AS550C3, Bell со своей моделью 407GT, Agusta Westland c AW119 и индийская корпорация HAL со своим новым проектом LUH (первый полет его прототипа намечен на август этого года).

И вот, вместо очередного затяжного и утомительного тендера Совет по оборонным закупкам, без всякого конкурса, принимает решение о закупке Ка-226Т. Впрочем, оно укладывается в логику последних решений индийского министра обороны. Так, на том же заседании DAC одобрено еще несколько принципиальных «внеконкурсных» закупок – в частности, 56 военно-транспортных самолетов С295, 40 из которых выпустит в Индии совместное предприятие Airbus и индийской частной компании Tata, а также 38 дополнительных швейцарских учебно-тренировочных самолетов Pilatus PC-7 Мк.2.е. А.Ф.

«Технодинамика» и Microturbo разработают ВСУ Saphir 15

11 марта 2015 г. в Москве в рамках церемонии презентации нового бренда холдинга «Авиационное оборудование» (теперь он именуется «Технодинамика») состоялось подписание трехстороннего международного кооперационного соглашения. Генеральный директор «Технодинамики» Максим Кузюк, заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» Роман Чернышев и глава входящей в группу Safran французской компании Microturbo Пьер-Ив Морван подписали меморандум о совместной разработке и производстве новой вспомогательной силовой установки Saphir 15, предназначенной для оснащения вертолетов среднего класса, в первую очередь отечественных.

Подписанное соглашение формализовало совместную работу «Технодинамики» и Microturbo, договоренность о начале которой была достигнута прошлым летом на международном авиасалоне в Фарнборо. В программе задействованы подразделения Центра проектирования «Технодинамики» в С.-Петербурге, Москве и Уфе. Российский холдинг разрабатывает для новой ВСУ систему зажигания, электростартер и электрогенератор, тогда как Microturbo отвечает за создание ее «горячей» и «холодной» частей. Установка будет предлагаться с двумя системами управления – российской и французской разработки. Окончательную сборку ВСУ Saphir 15 планируется наладить в России, на Уфимском агрегатном предприятии «Гидравлика». В настоящее время «Технодинамика» уже завершила этап эскизно-технического проекта и перешла к стадии рабочего проектирования.

Как известно, вертолеты семейства Ми-8МТВ/АМТ (Ми-17/171) и Ка-32 ранее оснащались ВСУ типа АИ-9В запорожского производства, а некоторые более поздние модификации (Ми-17В-5, Ми-171А2 и др.) – более мощными и высотными чешскими Safir 5K/G. Новая ВСУ Saphir 15 обеспечит перспективные модели и модификации российских вертолетов еще большей электрической мощностью при компактных габаритах и малой массе. Разработчики пока не раскрывают технические характеристики Saphir 15, но заявляют, что новая ВСУ будет существенно превосходить аналоги по величине генерируемой электрической мощности и отбору воздуха, отвечая предъявляемым требованиям по массе и габаритам.

Saphir 15 будет сертифицирована по стандартам Европейского агентства по авиационной безопасности EASA с последующей валидацией сертификата в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета. Завершение сертификационных испытаний и начало серийного производства ВСУ Saphir 15 планируется на 2017 г.

Подписание российско-французского соглашения о создании новой ВСУ также свидетельствует о том, что сотрудничество отечественных и западных аэрокосмических компаний продолжает развиваться, даже несмотря на нынешнюю непростую политическую ситуацию. АБ.

Россия и Китай намерены продать в Азии сотню SSJ100

8 мая 2015 г., в Москве состоялось подписание рамочного соглашения о создании лизинговой компании для поддержки продаж самолета Sukhoi Superjet 100 на территории Китая и стран Юго-Восточной Азии. Участниками четырехстороннего соглашения выступили Российско– китайский инвестиционный фонд, «Гражданские самолеты Сухого» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), Комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР), а также китайская компания New Century International Leasing. Соглашение заключено при поддержке Российско-китайской межправительственной комиссии.

Согласно договоренностям, в течение трех лет российско-китайская лизинговая компания приобретет у ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до 100 самолетов SSJ100 на общую сумму около 3 млрд долл. При этом первые пять машин ГСС готовы поставить лизинговой компании уже в 2016 г.

Штаб-квартира новой лизинговой компании будет находиться на территории Российско-китайского технопарка в г. Сисянь, провинция Шэньси. Администрация города окажет содействие в предоставлении участков для создания необходимой инфраструктуры по приему и обслуживанию самолетов SSJ100.

«Сегодня мы приступаем к реализации потенциала отношений с Китаем в сфере гражданского авиастроения, – подчеркнул в связи с подписанием этого соглашения министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. – У нас уже есть совместные технологические проекты, такие как разработка широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета и тяжелого вертолета. Теперь мы можем говорить и о кооперации в сфере реализации авиатехники. Совместная российско-китайская лизинговая компания станет хорошей базой для расширения нашего взаимодействия как в самом Китае, так и в регионе в целом. Более чем двукратное увеличение мирового парка SSJ100, которое обеспечат продажи в Китае, станет локомотивом продвижения этого самолета на рынках всего мира и одновременно внесет заметный вклад в реализацию планов по доведению двусторонней торговли с Китаем до 200 млрд долл. к 2020 г. В этом смысле заключенное сегодня соглашение является примером инвестиционно-технологического сотрудничества, которое выводит кооперацию наших стран в сфере промышленных технологий на новый уровень».

«Подписанное соглашение – это одно из решений стоящей перед нами задачи переосмыслить подход к продвижению SSJ100 на международных рынках, – заявил в свою очередь президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. – Договоренности достигнуты в максимально короткие сроки, за что мы особо благодарим китайскую сторону. Соглашение о создании российско-китайской лизинговой компании носит исторический характер и по своему масштабу, и по тем перспективам, которые оно открывает перед отечественной индустрией гражданского авиастроения. Совместно с китайскими партнерами мы сформируем высококонкурентное лизинговое предложение, позволяющее самолету SSJ100 занять заметную долю быстрорастущих авиационных рынков Китая и стран Юго-восточной Азии».

В основу нового подхода ГСС к продвижению SSJ100 на рынках Китая и стран Юго-Восточной Азии легли пять составляющих: превосходящая конкурентов экономическая эффективность самолета, создание крупного центра технического обслуживания со складом запчастей и центра подготовки летного персонала в г. Сисянь, возможности установки оригинальных интерьеров под заказчика и окраски самолета на месте.

По словам Юрия Слюсаря, производственные мощности предприятий ОАК позволяют выпускать до 60 самолетов SSJ100 в год. Ключевое преимущество SSJ100 – более низкие расходы на одного перевезенного пассажира по сравнению с конкурентами в 100-кресельном сегменте. SSJ100 позволяет оптимизировать операционные расходы авиакомпаний за счет лучшей топливной эффективности и меньшей взлетной массы. Также преимущества SSJ100 на международном рынке определяются повышенным уровнем комфорта в салоне нового поколения и высококонкурентной лизинговой ставкой, обеспеченной государственной гарантией остаточной стоимости.

К маю этого года в эксплуатации находилось 47 серийных самолетов SSJ100: 19 лайнеров поставлено «Аэрофлоту», восемь – «Газпром авиа», по три – компаниям «Ред Вингс» и «Центр– Юг» и 14 – мексиканской Interjet.

14-й SSJ100 (серийный №95050, мексиканская регистрация XA-OUI) приземлился в Мексике 22 апреля 2015 г., выполнив перелет из центра кастомизации SuperJet International в Венеции, и 1 мая был введен в эксплуатацию.

15-й «суперджет» для мексиканского заказчика (№95054, XA-PPY) должен последовать за ним во второй половине мая. В процессе кастомизации в Венеции находятся еще три самолета (№95066, 95071, 95081). До конца года активный парк SSJ100 в компании Interjet предполагается довести до 20 самолетов. Всего же компанией заказано 30 таких лайнеров.

В общей сложности к маю 2015 г. изготовлено и испытано четыре опытных и 85 серийных самолетов SSJ100, еще три находятся на заводской летно-испытательной станции, шесть следующих – на окончательной сборке. А.Ф.

Андрей ФОМИН