Текст книги "Взлёт, 2015 № 08-09(128-129)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

«Мозг» для авиадвигателя

Управляющий директор ОАО «СТАР» Сергей Остапенко – о новых системах автоматического управления ГТД

Каким бы совершенным ни был с точки зрения термодинамики и применяемых конструктивных решений и материалов современный авиационный двигатель, он не сможет эффективно работать без надежной системы управления. Их разработкой и производством занимаются специализированные предприятия. Одно из лидирующих мест среди них занимает пермское ОАО «СТАР», создающее, в частности, инновационную систему управления для надежды всего отечественного авиамоторостроения – перспективного двигателя ПД-14. Накануне МАКС-2015 мы встретились с руководителем предприятия Сергеем Остапенко и попросили его рассказать, как продвигаются работы по САУ для ПД-14, а также что еще нового покажет «СТАР» на нынешней выставке.

Сергей Владимирович, на предыдущем авиасалоне МАКС-2013 ваше предприятие впервые представило инновационную систему автоматического управления для ПД-14. Тогда она еще только готовилась к испытаниям в составе двигателя. Каковы их предварительные результаты? Какие этапы испытаний уже пройдены и что еще впереди?

За прошедшие два года система управления двигателем ПД-14, состоящая из электронного регулятора РЭД-14, топливного насоса БН-14М и дозатора топлива ДТ-14М, превратилась из проекта в реальность. Ею оснащены все изготовленные на сегодня опытные двигатели ПД-14 (с №100-04 по №100-08), обеспечено проведение их испытаний с удовлетворительными результатами.

Предприятием проведен большой комплекс работ по предъявлению системы на летные испытания с начальным ресурсом 500 часов. Эти работы проведены под контролем независимой инспекции Авиарегистра МАК. Система готова к началу квалификационных испытаний по программам, утвержденным АР МАК.

Кроме того, большой объем работ проведен по освоению агрегатов системы в серийном производстве. Изготовление агрегатов обеспечивается в кооперации серийного и опытного производства.

Созданы испытательные стенды для отладки и доводки агрегатов системы, введен стенд полунатурального моделирования с математической моделью двигателя, на котором отработано и отрабатывается программное математическое обеспечение электронного регулятора.

ДТ-14

БН-14

РЭД-14

Как Вы оцениваете САУ для ПД-14 в сравнении с имеющимися аналогами? В чем ее преимущества? Есть ли еще куда двигаться дальше?

Электронно-гидромеханическая система управления ПД-14 впервые в отечественном гражданском авиадвигателестроении создается без гидромеханического резерва. Эта идеология соответствует лучшим мировым образцам.

Исключение гидромеханического резервирования обеспечивает снижение массы системы примерно в два раза, но накладывает жесткие требования по обеспечению ее надежности. Это главная задача, стоящая перед нашим коллективом.

Решение этой задачи обеспечивается совершенствованием структуры электронного регулятора, резервированием электронных модулей, совершенствованием программного математического обеспечения, использованием надежных исполнительных механизмов.

Особая роль отводится топливному насосу, впервые создаваемому для обеспечения ресурса до первого ремонта в 20 тыс. ч, что соответствует лучшим мировым образцам.

Необходимо также отметить, что система создается на отечественной элементной базе, что решает проблему ликвидации зависимости от зарубежных поставщиков.

Какие еще новые разработки «СТАРа» планируете показать на МАКС-2015?

Помимо нашей системы управления для двигателя ПД-14, на выставке будет представлен электронный регулятор управления ТРДДФ типа Д-30Ф6 для самолета МиГ-31. Первый в мире цифровой регулятор для двигателя типа Д-30Ф6 был создан Пермским КБ еще в 70-х гг прошлого столетия. Он и сейчас находится в строю, обеспечивая надежную эксплуатацию двигателя.

Но за прошедшие четыре десятка лет его элементная радиоэлектронная база устарела, по многим позициям уже снята с производства, что делает практически невозможным проведение ремонта изготовленных агрегатов, не говоря уже о выпуске новых.

В связи с этим нашим предприятием создан на современной российской элементной базе новый регулятор РЭД-3048 серии 2, полностью взаимозаменяемый со старым. Агрегат успешно прошел заводские испытания, летные испытания на борту самолета и в настоящее время серийно выпускается для эксплуатации.

Кроме того, наше предприятие в настоящее время ведет работы по модификации насоса-регулятора для вертолетного двигателя ВК-2500 – речь о гидромеханическом агрегате НР-3 ОК, где мы меняем качающий узел плунжерного типа на шестеренный.

Необходимость такой модификации связана с ограниченными ресурсными показателями агрегата в связи с применением плунжерного насоса, имеющего недостаточный ресурс при работе на топливах с плохой смазывающей характеристикой. Применение шестеренного насоса при полном сохранении взаимозаменяемости, надеемся, решит эту проблему.

Питание для самолета

Эффективная эксплуатация современных самолетов и вертолетов немыслима без наличия на земле надежных аэродромных источников электропитания. С их помощью осуществляется запуск двигателей и вспомогательных силовых установок воздушных судов, благодаря чему экономится ресурс бортовых аккумуляторов, проводятся разнообразные работы по техническому обслуживанию и различным проверкам бортовых систем. В последнее время все большее распространение на российских аэродромах и в ряде зарубежных стран находит оборудование для наземного электропитания воздушных судов, разрабатываемое и поставляемое компанией «ЭлектроЭир». Мы попросили генерального директора ООО «ЭлектроЭир» Рустама Карагулова рассказать, в чем особенности предлагаемой им продукции.

Рустам Рауфович, как давно Ваша компания работает на рынке и в чем Вы видите Ваши преимущества?

Компания «ЭлектроЭир» основана 2006 г. группой инженеров ведущих электротехнических предприятий бывшего Советского Союза. Опираясь на собственные разработки, наша компания осуществляет поставки оборудования наземного электропитания воздушных судов и поддержку его полного жизненного цикла по всему миру – сегодня у нас более сотни клиентов из разных стран. Наши партнеры и центры обслуживания располагаются в России, странах Балтии, Средней Азии, Карибском регионе... Оборудование «ЭлектроЭир» выпускается для использования в различных климатических зонах и может поставляться в стандартном, северном, тропическом и морском исполнениях. Оно используется для работы как с гражданскими, так и военными самолетами и вертолетами. Вся производимая техника основана на новейших разработках, которые ориентированы на соответствие всем требованиям рынка и удовлетворение потребностей аэропортов, авиакомпаний, авиастроительных и научно-исследовательских компаний, авиаремонтных предприятий. Диапазон мощностей нашего оборудования весьма широк – от 1 до 360 кВА, что позволяет обслуживать все типы воздушных судов как западного, так и отечественного производства.

Что входит в номенклатуру поставляемого Вами оборудования?

В первую очередь, это выпрямители серии EAR, преобразователи частоты (ЕАС), комбинированные источники (EACR), дизельные источники электропитания (АПА), а также различное дополнительное оборудование: нагрузочные устройства для тестирования источников питания, кабельные удлинители, различные инструменты.

Выпрямители EAR предназначены для питания бортовой сети воздушных судов постоянным током напряжением 28,5 В (выходной ток – от 20 до 1200 А).

Преобразователи ЕАС обеспечивают питание бортовой сети самолетов и вертолетов трехфазным током частотой 400 Гц напряжением 115/200, 120/208 и 127/220 В. Ключевым преимуществом преобразователей EAC перед другими марками является возможность одновременной работы всех выходных каналов (их может быть до четырех).

Комбинированные источники питания EACR предназначены для комплексного питания воздушных судов постоянным и переменным током, имеют до шести каналов (два выхода постоянного тока напряжением 28,5 В (270 В) и до четырех – переменного тока 400 Гц). Диапазон выходных параметров источников EACR обеспечивает электропитание всех типов гражданских и военных самолетов и вертолетов. Их выходная мощность – до 360 кВА.

Выпрямители, преобразователи и комбинированные источники питания «ЭлектроЭир» выпускаются в стационарном, мобильном и подтрапном вариантах, а выпрямители – еще и в переносном.

Наша особая гордость – дизельный агрегат АПА-150Е, предназначенный для комплексного электропитания воздушных судов на удаленных стоянках.

В чем его особенности?

Агрегат АПА-150Е обеспечивает полную независимость от питающей электросети, сам являясь источником стандартного напряжения 380 В и 220 В.

Как известно, основной проблемой источников электропитания для воздушных судов на дизель-генераторной основе является зависимость их выходных параметров от изменений нагрузки. При резком увеличении потребляемой мощности, например при запуске двигателя, когда она увеличивается в 10 раз, частота выходного напряжения может уменьшиться на 20%. У современных самолетов подобные перепады приводят к автоматическому отключению бортового питания или, что еще хуже, к поломке бортового оборудования.

В нашем АПА мы решили эту проблему, разделив выходные каналы дизель-генератора и входы преобразовательного блока. Таким образом, мы получили их полную независимость друг от друга и обеспечили высокую стабильность выходных параметров источника, в т.ч. и при работе на перегрузочных режимах. Отключение или изменение параметров одного канала не влияет на работу остальных.

АПА-150Е был специально разработан для использования в различных климатических условиях при температурах окружающего воздуха от -50 до +55°C. В зависимости от требований заказчика мы поставляем его как в стационарном, так и мобильных вариантах – на прицепе или на автомобильном шасси типа «Урал», МАЗ или КАМАЗ.

Сегодня отечественные дизельные источники питания серии АПА сертифицированы и успешно работают в Нарьян– Маре, Нижневартовске, Рязани (на 360 АРЗ), Баку и т.д.

Концепция нашей компании: «Один источник – несколько бортов одновременно». Для наших клиентов это оптимальный и экономный вариант решения, позволяющий в разы уменьшить расходы на закупку наземного электрооборудования.

на правах рекламы

Двигатели «Мотор Сич» для самолетов и вертолетов

Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Президент АО «МОТОР СИЧ»

АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании авиационных газотурбинных двигателей, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.

Сегодня список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания для пассажирских и транспортных самолетов, охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14 000 л.с., а также двухконтурные с тягой от 1500 до 23 400 кгс.

Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов семейства Ан-148. Он соответствует современным требованиям ICAO по эмиссии и обеспечивает уровень шума самолета Ан-148 ниже установленных норм.

Для различных модификаций Ан-148 и других пассажирских и транспортных самолетов с маршевыми двигателями семейства Д-436 на АО «МОТОР СИЧ» создан двухвальный вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС. Он обеспечивает запуск маршевых двигателей, а также подачу сжатого воздуха и электроэнергии в бортовые системы самолета при неработающих маршевых двигателях.

В настоящее время конструкторы ГП «Антонов» выполняют работы по созданию транспортной модификации Ан-178, предназначенной для замены ветерана транспортной авиации Ан-12. Для этого самолета, грузоподъемностью 15-18 тонн, создается двигатель Д-436-148ФМ.

Д-436-148ФМ – модификация двигателя Д-436-148 с увеличенной до 7900 кгс взлетной тягой и тягой на чрезвычайном режиме 8600 кгс за счет применения более эффективных узлов двигателя.

Прежде всего, это перспективный широкохордный вентилятор, в конструкции которого использованы новые решения по повышению КПД, напорности и снижению шума. В сочетании с повышением характеристик основных узлов двигателя это обеспечит существенное улучшение летно-технических характеристик самолетов. Завершение сертификации двигателя запланировано на 2016 г.

В апреле 2015 г. начаты летные испытания самолета Ан-178.

Совместно со специалистами ГП «Ивченко-Прогресс» проводились работы по созданию двигателя Д-436ТП-М. Это модификация двигателя Д-436ТП с установленным в наружном контуре реверсом-нейтрализатором тяги, который повышает маневренность самолета на воде при проведении спасательных работ. Предназначен для установки на самолеты-амфибии семейства Бе-200. Двигатель Д-436ТП-М успешно прошел стендовые испытания.

С целью дальнейшего повышения летно-технических характеристик вертолетов и их эффективности при эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом на АО «МОТОР СИЧ» создан вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам он соответствует современным техническим требованиям и сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрацией Украины.

Использование конструктивных решений, отработанных ранее на двигателях семейства ТВ3-117В и на турбовинтовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1, а также богатого опыта разработки, изготовления, эксплуатации и ремонта вертолетных двигателей, выпускаемых АО «МОТОР СИЧ» более 60 лет, позволили создать двигатель с новыми качествами и назначенным ресурсом 12 000 часов/циклов при ресурсе до первого капитального ремонта 5000 часов/циклов.

Режимы работы двигателя оптимально адаптированы к условиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет, при испытаниях на предприятии, настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном режиме – 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с., и обеспечивает ее поддержание до более высокой температуры наружного воздуха и высоты полета, по сравнению с существующими модификациями двигателей семейства ТВЗ-117В, устанавливаемыми на вертолеты марок «Ми» и «Ка».

Для повышения безопасности однодвигательного полета предусмотрены режимы 2,5-минутной и 60-минутной мощности, равной 2800 л.с, а также режим 60-минутной мощности, равной мощности взлетного режима. С целью повышения эксплуатационных характеристик вертолета введен режим «продолжительной взлетной мощности», предусматривающий, при необходимости, непрерывное использование взлетного режима обоих работающих двигателей более 5 (до 30) минут.

Двигатель прошел испытания в ТБК ЦИАМ по определению основных технических данных и высотно-скоростных характеристик, а также по оценке эксплуатационных характеристик и работоспособности систем двигателя. Во время этих испытаний двигатель обеспечил устойчивый запуск до высоты 6000 метров и устойчивую работу на высоте 9000 метров во всем диапазоне возможных в эксплуатации температур наружного воздуха.

В настоящее время двигатель эксплуатируется на нескольких типах вертолетов. Совместно с АО «Вертолеты России» и ОАО «Камов» проводятся работы по его применению на вертолете типа Ка-32.

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронно-цифровой САУ и уже создана и сертифицирована модификация ТВ3-117ВМА-СБМ1В 2 серии с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.

Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных взлетных площадок. Двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, установленными в настоящее время на вертолеты типа Ми-8Т.

Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения отработанные на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов. Это позволило установить двигателям ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии назначенный ресурс 15 000 часов/циклов, ввести чрезвычайные режимы 2,5– и 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе, которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.

Первый полет вертолета Ми-8Т с новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии состоялся 10 ноября 2010 г. на аэродроме АО «МОТОР СИЧ».

В 2011 г. АО «МОТОР СИЧ» Авиационным регистром МАК выдано дополнение к Сертификату типа на маршевые двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серий.

В августе 2013 г. модернизированный на АО «МОТОР СИЧ» вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил ряд мировых рекордов, в т.ч. поднялся на высоту 9150 метров, что на 300 м превышает высоту горы Эверест.

Новый проект – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 5 серии. Он создается совместно с ГП «Ивченко– Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 2800 л.с. на взлетном режиме и 3750 л.с. на чрезвычайном режиме. Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции. Планируется две модификации этого двигателя: турбовальная для вертолетов взлетной массой 15-16 тонн, типа Ми-38, и турбовинтовая (ТВ3-117ВМА-СБМ2) для транспортных самолетов класса Ан-140Т.

Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме 450-600 л.с.

По тактико-техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели будут одними из лучших в своем классе. АИ-450 способен поднять в воздух вертолеты грузоподъемностью от 1200 до 2000 кг.

Сейчас усилия двух предприятий сосредоточены на модификации АИ-450М c мощностью на взлетном режиме 400 и 465 л.с., в зависимости от настройки САУ, предназначенной для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где она заменит снятые с производства ГТД-350. В апреле 2015 г. на двигатель АИ-450М получен Сертификат типа, выданный Авиационным регистром МАК.

Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям АИ-450С и АИ-450С-2 с мощностью на взлетном режиме 450 и 630 л.с. соответственно, предназначенным для самолетов авиации общего назначения и учебно-тренировочных. В настоящее время двигатель АИ-450С проходит летные испытания в составе семиместного самолета DA50-JP7 широко известной в мире австрийской компании Diamond.

Двигатель АИ-450С-2 предназначен для установки на модификацию чешского двухмоторного многоцелевого самолета EV-55 и аналогичные самолеты авиации общего назначения.

Учитывая изменение конъюнктуры мирового вертолетного рынка, наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения МС-500В в классе взлетной мощности 600-1100 л.с, предназначенных для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой 3,5-6 тонн.

По прогнозам экспертов, сектор рынка вертолетов этого класса, благодаря их универсальности, будет одним из самых перспективных в ближайшие годы. Базовым двигателем семейства является МС-500В-01 с мощностью на взлетном режиме 810 л.с. На его основе создана модификация со взлетной мощностью 630 л.с. (двигатель МС-500В) и ведутся работы по созданию модификаций со взлетной мощностью 1100 л.с. (двигатели МС-500В-02/03).

Двигатель МС-500В успешно прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ и 19 мая 2014 г. получил Сертификат типа, выданный Авиарегистром МАК. Сейчас начаты совместные работы с АО «Казанский вертолетный завод» по адаптации двигателя к условиям эксплуатации на многоцелевом гражданском вертолете «Ансат».

Алексей ПРУШИНСКИЙ Фото автора

«Аллигаторы» из Черниговки

На закате Советского Союза на территории Приморского края размещалось более полутора десятков военных аэродромов. Большая часть из них использовалась в интересах Военно-воздушных сил, на трех базировались истребители авиации ПВО (Центральная Угловая, Золотая Долина и Соколовка), еще два – Хвалынка и Воздвиженка – относились к Дальней авиации. Кроме того, в ведении Авиации Военно-Морского флота находилось четыре военных аэродрома и аэродром совместного базирования Владивосток (Кневичи). В ходе неоднократных реформ авиационной составляющей Вооруженных Сил Российской Федерации структура частей и соединений значительно изменилась, произошло существенное сокращение количества используемых аэродромов. Исчезли такие аэродромы, как Хвалынка, Новороссия, Барановский, Золотая Долина, Озерная Падь, Пристань, Новонежино, Хороль, Галенки... К настоящему времени на территории Приморья два аэродрома (Николаевка и Кневичи) используются в интересах Морской авиации, Военно-воздушные силы постоянно базируются на трех аэродромах – Центральная Угловая, Черниговка и Варфоломеевка, кроме того в Соколовке и Воздвиженке остаются авиационные комендатуры. Корреспонденту «Взлёта» этим летом представилась возможность посетить плановые полеты армейской, истребительной и штурмовой авиации на нескольких аэродромах Приморья. Первый репортаж – с авиабазы вертолетчиков в Черниговке.

Сегодня на аэродроме Черниговка совместно размещаются авиационная база армейской авиации и штурмовой авиационный полк «Нормандия-Неман». Армейские вертолетчики считаются одним из старейших полков в ВВС, началом его боевого пути принято считать ноябрь 1918 е, когда были созданы 24-й, 35-й и 49-й отдельные разведывательные отряды. Через три года на их основе была сформирована 1-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья на аэродроме Ухтомская в Подмосковье. В 1924 г. были получены первые самолеты Р-1, построенные на советских заводах, а эскадрилье было присвоено почетное наименование «имени В.И. Ленина», произошло ее переформирование в 1-ю легкобомбардировочную эскадрилью и передислокация в г. Липецк. В 1926 г. эскадрилья изменяет номер на 40-й и совершает перелет на Дальний Восток в г Спасск-Дальний, откуда принимает участие в поисках и спасении экспедиции парохода «Челюскин». На основе эскадрильи в 1938 г. был создан 36-й скоростной бомбардировочный авиаполк с базированием на аэродромах Хвалынка и Красный Кут. В том же году часть приняла активное участие в боях возле озера Хасан, в ходе которых было совершено 113 самолето-вылетов, три самолета было потеряно. В дальнейшем личный состав принимал участие в боях на финском фронте и в Великой Отечественной войне. В боях с милитаристской Японией в августе 1945 г. полк выполнил 134 самолето-вылета для бомбардировки противника в районе городов Хулинь, Муданцзян и Мишань. За успешное выполнение заданий 75 человек были представлены к наградам.

После войны полк передислоцируется в с. Новосысоевка, в 1953 г. перевооружается на реактивные бомбардировщики Ил-28, а с 1955 г. именуется полком специального назначения, размещаясь на аэродроме Озерная Падь. В 1960 г. в свете решений о сокращении Вооруженных Сил полк расформировывается и на его основе в с. Черниговка создается новый 319-й отдельный вертолетный полк на вертолетах Ми-4, а с 1961 г – и на тяжелых Ми-6. В первые годы создания личный состав принял активное участие в оказании «интернационального долга» народам Вьетнама и Кубы. В 1965 г. было возвращено почетное наименование «имени В.И. Ленина», а через три года полк награжден Орденом Красного знамени.

В 1971 г. личный состав части переучился на новые типы авиатехники – Ми-8 и Ми-24. В 1980—1989 гг. черниговские вертолетчики принимали участие в боевых действиях на территории Афганистана, летчиками части совершено 25,5 тыс. боевых вылетов, в ходе выполнения боевых задач погибло 15 офицеров. За проявленное мужество два летчика были награждены званием Героя Советского Союза, 257 человек – боевыми орденами и медалями.

В 1999 г. полк обеспечивал деятельность миротворческих сил в Таджикистане, с 1995 по 2003 гг. участвовал в ликвидации незаконных формирований на территории Чечни, в 2001—2005 гг. выполнял задачи в составе миссии ООН в Республике Сьерра-Леоне. За свою историю 319-й полк неоднократно принимал участие в оказании помощи мирному населению в чрезвычайных ситуациях: в 1989 и 1994 гг. – после масштабных наводнений в Приморье, в 1994—1995 гг. – в ликвидации последствий землетрясения на Курилах.

С 1 декабря 2009 г. полк вошел в состав сформированной 6983-й гвардейской авиационной базы 3-го командования ВВС и ПВО, куда включены личный состав и авиатехника двух штурмовых авиаполков из Галенок и Черниговки. К тому моменту в составе полка была эскадрилья транспортных вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТ (МТВ) и две эскадрильи ударных вертолетов Ми-24В и Ми-24П, кроме того имелось несколько машин разведывательных модификаций Ми-24К и Ми-24Р. Учитывая решение Министерства обороны о выделении частей армейской авиации из состава авиабаз фронтовой авиации, уже через год вертолетчики из Черниговки вновь обрели самостоятельность, но уже в виде авиационной базы армейской авиации 2-го разряда. К сожалению, в ходе реформ были утрачены ранее присвоенные почетные наименования части. Что примечательно, новая авиабаза взяла на себя функции аэродромнотехнического обеспечения и для «соседей» по аэродрому – штурмовой авиагруппы на Су-25 (ныне штурмовой авиаполк), вошедшей в состав единой окружной авиабазы с командованием на аэродроме Хурба под Комсомольском-на-Амуре.

К сожалению, 319-й вертолетный полк не обошли стороной тяжелые летные происшествия и потери. Так, в 1989 г. во время планового тренировочного полета произошла катастрофа вертолета Ми-24. 20 марта 2003 г. при выполнении боевого задания в Чечне погибли экипажи двух Ми-24. 26 августа 2003 г. на аэродроме Черниговка произошло столкновение двух вертолетов Ми-24В, в результате погибло шесть человек. Уже в новейшей истории авиабазы армейской авиации было одно происшествие с человеческими жертвами: 26 августа 2011 г. в Приморье потерпел катастрофу Ми-24, один человек погиб.

Но жизнь не стоит на месте, и именно Черниговская авиабаза была определена командованием первой в Восточном военном округе, куда начнет поступать новая авиатехника в рамках Государственной программы вооружения на 2011—2020 гг. Учитывая территориальную близость к заводу-изготовителю боевых вертолетов Ка-52 в г. Арсеньеве (ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина), база стала первой строевой частью в ВВС, начавшей осваивать эти машины. До этого предсерийные Ка-52 испытывались в ГЛИЦ им. В.П. Чкалова, а первые четыре серийных были получены в 2010 г. торжокским Центром подготовки авиационного персонала и проведения войсковых испытаний. Первая партия из четырех Ка-52 была передана в Черниговку в мае 2011 г., к концу года количество машин этого типа на авиабазе достигло 12. Плановые полеты Ка-52 по программе боевой подготовки начались осенью 2011 года.

Стоит отметить, что первые восемь машин поступили для проведения опытно-войсковой эксплуатации в несколько «урезанном» варианте: на них еще отсутствовала оптико-электронная подсистема бортового комплекса обороны В 2012 г. на «Прогрессе» было выпущено восемь Ка-52 для Черниговки, из них пять были поставлены туда уже в 2013 г. В отличие от машин предыдущего года поставки, эти вертолеты имели уже не камуфляжную, а темную схему окраски, введенную при прежнем министре обороны А.Э. Сердюкове.

В течение полутора лет в Черниговке эксплуатировались совместно оба типа ударных машин – так, здешние Ми-24 обеспечивали безопасность в ходе Саммита АТЭС-2012 во Владивостоке. Поставкой двух десятков «аллигаторов» было завершено перевооружение одной из эскадрилий авиабазы с Ми-24 на Ка-52. Высвободившиеся Ми-24 передали в одну из частей Восточного военного округа, дислоцированную в Забайкалье.

Стоит отметить, что в 2014 г. на авиабазе эксплуатировалась и первая пара Ка-52 для второй авиабазы Восточного военного округа, перевооружаемой на этот тип вертолетов, – дислоцированной в Хабаровске. В течение года ее летчики прошли переподготовку в Липецке и Черниговке и, после получения в январе 2015 г. еще десятка новых «аллигаторов», приступили в июне этого года к выполнению плановых полетов. Примечательно, что освоение нового типа вертолетов происходило в Черниговке под командованием полковника Дмитрия Землякова, ныне занимающего аналогичную должность в Хабаровске.

В ходе опытной войсковой эксплуатации вертолетов Ка-52 выявились традиционные «детские болезни». Но наличие тесного контакта между авиабазой, заводом– изготовителем и конструкторским бюро и близость «Прогресса» позволяли быстро решать значительное число обнаруженных проблем. Первый год эксплуатации «аллигаторов» в Черниговке осуществлялся при непосредственной технической поддержке заводских бригад из Арсеньева. Результатом такой деятельности явилось утверждение нескольких изменений в конструкторскую документацию, а также выпуск бюллетеней на доработку в эксплуатирующих организациях. По итогам проведенной работы существенно вырос показатель средней наработки на отказ при общем увеличении показателя налета авиатехники. Программа опытной войсковой эксплуатации Ка-52, проводившаяся с сентября 2011 г., была успешно завершена в апреле 2015 г. с суммарным налетом более 11 тыс. часов. По ее итогам получен положительный отзыв, вертолет рекомендован к принятию на вооружение.

Вторая эскадрилья авиационной базы к настоящему моменту полностью укомплектована новыми десантно-штурмовыми вертолетами Ми-8АМТШ производства Улан– Удэнского авиазавода. Поставки ведутся в рамках долгосрочного контракта, заключенного в 2011 г. Всего в 2011—2012 гг. авиабаза получила 22 новых вертолета этого типа. Основная их часть окрашена в серый цвет, за исключением трех первых, имеющих традиционный камуфляж. Заключительная партия из шести Ми-8АМТШ была передана в Черниговку в декабре 2012 г Ранее эксплуатировавшиеся авиабазой Ми-8МТ и Ми-8МТВ, выпущенные в 80—90-х гг. прошлого века, переданы в другие строевые части, а их старшие собратья Ми-8Т отправлены на «заслуженный отдых».