Текст книги "Взлёт, 2015 № 08-09(128-129)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 12 страниц)

«Рособоронэкспорт» выводит на рынок «Орлан-10е»

Многофункциональный комплекс с беспилотными летательными аппаратами «Орлан-10Е» стал одним из первых современных российских комплексов БЛА тактического назначения, который успешно прошел полный комплекс испытаний с участием Министерства обороны Российской Федерации и поступил на вооружение российских сухопутных и воздушно-десантных войск. Его надежность и эффективность подтверждена интенсивной эксплуатацией при решении разнообразных задач в различных климатических условиях. Суммарный налет БЛА семейства «Орлан» превысил несколько десятков тысяч часов. Отзывы военных позволили разработчикам доработать комплекс и внедрить ряд технических и программных нововведений, существенно повысивших его характеристики. Модернизированный «Орлан-10Е» теперь доступен и иностранным заказчикам.

В стандартной мобильной комплектации комплекс «Орлан-10Е» может быть расположен на базе практически любого автомобиля (по выбору заказчика) и включает в себя 2—4 беспилотных аппарата, наземный терминал управления со встроенными техническими средствами обучения, а также выносную антенну. Предусмотрен также переносной вариант комплекса с уменьшенным до двух единиц количеством БЛА.

«Орлан– 10Е» может использоваться вооруженными силами для решения широкого круга задач, в т.ч. ведения разведки, выдачи целеуказания и корректировки огня, ретрансляции связи, сопровождения армейских колонн на марше и др. «Орлан-10Е» эффективен при охране границ, морских акваторий, военных баз и аэродромов. Кроме того, он может активно использоваться и для решения задач по охране общественного порядка, при чрезвычайных ситуациях и в других случаях, когда необходим мониторинг значительных площадей местности, т.к. за один вылет БЛА «Орлан-10Е» может производить съемку площади размером до 500 км². По оценкам российских специалистов, применение комплекса «Орлан– 10Е» только лишь при решении задач целеуказания позволяет повысить эффективность стрельбы артиллерии и РСЗО в несколько раз.

В стандартной комплектации в состав оборудования одного БЛА «Орлан-10Е» входит комплекс сменных полезных нагрузок, в т.ч. фото– и видеокамеры для дневной съемки и тепловизор для его применения ночью. При этом конструкция БЛА имеет открытую архитектуру, что позволяет оперативно менять полезную нагрузку в зависимости от поставленных задач, а также быстро проверять и ремонтировать аппаратуру путем замены отдельнвж модулей. Соответственно, это упрощает и дальнейшую модернизацию комплекса.

Комплекс бортового оборудования БЛА «Орлан– 10Е» обеспечивает взлет с катапульты, программируемый полет по заданному маршруту и посадку с парашютом, переход в любой момент полета на ручной режим управления и обратно, автоматический возврат аппарата в точку старта при потере сигнала. С одного наземного пункта возможно одновременное управление двумя БЛА. Вся информация передается на наземный пункт управления в режиме реального времени и одновременно записывается на бортовой флеш-накопитель.

Координаты необходимых объектов определяются автоматически с высокой точностью, привязываются к электронной карте местности и передаются на наземный терминал управления, что существенно повышает оперативные возможности по управлению боевыми действиями подразделений различных родов войск. Этому также способствует то, что «Орлан-10Е» может использоваться в качестве ретранслятора связи, что позволяет применять новейшие сетецентрические технологии организации связи в тактическом звене управления совместно с традиционными прямыми каналами связи.

Особое внимание разработчики уделили кодированию и помехозащищенности радиоканалов передачи информации и управления, что критически важно при наличии у противника современных средств радиоэлектронной борьбы. Кроме того, «Орлан-10Е» имеет низкие демаскирующие признаки в широком спектре электромагнитных волн, что повышает живучесть БЛА в боевых условиях.

Автоматизация, простота и удобство управления БЛА, а также защита от неправильных действий оператора позволяют сократить время, необходимое для подготовки специалистов, уменьшить нагрузку на операторов и вероятность потери аппарата вследствие человеческого фактора.

Комплекс БЛА «Орлан– 10Е» является одним из наиболее интенсивно эксплуатируемых в Российской Армии. За прошедшее с момента принятия его на вооружение время были выработаны эффективные методики обучения операторов и применения в условиях современных боевых действий. Поэтому иностранные заказчики получают не только качественные БЛА, отвечающие всем современным требованиям, но и высококвалифицированных специалистов, которых «Рособоронэкспорт» готов подготовить по передовым программам обучения.

Взлетная масса, кг до 18

Масса полезной нагрузки, кг до 3

Скорость, км/ч 70-150

Продолжительность полета, ч до 10

Дальность связи с наземной антенной, км до 100

Высота полета над уровнем моря, м до 5000

Максимально допустимая скорость ветра на старте, м/с <10

К 110-летию А.И. МИКОЯНА

В августе этого года авиационная общественность отмечает 110-летие со дня рождения Генерального конструктора А.И. Микояна, чье имя золотыми буквами вписано в историю не только отечественной, но и мировой авиации.

Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в селе Санаин Алавердского района Армении в семье плотника. До 1918 г. учился в сельской школе, а после смерти отца уехал на учебу в Тбилиси. В 1923 г. переехал в Ростов-на-Дону, где поступил в фабрично-заводское училище при заводе «Красный Аксай». До 1924 г работал учеником токаря на этом заводе, а затем в Главных железнодорожных мастерских им. В.И. Ленина.

В ноябре 1925 г. А.И. Микоян переезжает в Москву, где продолжает свою трудовую деятельность на заводе «Динамо» им. С.М. Кирова. В 1927 г. его направляют на партийную работу секретарем парткома Октябрьского трамвайного парка. С декабря 1928 г. он призывается в ряды Красной Армии и становится курсантом полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии РККА. По окончании срочной службы в 1930 г. Микоян направляется в Москву секретарем парткома завода «Компрессор» Наркомтяжпрома, а в следующем году – на учебу в Военновоздушную академию РККА им. проф. Н.Е. Жуковского. В октябре 1937 г. он оканчивает ее инженерный факультет с присвоением квалификации военный инженер-механик ВВС РККА.

Будучи слушателем академии, А.И. Микоян еще в начале 1935 г. принял участие в исследовательской работе по использованию маломощной авиации в горах в зимних условиях, являясь техником одного из выделенных для этого самолетов У-2. В 1936 г. с группой однокурсников он создал свою первую конструкцию – авиетку «Октябренок». Дипломную работу на тему «Одноместный истребитель со специальным вооружением» он защитил на «отлично».

По рекомендации государственной экзаменационной комиссии А.И. Микоян был направлен для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на заводе №1 им. Авиахима. С февраля 1938 г. в качестве помощника военпреда он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство маневренных истребителей И-15бис и И-153, контролировал ход работ по их доводке, принимая участие в служебных совещаниях на самом высоком уровне.

В марте 1939 г. А.И. Микояна перевели из военной приемки в ОКБ Н.Н. Поликарпова, где его назначают начальником бригады, а затем начальником КБ-1 по маневренным истребителям. Основным направлением деятельности А.И. Микояна после его перевода на работу ОКБ стало обеспечение и контроль за совершенствованием и доводкой конструкции истребителя И-153 в производстве и эксплуатации.

Первый истребитель А.И. Микояна и М.И. Гуревича И-200 – будущий МиГ-1

8 декабря 1939 г. А.И. Микоян возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), который был создан приказом директора завода №1 им. Авиахима П.А. Воронина на базе части специалистов ОКБ и СКО для разработки и постройки скоростного истребителя И-200. Заместителем Артема Ивановича стал его ближайший соратник М.И. Гуревич. При создании И-200 впервые применили новые методы работы и организации труда, в т.ч. скоростное проектирование, позволившее существенно сократить время разработки при сохранении высокого качества выполняемых работ. В итоге, затраты времени удалось сократить в четыре раза, благодаря чему самолет был разработан и построен в рекордно короткие сроки – всего за 132 дня. К разработке И-200 приступили 25 ноября 1939 г., и ко дню организации ОКО уже был готов его эскизный проект. Первый вылет опытный экземпляр истребителя совершил 5 апреля 1940 г., а уже в конце октября из сборочного цеха завода №1 вышли первые серийные машины.

Декабрь 1940 г. стал для Артема Ивановича знаковым. В начале месяца его назначили главным конструктором завода №1. Буквально через несколько дней на основании решения правительства истребителю И-200 присвоили название МиГ-1, а его улучшенному варианту – МиГ-3. В конце декабря первые эшелоны с истребителями МиГ-1 были отправлены в строевые части ВВС КА, в том же месяце МиГ-3 полностью сменил в серии своего предшественника.

Производство МиГ-3 постоянно расширялось, достигнув летом 1941 г. выпуска 25 самолетов в сутки. К началу Великой Отечественной войны МиГ-1 и МиГ-3 стали самыми массовыми и наиболее освоенными строевыми летчиками истребителями нового типа. В частях ВВС КА их было больше, чем «яков» и «лаггов». Истребители МиГ-3 сыграли заметную роль в воздушных боях, особенно в начальный период войны, при защите неба Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО.

В октябре 1941 г. завод №1 вместе с ОКО эвакуировался в Куйбышев. После улучшения положения на фронтах в 1942 г. в столице началось восстановление авиационного производства. На основании постановления Государственного Комитета Обороны от 16 марта 1942 г. в Москве был организован опвтгнвй завод №155. Директором и главным конструктором завода назначили А.И. Микояна, а его заместителем – М.И. Гуревича. Весной коллектив ОКО и опытного цеха вернулись в столицу, и с мая 1942 г. завод №155 приступил к работе.

Под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича в годы войны были созданы истребитель сопровождения ДИС-200 и улучшенные варианты истребителя МиГ-3: И-230, И-231 и И-211. Разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 и И-225, высотные перехватчики И-221, И-222 и И-224. Для высотных истребителей-перехватчиков была разработана и успешно прошла испытания герметическая кабина.

В победном 1945-м в небо поднялся истребитель И-250 с комбинированной силовой установкой Э-30-20, включавшей поршневой мотор ВК-107Р и дополнительный воздушно-реактивный двигатель с компрессором (ВРДК). Он стал первым спроектированным в ОКБ цельнометаллическим самолетом. Разработка И-250, его постройка, доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении истребителей с турбореактивными двигателями, на разработку которых руководимое А.И. Микояном ОКБ-155 полностью перешло после войны.

Первым из них стал МиГ-9, поднявшийся в воздух 24 апреля 1946 г. и ставший первым отечественным серийным реактивным самолетом. В декабре 1947 г. совершил первый полет МиГ-15 с крылом стреловидностью 35°. Он принес ОКБ мировую известность и стал самым массовым реактивным истребителем в мире. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной неприхотливой машиной и завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х. За МиГ-15 последовали МиГ-17 и сверхзвуковой МиГ-19, а затем и знаменитый во всем мире МиГ-21 с треугольным крылом. Самолеты семейства МиГ-21 находились в серийном производстве 30 лет и стали самыми массовыми сверхзвуковыми истребителями в мире.

В рабочем кабинете А.И. Микояна

А.И. Микояну летчиками– испытателями истребителей «МиГ»

Заслуги Артема Ивановича Микояна в создании и развитии отечественной реактивной авиации были высоко оценены. В октябре 1953 г. он был избран членом-корреспондентом Академии Наук СССР, в мае 1956 г. получил звание Героя Социалистического Труда, а уже через год это звание было присвоено ему во второй раз. С декабря 1956 г. А.И. Микоян – Генеральный конструктор авиационной техники. Решением высшей Аттестационной Комиссии от 25 апреля 1959 г. ему была присвоена ученая степень доктора технических наук. Постановлением Совета Министров СССР в феврале 1963 г А.И. Микояну присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы, а в октябре 1967 г. – генерал-полковника. В ноябре 1968 г на общем собрании Академии Наук СССР он был избран действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «Авиация» отделения механики и процессов управления.

Последними самолетами, созданными под руководством А.И. Микояна, стали истребители МиГ-23 и МиГ-25. Совершивший первый полет в июне 1967 г. истребитель МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии стал самым массовым советским боевым реактивным самолетом третьего поколения, основным истребителем ВВС Советского Союза в 1970—1980-е гг Созданные в 1964 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П и разведчик МиГ-25Р превосходили все самолеты мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждается целым рядом мировых рекордов.

Всего под руководством А.И. Микояна и при его непосредственном участии было создано более 50 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения. На самолетах, разработанных под его руководством, установлено 69 мировых рекордов, в т.ч. 9 абсолютных. Артемом Ивановичем проводилась большая научно-исследовательская работа в области развития и освоения больших скоростей и высот, а также обеспечения управляемости и автоматизации.

Артем Иванович Микоян создал свою школу самолетостроения, воспитал целую плеяду высококвалифицированных конструкторов. Под его руководством ОКБ стало крупнейшим конструкторским и научным центром, способным решать самые сложные задачи создания авиационной техники.

Умер Артем Иванович 9 декабря 1970 г. после тяжелой болезни. Сегодня созданная А.И. Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артемом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании новых поколений самолетов отечественной авиации в Инженерном центре РСК «МиГ», носящем его имя.

АЛСИБ-2015

8 августа 2015 г. в московском аэропорту Внуково-3 совершили посадку два исторических американских транспортных самолета Douglas С-47 (DO-3 Skytrain), выпущенные еще в годы второй мировой войны. Машины участвуют в масштабном проекте АЛСИБ-2015, реализуемом в память о легендарном маршруте «Аляска-Сибирь» (АЛСИБ), использовавшемуся в годы второй мировой войны для перегона американских самолетов в СССР в рамках программы ленд-лиза. За штурвалами легендарных «дугласов», названных в честь прославленного советского летчика-космонавта дважды Героя Советского Союза Алексея Леонова и первого советского министра гражданской авиации маршала авиации Евгения Логинова (1907-1970), находились смешанные русско-американские экипажи: командиры – российские летчики Валентин Лаврентьев и Александр Рябинин, вторые пилоты – американцы Алан Андерс и Марк Кандианис. Организаторами проекта АЛСИБ-2015 стали ассоциация «Авиационно-историческое общество «Аляска-Сибирь 2015», «Русавиа», международная компания Wargaming и американский некоммерческий фонд BRAVO 369.

Машины с регистрационными номерами N4550J и N12BA выпуска 1942 и 1943 гг. начали свой дальний путь в Россию в американском городе Грейт-Фолс, штат Монтана, 17 июля. Первая посадка состоялась в канадском Эдмонтоне, вторая – в Уайтхорсе. Оттуда самолеты прибыли на Аляску – в Фэрбенкс, а затем – в Ном. 27 июля «дугласы» перелетели Берингов пролив и приземлились на российской земле – в Анадыре. Дальше их путь лежал через Магадан (30 июля), Якутск (31 июля) и Братск (3 августа) в Красноярск, куда они прибыли 4 августа. Именно в Красноярске заканчивался легендарный маршрут АЛСИБ в годы войны – там американские самолеты передавались строевым авиационным частям Советской Армии.

Но конечным пунктом нынешнего маршрута АЛСИБ-2015 станет подмосковный Жуковский, где оба С-47 станут почетными участниками авиасалона МАКС-2015. Поэтому уже 7 августа «дугласы» перелетели из Красноярска в Екатеринбург (аэропорт Кольцово), а на следующий день прибыли во Внуково. Аэропорт предоставил им в рамках проекта на время до вылета в Жуковский бесплатные специальные «парадные» стоянки, безвозмездное обслуживание и проживание пилотов в гостинице. После участия в МАКС-2015 оба С-47, преодолевшие маршрут общей протяженностью около 14 000 км, будут переданы в дар музею Вооруженных сил России. До передачи организаторам проекта АЛСИБ-2015 эти самолеты принадлежали ВВС США.

Коротко об АПСИБе. Когда осенью 1941 г. между Советским Союзом, США и Великобританией было заключено соглашение о ленд-лизе (безвозмездных поставках нашей стране вооружения, транспорта, топлива, материалов и продовольствия), союзническую помощь стали доставлять по трем постоянно действующим маршрутам: Северному морскому пути (в порты Мурманск и Архангельск), тихоокеанскому (из США в наши дальневосточные порты) и южному (через Иран). Все три были крайне опасны из-за постоянных нападений немецких и японских войск и сил флота. В то же время тяжелое положение на советскогерманском фронте требовало скорейшего создания эффективного и безопасного пути доставки техники и грузов из США.

9 октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение об организации доставки самолетов из США в СССР по воздуху. Создание трассы для таких перелетов возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота под руководством генерал-майора В.В. Молокова. В конце 1941 г. группа авиаспециалистов вылетела на восток страны для изыскания лучшего варианта авиатрассы. После всестороннего анализа был выбран путь с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутию до Красноярска. Тогда же срочно развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлкале, а также промежуточных и запасных: Алдан, Олекминск и Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке. Всего за год с небольшим, в неимоверно трудных климатических условиях, практически при полном отсутствии необходимой строительной и автотракторной техники, было реконструировано, построено заново и сдано в эксплуатацию в общей сложности 17 аэродромов.

Для перегона американских самолетов была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия, состоявшая из пяти строевых перегоночных полков и транспортного полка. Штаб дивизии находился в Якутске. 29 сентября 1942 г. подполковник П. Недосекин провел с аэродрома Ладд Филд, близ Фэрбенкса, через Берингов пролив первые 12 бомбардировщиков А-20 Boston, которые совершили посадку на аэродромах Марково и Уэлкаль.

Всего в крайне трудных условиях, без навигационных средств, в лютые морозы, когда зимой температура порой падала до -60°С, в Красноярск было переброшено из Соединенных Штатов 7926 боевых самолетов. Среди них 2618 истребителей Bell Р-39 Aerocobra и 2397 Р-63 Kingcobra, 48 истребителей Curtiss Р-40 Warhawk, 1363 бомбардировщика Douglas А-20G и А-20К Boston, 732 бомбардировщика North American В-25 Mitchell, 54 учебно-тренировочных самолетов АТ-6 Texan, 710 транспортных самолетов Douglas С-47, три истребителя Republic Р-47 Thunderbolt и один транспортный самолет С-46 Commando. За три года действия АЛСИБа в авариях и катастрофах был потерян 81 самолет, погибло 114 человек. АБ.