Текст книги "Взлёт, 2015 №05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Ка-62: испытания снова откладываются

Один из прототипов Ка-62 на сборке в цехе ААК «Прогресс», август 2014 г.

Одним из главных событий минувшего года обещало стать начало летных испытаний новейшего среднего многоцелевого вертолета Ка-62, разработку которого ведет фирма «Камов», а производство осуществляет Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Однако в воздух машина пока так и не поднялась, и теперь старт ее летных испытаний ожидается не ранее конца нынешнего года.

В 2013 г. в Арсеньеве были изготовлены первые два образца перспективной машины – так называемая «железная птица» для проведения наземных испытаний силовой установки, трансмиссии, несущей системы и другого оборудования нового вертолета, а также экземпляр №01-02, впервые представленный на статической стоянке авиасалона МАКС-2013. Предполагалось, что эта машина станет первым летным образцом Ка-62, и ее испытания начнутся еще до конца 2013 г. Но степень инновационности заложенных в конструкцию машины технических решений, реализуемых в широкой международной кооперации с западноевропейскими партнерами, заставила скорректировать эти планы. Как стало известно в начале мая 2015 г., испытания «железной птицы» теперь планируется начать только нынешним летом. Это значит, что в воздух прототип Ка-62 вряд ли сможет подняться ранее конца года, а сроки сертификации сдвигаются, по крайней мере, на 2017 г. (соответственно, откладываются и сроки поставок Ка-62 стартовым заказчикам – бразильской компании Atlas Taxi Aereo и колумбийской Vertical de Aviacion). На «Прогрессе» тем временем полным ходом идет сборка двух следующих опытных образцов вертолета.

Ка-62 имеет взлетную массу 6,5 тонн и рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг). Кроме того, предполагается возможность применения Ка-62 в качестве поисково-спасательного, медицинско-эвакуационного, патрульного, учебно-тренировочного и т.п. После завершения создания и сертификации машины заказать «милитаризованную» версию Ка-62 планирует и Министерство обороны России, при этом разработчику придется реализовать ряд мер по импортозамещению.

Средние вертолеты соосной схемы

Производство разработанного фирмой «Камов» семейства средних многоцелевых вертолетов соосной схемы осуществляется Кумертауским авиационным производственным предприятием. В настоящее время здесь строятся сертифицированные во многих странах мира транспортные Ка-32А11ВС, а также противолодочные и поисково-спасательные Ка-28 (экспортный вариант поставлявшихся отечественному ВМФ вертолетов Ка-27 и Ка-27ПС) и вертолеты радиолокационного дозора Ка-31 (в 2009-2011 гг. предприятие исполнило крупный контракт с КНР на девять Ка-28 и девять Ка-31, а в 2012 г. поставило два Ка-31Р российскому ВМФ) .

В течение прошлого года предприятие изготовило и поставило на экспорт в Китай четыре новых Ка-32А11ВС. Один вертолет (В-7811) поступил в марте в распоряжение компании Shandong General Aviation Services, другой (№31006) – в противопожарный отряд Управления общественной безопасности Народной вооруженной полиции Шанхая. Еще два (В-7812 и В-7813) летом получило Главное океанографическое управление КНР (эксплуатант – Sea Straight Aviation LLC). Поставки Ка-32А11ВС в Китай будут продолжаться и в последующие годы. С 2011 г. «Вертолеты России» располагают долгосрочным контрактом на 20 таких машин от компании Sino– Russian Helicopter Techologies, в рамках которого уже поставлено не менее четырех вертолетов.

В портфеле заказов «Вертолетов России» имеется еще несколько контрактов и опционов на Ка-32А11ВС. Так, например, один вертолет был в 2013 г. заказан Республикой Беларусь для службы пожарной охраны Минска, еще один в июне 2014 г. заказан для противопожарной службы С.-Петербурга.

КумАПП также продолжает работы по ремонту и модернизации военных версий вертолета – противолодочных и поисково-спасательных Ка-27 и Ка-28, вертолетов радиолокационного дозора Ка-31. В этом году на предприятии разворачиваются давно анонсированные работы по модернизации вертолетов Ка-27 российского ВМФ. Первая партия включает восемь машин, а всего предполагается модернизировать почти полсотни Ка-27. В начале мая холдинг «Вертолеты России» отчитался о возврате заказчику после завершения ремонта на КумАПП первых двух Ка-31 из состава ВМС Индии. На предприятии продолжаются работы по четырем следующим индийским машинам (всего в Индию в свое время было поставлено 14 вертолетов Ка-31, у шести из которых уже подошли сроки планового ремонта). Также прорабатывается вопрос ремонта и модернизации индийских Ка-28.

Один из четырех Ка-32А11ВС, поставленных КумАПП в 2014 г. в Китай. С июня прошлого года машина эксплуатируется компанией Sea Straight Aviation в интересах Главного океанографического управления КНР

«Вертолеты России» нынешней весной досрочно завершили выполнение многолетнего контракта на поставку Минобороны России 36 учебных Ка-226.80

Легкие многоцелевые вертолеты

Актуальный модельный ряд ОАО «Вертолеты России» включает сегодня два типа легких многоцелевых вертолетов взлетной массой до 4 тонн: разработанный фирмой «Камов» вертолет соосной схемы Ка-226 и спроектированный и выпускаемый Казанским вертолетным заводом одновинтовой «Ансат».

Базовый вариант Ка-226 с двигателями Allison 250+С20R/2 американского производства был сертифицирован Авиарегистром МАК в октябре 2003 г. и выпускался двумя заводами – Кумертауским авиационным производственным предприятием, ныне входящим в холдинг «Вертолеты России», и ПО «Стрела» (г. Оренбург). Кумертауские Ка-226 поставлялись, главным образом, силовым ведомствам – в авиационные отряды особого назначения МВД России (в 2007-2012 гг. передано 13 машин в варианте Ка-226.50) и Управление авиации ФСБ России (в 2006-2010 гг. поставлены четыре машины).

C марта 2012 г. вертолеты Ка-226.80 производства КумАПП поставлялись Министерству обороны России в качестве учебных машин в сызранское училище летчиков (филиал Военного учебно-научного центра ВВС). В апреле этого года холдинг «Вертолеты России» официально сообщил о поставке Министерству обороны заключительной партии Ка-226.80 по многолетнему контракту 2011 г., досрочно завершив его выполнение. По данным в СМИ, всего по этому контракту российским военным передано 36 учебных машин. С учетом того, что к началу 2014 г. на аэродроме сызранского училища имелось около 25 вертолетов Ка-226.80, в течение прошлого года и первых месяцев нынешнего на КумАПП было изготовлено и сдано не менее десятка таких машин.

В свою очередь, оренбургским ПО «Стрела» в предыдущие годы были выпущены опытный Ка-226А для МЧС России, несколько Ка-226АГ для авиакомпании «Газпром авиа» (всего в постройке находилось не менее десятка Ка-226АГ, но в эксплуатацию они не поступали, поскольку контракт был переоформлен на модернизированные вертолеты Ка-226ТГ), а также два Ка-226 в медицинском варианте, поставленные в 2008 г. ГУП «Аэропорт Оренбург».

Дальнейшие перспективы программы связаны с производством модифицированной, более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т, оснащенной двигателями Arrius 2G1 французской компании Turbomeca (подробнее о ней – см. «Взлёт» №4/2015, с. 4). Два опытных Ка-226Т проходили летные испытания с 2009 г. Первый серийный вертолет этого типа был выпущен на КумАПП весной 2013 г., но планировавшаяся его поставка МЧС России была отменена из-за задержек с сертификацией. Наконец, 30 марта 2014 г. Авиарегистр МАК сообщил о завершении этого процесса и выдаче Дополнения к Сертификату типа на Ка-226Т, что открыло машине дорогу в эксплуатацию.

У «Вертолетов России» уже имеется госконтракт на изготовление стартовой партии Ка-226Т. Кроме того, 18 вертолетов Ка-226ТГ должна в ближайшие несколько лет получить авиакомпания «Газпром авиа». Но главные надежды в холдинге все последние годы связывали с потенциальным крупным экспортным контрактом на поставку 197 легких вертолетов Министерству обороны Индии. Ка-226Т успешно участвовал в двух тендерах, объявлявшихся индийскими военными в предыдущие годы, однако решение по ним долгое время так и не принималось. Когда этот номер уже сдавался в печать, из Индии пришла долгожданная новость: комиссия по закупкам Министерства обороны Индии 13 мая 2015 г. решила принять сделанное во время визита в Дели в декабре прошлого года Президента РФ Владимира Путина предложение России об организации производства Ка-226Т в Индии. Предполагается, что некоторая часть из двух сотен заказываемых для индийских ВВС и армейской авиации Ка-226Т будет поставлена из России, но основное их количество будет собрано непосредственно на территории страны-заказчика.

Вторая модель российского легкого многоцелевого вертолета – одновинтовой «Ансат» с канадскими двигателями PW207K – серийно производится Казанским вертолетным заводом с 2004 г. Первые шесть серийных машин были поставлены на экспорт в Южную Корею, еще пять поступили российским заказчикам.

В 2009 г. в серийное производство поступила прошедшая Государственные совместные испытания учебно-тренировочная модификация с двойным управлением и колесным шасси «Ансат-У», которая создана по заказу ВВС России.

Вертолеты «Ансат-У» на стоянке аэродрома сызранского училища летчиков (филиала ВУНЦ ВВС), Саратовская область. В рамках долгосрочного контракта с Минобороны России КВЗ ежегодно поставляет в училище по шесть таких машин

Вертолетостроение и импортозамещение

Прошлогодние геополитические изменения, связанные с событиями на Украине и повлекшие фактически полный разрыв производственной кооперации с этим некогда одним из наиболее близких партнеров предприятий российского вертолетостроения, а также риски прекращения поставок комплектующих от западных подрядчиков со всей очевидностью обозначили остроту проблемы принятия срочных мер по импортозамещению ряда ключевых компонентов отечественной винтокрылой техники.

В первую очередь это касается вертолетных двигателей, основным (а зачастую и единственным) заводом-изготовителем которых еще с советских времен был запорожский «Мотор Сич». Так, по данным журнала «Экспорт вооружений» (№1/2014), в 2012 г. российские предприятия импортировали у украинского производителя 460 двигателей ТВ3-117ВМ/ВМА и ВК-2500. Из них 200 были получены серийными вертолетными заводами полностью готовыми, а еще 260 – фирмой «Климов» в собранном виде, но без ряда навесных агрегатов, после установки которых они поставлялись санкт– петербургским предприятием на те же КВЗ, УУАЗ и «Роствертол», но уже со статусом «сделано в России». Нетрудно заметить, что 460 двигателей указанных типов – это 230 вертолетов семейств Ми-8/17, Ми-35М, Ми-28Н, Ка-52, Ка-31 и Ка-32, каковых в рассматриваемом 2012 г. было изготовлено и поставлено заказчикам чуть более 250. Таким образом, можно смело утверждать, что без поставок с Украины, тогда не смог взлететь бы практически ни один новый российский вертолет указанных типов.

В той же публикации утверждается, что в 2013 г. рост объемов российского импорта вертолетных двигателей производства «Мотор Сич» продолжился и составил, по предварительным данным, 20%. Таким образом, отечественные предприятия в позапрошлом году получили с Украины еще порядка 550 двигателей для комплектации примерно 275 вертолетов (по официальным данным холдинга «Вертолеты России», объем его поставок в 2013 г. составил 275 вертолетов, т.е., за вычетом полутора десятка Ка-226 и «Ансатов» с западными двигателями, порядка 260 машин с ТВ3-117 и ВК-2500, а также Д-136).

Задача полной локализации производства ВК-2500 в России была поставлена «Климову» уже довольно давно. Несколько лет назад для этих целей был построен новый завод в Шувалово под С.-Петербургом, но программа освоения на нем массового производства ВК-2500 отчаянно буксовала. Прошлогодние события на Украине отчетливо показали, что если этот вопрос не решить в самое ближайшее время, то ситуация для российского вертолетостроения может оказаться катастрофической. Понимание этого уже дало определенные плоды, и хотелось бы верить, что «климовцы», пусть не так быстро, как декларировалось, но все же через несколько лет смогут выйти на проектные темпы выпуска двигателей.

Однако, проблема с двигателями для российских боевых и средних транспортных вертолетов – не единственная. Легкие машины Ка-226Т, «Ансат» и перспективный Ка-62 также имеют силовые установки зарубежного производства. На этих вертолетах, как и на Ми-38, имеется и ряд других западных систем, требующих замены на отечественные. Все эти вопросы нашли отражение в подписанном 31 марта 2015 г. министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым приказе «Об утверждении отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения РФ». Опубликованный на сайте министерства документ содержит перечень систем, подлежащих замене на отечественные, и сроки, отводимые на эти работы.

Так, уже через два года (с 2017 г.) все вертолеты типа Ми-17 и Ка-32 должны комплектоваться двигателями полностью российского производства. Еще раньше, с 2016 г., на них предстоит отказаться от выпускаемых в Запорожье ВСУ типа АИ-9В (отечественная замена им в виде ступинской ТА-14 уже есть, нужно только обеспечить необходимые объемы ее производства). Заменить предстоит и некоторые импортные системы бортового оборудования, на что отводится от 1 года до 3 лет.

Двигатели ВК-2500 для вертолетов Ми-28Н и Ми-35М в сборочном цехе ОАО «Роствертол», июль 2014 г. Тогда вертолетостроители дефицита в двигателях еще не испытывали

Не менее амбициозными выглядят планы Минпромторга по импортозамещению систем вертолетов Ка-226Т, «Ансат», Ми-38 и Ка-62. Так, предстоит внедрить отечественную альтернативу канадским двигателям PW207K и французским Arrius, применяемым сейчас на «Ансате» и Ка-226Т. На это отводится 5 и 8 лет соответственно. Вероятно, речь идет о «климовском» ВК-800В, который уже довольно давно находится в разработке, но все еще не вышел из начальной стадии стендовых испытаний и доводок. Кроме того, через 4 года Ка-226Т должен получить отечественную ВСУ, а через 5 лет – и полностью российское оборудование. У «Ансата» ряд агрегатов и систем нужно заменить уже к 2016-2017 гг., а стартер-генератор – к 2019 г. На Ми-38-2 к 2018 г. необходимо внедрить отечественную топливную систему, а к 2020 г. – заместить российскими импортные приборы пилотажнонавигационного комплекса и радиосвязи.

В самом же непростом положении оказался Ка-62: у него импортные и двигатели, и трансмиссия, и топливная система, и ряд других бортовых систем. Минпромторг предписывает разработать российскую альтернативу австрийской трансмиссии уже к 2017 г., французской топливной системе – к 2018 г., двигателям Turbomeca Ardiden – к 2022 г., ряду других систем и подсистем – уже к 2016-2017 гг. Как стало известно в начале мая, работы по отечественной трансмиссии для Ка-62 уже ведутся. Вероятно, не самой сложной проблемой станет замена топливной и некоторых других систем. А вот что делать с двигателями – пока непонятно. По некоторым данным, это вопрос поставлен перед «Климовым», но как он будет реализоваться, ясности пока нет.

Первые шесть таких машин были сданы Министерству обороны в декабре 2009 г. Со следующего года вертолеты «Ансат-У» поступают в Сызранский филиал ВУНЦ ВВС и базируются на аэродроме Сокол в Саратовской области. В 2014 г. сюда с Казанского вертолетного завода поступило шесть очередных машин, доведя общее количество «ансатов» в училище до 30. В прошлом году на сызранских «ансатах» прошла подготовку первая группа курсантов – будущих летчиков российских ВВС.

В 2007-2010 гг. Казанский вертолетный завод провел большой комплекс работ по доработкам базовой модели вертолета с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) типа КСУ-А с учетом появившихся уточненных сертификационных требований, в результате чего появился вариант «Ансат-К», сертифицированный в марте 2010 г. Авиарегистром МАК по ограниченной категории. Параллельно из-за отсутствия нормативной базы по международной сертификации легких вертолетов с инновационной ЭДСУ начались работы по модификации «Ансата» с гидромеханической системой управления (ГМСУ). Было изготовлено два опытных образца, проходивших испытания с 2011 г. Сертификация версии «Ансата» с ГМСУ в транспортном, санитарном и патрульном варианте завершилась в августе 2013 г. выдачей ему Дополнения к Сертификату типа. А в декабре 2014 г. завершилась и сертификация пассажирской версии машины (см. «Взлёт» №1-2/2015, с. 6). Тем самым никаких ограничений для продвижения «Ансата» на рынок и полноценного старта его коммерческой эксплуатации более не существует. Начало поставок машины планируется на этот год.

Опытный «Ансат» №909, участвовавший в программе сертификационных испытаний 1 модификации машины с ГМСУ. Геленджик, сентябрь 2014 г.

Перспективные программы

Наряду с модернизацией и дальнейшим развитием рассмотренных выше основных моделей российских вертолетов, находящихся сегодня в серийном производстве, холдинг «Вертолеты России» разработал стратегию развития своего модельного ряда на среднесрочную и более отдаленную перспективу. В ближайшие годы в производство должны быть запущены две принципиально новые модели многоцелевых вертолетов – «средне-тяжелый» Ми-38 и более легкий Ка-62 (см. врезки).

Кроме того, в разработке находится проект Перспективного среднего вертолета (ПСВ), известного также под названием RACHEL, который к началу следующего десятилетия может прийти на смену нынешним Ми-8/17. Программа ПСВ изначально расшифровывалась как «Перспективный скоростной вертолет», но в дальнейшем, с учетом реальных потребностей рынка, было принято решение, что ключевым фактором успеха коммерческого варианта ПСВ может стать не столько радикальное увеличение скорости его полета, сколько обеспечение конкурентоспособных экономических характеристик эксплуатации. В связи с этим с 2016 г. программу ПСВ решено разделить на две – создание коммерческого Перспективного среднего вертолета со скоростью полета до 360 км/ч и исследования по перспективному скоростному военному вертолету. В рамках последней предполагается создание скоростной летающей лаборатории на базе Ми-35М.

Когда этот номер готовился к сдаче в печать, стало известно, что 8 мая 2015 г. в Москве в ходе визита Председателя КНР Си Цзиньпина было заключено историческое рамочное соглашение между холдингом «Вертолеты России» и китайской авиастроительной корпорацией AVIC о сотрудничестве в области создания перспективного тяжелого вертолета AHL (Advanced Heavy Lift). Подписание документа состоялось в Кремле в присутствии Президента России Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина. Стороны договорились, что будут сотрудничать по всем направлениям разработки и подготовки к серийному производству нового тяжелого вертолета, взлетная масса которого оценивается в 38 т, а грузоподъемность – в 10-15 т. По мнению экспертов, спрос на новую машину в Китае может составить более 200 вертолетов в период до 2040 г. К настоящему моменту «Вертолеты России» и AVIC предварительно сформировали технические требования и продолжают работы по согласованию облика AHL. Генеральный контракт участники проекта намерены подписать уже в этом году.

А как у них? Пятерка лидеров западного вертолетостроения: Итоги года

Владимир ЩЕРБАКОВ

В минувшем году пятерка ведущих западных производителей винтокрылой техники – Airbus Helicopters (до 2014 г. – Eurocopter), Sikorsky, AgustaWestland, Bell Helicopters и Boeing – поставила своим заказчикам по всему миру в общей сложности 1120 новых гражданских и военных вертолетов, что принесло ей совокупную выручку (с учетом работ по послепродажному обслуживанию и ремонту) более чем в 30 млрд долл. В натуральном выражении суммарный объем поставок западных вертолетов снизился, по сравнению с 2013 г., примерно на 9%, однако совокупная выручка пяти производителей при этом даже немного возросла.

Как и годом раньше, больше других в 2014 г. смогла заработать компания Airbus Helicopters (она объявила о доходах в размере более 6,524 млрд евро, что соответствует примерно 8,6 млрд долл.). Далее расположились Sikorsky (7,45 млрд долл.), AgustaWestland (4,376 млрд евро, или около 5,8 млрд долл.) и Bell Helicopters (4,511 млрд долл.). Boeing не раскрывает доходы от продаж вертолетов в общей структуре своей выручки, оценочно она могла составить в прошлом году не менее 4 млрд долл.

Стоит заметить, что отечественный холдинг «Вертолеты России», передавший в 2014 г. заказчикам 271 машину, уступает по этому показателю только лидеру западной пятерки – Airbus Helicopters, однако если бы использовать в качестве критерия совокупную взлетную массу поставленных вертолетов, то первое место досталось бы нам. Официально объявленная выручка «Вертолетов России» по итогам 2014 г. составила 169,8 млрд руб., что по средневзвешенному курсу американской валюты за прошлый год (38,42 руб.) соответствует примерно 4,42 млрд долл. Известно, что западные вертолеты заметно дороже отечественных, но даже в этих условиях российский холдинг заработал в минувшем году больше, чем такие именитые мировые производители, как Bell Helicopters и, вероятно, Boeing (в вертолетном сегменте бизнеса этой многопрофильной компании).

Каковы же основные достижения и ближайшие планы западной пятерки лидеров вертолетной индустрии?

Airbus Helicopters

Европейский вертолетостроительный гигант нынешний год опять начал с обновления имиджа. Напомним, в январе 2013 г. в историю ушло имя Eurocopter, которое компания носила два десятка лет. Теперь очередь дошла до смены бренда всей продуктовой линейки выпускаемых ею вертолетов – с марта 2015 г. обозначение большинства моделей Airbus Helicopters начинается с литеры Н. Так, вертолеты семейства, в которое входили EC120, AS350 и EC130, теперь обозначаются, соответственно, Н120, Н125 и Н130; ЕС135 отныне стал Н135, ЕС145 – Н145, ЕС155 – Н155, ЕС175 – Н175, а ЕС225 – Н225. Для военных модификаций предусмотрена буква М в конце названия: AS550 превратился в H125M, а ЕС725 – в Н225М. Несколько моделей (например, AS332, AS365 и AS532), правда, сохранили свои прежние наименования.

По итогам 2014 г. Airbus Helicopters получила выручку в размере 6,524 млрд евро, что на 3,6% больше показателя 2013 г., и прибыль в 413 млн евро (рост на 4%). В то же время количество поставленных вертолетов снизилось на 5,2% – до 471 машины против 497 в 2013 г. На поставки серийной продукции пришлось 58% всех доходов компании, еще 42% принесли послепродажное обслуживание и поддержка заказчиков. Более половины выручки (52%) принесла продукция гражданского назначения, 48% – военная.

По данным ассоциации GAMA (General Aviation Manufactures Association), ежегодно публикующей отчет по поставкам вертолетной техники, а также поршневых и турбовинтовых одно– и многомоторных самолетов авиации общего назначения и бизнес-джетов, Airbus Helicopters отправила своим заказчикам в прошлом году 324 гражданских и 94 военных вертолета. Еще 53 военных машины (модели NH90) авторы отчета засчитывают отдельно.

Поставки вертолетов ведущими мировыми производителями в 2014 г.

Выручка ведущих мировых производителей вертолетов по итогам 2014 г. (млрд долл.)

H175: начаты поставки

В конце декабря 2014 г. в Нидерландах на авиабазе Ден Хелдер на берегу Северного моря началась эксплуатация двух серийных средних многоцелевых вертолетов Airbus Helicopters H175, поставленных бельгийской компании NHV (Nordzee Helikopters Vlaanderen). Торжественная церемония передачи NHV двух вертолетов Н175 (серийные №5002 и 5004, получили голландские регистрации PH-NHV и PH-NHU) состоялась на заводе в Мариньяне 11 декабря 2014 г., а уже к концу месяца машины стали привлекаться к офшорным операциям по обслуживанию нефтяных платформ в Северном море.

H175 (первоначально ЕС175) – средний многоцелевой вертолет нового поколения, имеющий максимальную взлетную массу 7500 кг и рассчитанный на перевозку 16 пассажиров на расстояние до 1260 км. В качестве силовой установки используются два газотурбинных двигателя PT6C-67E взлетной мощностью по 1776 л.с. Первый опытный вертолет (PT1 c регистрацией F-WWPB) поднялся в воздух в Мариньяне 4 декабря 2009 г. Позднее на испытания поступил еще один прототип (PT3, F-WWOM), а опытные экземпляры PT2 и PT4 собираются в КНР, где организуется вторая сборочная линия этих вертолетов, получивших в Китае название Avicopter AC352 (военное обозначение – Z-15). Сертификат типа на вертолет Airbus Helicopters ЕС175 выдан европейскими авиационными властями (EASA) 30 января 2014 г.

Первый из двух средних вертолетов Airbus Helicopters EC175 (H175), переданных в декабре 2014 г. компании NHV, над посадочной площадкой буровой платформы в Северном море

Первый серийный вертолет французской сборки (№5001, F-WMXB) остался у компании Airbus Helicopters. Второй и четвертый поставлены компании NHV, ставшей стартовым оператором H175. Всего NHV заказала 16 вертолетов этого типа (контракт на первые 10 заключен в 2012 г., еще на шесть – в феврале 2014 г.).

Третий серийный H175 (№5003, F-WMXC) формально был передан в конце декабря 2014 г. российской авиакомпании «ЮТэйр», заключившей в июле 2011 г. контракт на поставку 15 таких машин, однако из-за сложного финансового состояния эксплуатанта реализация контракта отложена, и вертолет остается в Мариньяне.

Пятый серийный вертолет (№5005), предназначавшийся для французской компании HeliUnion (в июне 2011 г. заказала четыре ЕС175, но в конце 2014 г. отказалась от их приобретения, отдав предпочтение AW139), в декабре прошлого года проходил окончательную сборку. В производстве в разной степени готовности находилось еще 18 серийных машин.

Портфель заказов на H175 к моменту первой серийной поставки включал 64 вертолета, в т.ч. 16 – для NHV, 15 – для «ЮТэйр», 4 – для HeliUnion и 2 – для CHI Aviation. В марте 2015 г. до 17 вертолетов расширен заказ компании Bristow (поставки ей должны начаться в октябре 2016 г.).

В сегменте вертолетов гражданского назначения взлетной массой более 1,3 т, совокупный мировой рынок которых в минувшем году оценивался экспертами ассоциации в 736 машин, Airbus Helicopters заняла первое место – с долей 44%. На втором месте оказалась американская Bell (21%), на третьем – AgustaWestland (16%), четвертое и пятое места поделили «Вертолеты России» и Sikorsky (по 7% у каждого). На остальных поставщиков пришлось порядка 5%. Совокупная стоимость переданных коммерческим заказчикам 324 гражданских вертолетов Airbus Helicopters оценивается почти в 1,8 млрд долл.

По поставкам вертолетов военного назначения (их рынок в 2014 г. оценивался экспертами GAMA в 869 машин), Airbus Helicopters заняла скромное четвертое место с долей всего в 11% – такой же, как у китайского Avicopter. Первое место досталось американской компании Sikorsky (21%), на втором – «Вертолеты России» (19%), на третьем – Boeing (14% рынка). По 6% рынка получили AgustaWestland и совместное предприятие NH Industries (если учесть его долю, то результат Airbus Helicopters возрастет до 17%, и она поднимется на третье место). Американской Bell Helicopters и ее совместной с Boeing программе (V-22) принадлежит еще по 4% рынка военных вертолетов, индийской HAL – 3%.

По данным Airbus Helicopters, в течение 2014 г. она получила 402 «чистых» заказа на вертолеты различного назначения (в 2013 г. – 422 заказа, падение в итоге на 4,7%), в т.ч.: на машины семейства H120, H125/H125M и H130 – 176 (против 211 в 2013 г., падение на 15,6%); на Н135 – 43 (в 2013 г. – 61, падение на 29,5%); на Н145 – 115 (рост на 88,5%); на Н155 – 28 (+64,7%); на новый Н175 – 8 (2013 г. – 5), а на самые тяжелые в модельном ряду Н225 и Н225М – 32 (годом раньше – 33).

В целом, по состоянию на конец 2014 г., совокупный портфель заказов Airbus Helicopters оценивался в 893 машины общей каталожной стоимостью 12,227 млрд евро (годом ранее он насчитывал 995 вертолетов на сумму 12,42 млрд евро, т.е. налицо снижение «бэклога» за год на 10,3% в количественном выражении и на 1,6% – в стоимостном).

Впрочем, в компании смотрят в будущее с оптимизмом. Такую уверенность, видимо, вселяет, среди прочего, реализуемая в настоящее время программа создания «убийцы AW139» – перспективного среднего многоцелевого двухдвигательного вертолета Н160, ранее известного под обозначением Х4. Предполагается, что новая машина заменит на рынке сразу две модели Airbus Helicopters – AS365 и EC155, ее летные испытания начнутся в 2015 г., а поставки – в 2018-м (более подробно о дебютировавшем в марте этого года Н160 – см. «Взлёт» №3/2015, с. 8-11).

В заключение остается добавить, что в минувшем году компания потратила на НИОКР в общей сложности 325 млн евро – 5% от выручки компании (годом ранее расходы на НИОКР составили 306 млн евро или 4,9% от выручки).

CH-53K готовится к полетам

5 мая 2014 г. компания Sikorsky осуществила выкатку первого летного прототипа нового тяжелого транспортного вертолета CH-53K King Stallion, создаваемого, в первую очередь, по требованиям авиации Корпуса морской пехоты США. В рамках подписанного с ВМС США контракта стоимостью 3,8 млрд долл. на этап разработки и демонстрации (SDD – System Development and Demonstration) компания должна построить два экземпляра для наземных испытаний, пять летных прототипов и четыре предсерийных машины. Облет первого летного прототипа планируется выполнить в 2015 г. Текущие потребности КМП США в новом вертолете заявлены в размере 200 машин, которыми намечается вооружить восемь строевых транспортных эскадрилий, одну учебную и одну эскадрилью резерва, причем состояния начальной оперативной готовности CH-53K должен достичь уже к 2019 г. Совокупная стоимость закупаемых серийных машин составит не менее 23 млрд долл. Максимальная взлетная масса CH-53K составит 38,4 т, грузоподъемность – 15,9 т. В качестве силовой установки применяются три турбовальных двигателя GE38-1B (T408) взлетной мощностью по 7500 л.с.

Первый летный экземпляр тяжелого транспортного вертолета Sikorsky CH-53K был выкачен со сборки в апреле 2014 г., его первый полет должен состояться в нынешнем году

Sikorsky

Американская компания Sikorsky, входящая в состав созданного два года назад подразделения Aerospace Systems группы United Technologies Corporation, завершила 2014 г. с выручкой 7,45 млрд долл., что на 19,2% лучше показателя предыдущего года, и операционной прибылью 219 млн долл. (почти вдвое меньше, чем годом ранее). Компания, в которой занято более 15 тыс. человек, уже второй год подряд демонстрирует негативную динамику по прибыли, что, вероятно, и стало одной из причин того, что представители руководства UTC недавно заявили о возможности продажи данного бизнеса.