Текст книги "История Авиации 2001 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

Замечу, что в другом подобном случае, произошедшем годом ранее (весной 1941 г.) когда до стандарта Bf 109F-2 были экстренно доработаны Bf109F-11 последние с полным правом получили обозначение следующей модификации, хотя на своих регистрационных заводских табличках несли предыдущее обозначение. По этой причине в данной работе автор решил обозначить Ме210 с двигателями DB605B зарезервированной для них КБ Вилли Мессершмитта модификацией «С».

Ме210 из состава Versuchsstaffel 210 в полете.

МE 210 ВНУТРИ И СНАРУЖИ

Самолет представлял собой двухмоторный двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, низкорасположенным крылом и трехстоечным убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Крыло имело трапецевидную в плане форму с закругленными законцовками и состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Основой конструкции крыла были главный и вспомогательный лонжероны. Главный лонжерон двутаврового сечения состоял из плоской стенки и полок, образованных уголковыми профилями. Лонжероны центроплана проходили через фюзеляж и крепились к конструкции последнего с помощью внешнего угольника. Позади главного лонжерона находился вспомогательный, к которому подвешивались элероны и закрылки. Нервюры штампованные. Продольный набор состоял из П-образных стрингеров. Обшивка, воспринимающая все нагрузки имела потайную клепку. Консоли стыковались с центропланом при помощи верти кальных болтов, соединявших главный лонжерон с лонжероном центроплана, и шаровых узлов типа Юнкере, связывавших жесткие работающие носки консолей и центроплана.

Крыло имело автоматические предкрылки и разрезные закрылки. На нижних поверхностях консолей, где устанавливались жидкостные (гликолевые) радиаторы, закрылки одновременно служили и створками радиаторов. Щелевые элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, и снабжались триммерами. Для ограничения скорости пикирования самолета на верхних и нижних поверхностях консолей устанавливались тормозные решетки. Конструктивно они выполнялись из профилей уголкового сечения и в убранном положении укладываются заподлицо с поверхностью крыла. Управление тормозными решетками гидравлическое с механической системой дублирования.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в передней части утолщенную форму, значительно сужающуюся к хвосту. Хвостовая часть состояла из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии самолета. Каждая из них собиралась на отдельном стапеле. Хвостовое оперение однокилевое с нерегулируем ым стабилизатором.

Основные стойки убирались назад с поворотом колеса на 90°. В убранном положении колесо находилось в мотогондоле за главным лонжероном крыла. Хвостовое колесо после уборки в фюзеляж закрывалось створками.

Силовая установка состояла из двух V-образных перевернутого типа 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB605B-1. Степень сжатия в левой группе циллиндров составляет 7,3, а в правой – 7,5. Моторы оснащались системой прямого впрыска топлива в цилиндры фирмы «Бош». Мощность на взлетном режиме при 2800 об/мин и давлении наддува 1,42 атм. составляла 1475 л.с., а максимальная на высоте 5700 м при том же давлении наддува и том же числе оборотов – 1355 л.с. Редукция двигателя составляла 0,534:1. Двигатель работал на бензине с октановым числом 87 (по немецкой шкале) марки «В4».

1* Вместо часто заклинивавшей из-за перегрева 20-мм автоматической пушки MG/FF на истребителях была смонтирована более мощная и надежная 15-мм арт* система -Маузер MG151/15, а конструкция хвостового оперения была усилена.

Доработанный Mc210V-31 с моторами DB601F, переданный для проведения войсковых испытаний в состав FAGrl22. Остров Крит, аэродром Малеме, июнь – июль 1942 г.

Доработанный Ме210А-2 с моторами DB601F из состава Versuchsstaffel 210. Голландия, авиабаза Соистербург, август – сентябрь 1942 г.

Ме210С-2 с моторами DB605B из состава 1II/ZG1. Северная Африка, Тунис, аэродром Джндейда, зима 194Z – 1943 г.г.

Ме210С-2 с моторами DB605B из состава 10/ZG26. Остров Сннилия, авиабаза Катания, февраль – март Г943 г.

Ме2ЮС-1 с моторами DB605B из состава 2 (F)/122. Северная Африка, аэродром Чинези, март – апрель 1943 г.

Горючее размещалось в шести протектированных мягких бензобаках. Два из них емкостью по 180 л находились в консолях, а остальные четыре (два по 445 л. и два по 635 л.) – в центроплане. Маслобаки по 68 л. устанавливались в мотогондолах позади моторов за бронеплитами. Маслорадиаторы монтировались в туннелях под капотами двигателей.

Жидкостные радиаторы находились на нижних поверхностях консолей и имели регулируемые створки выходных частей, выполненные из броневой стали. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки являлась как-бы продолжением поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки – продолжением обводов туннеля радиатора. При увеличении оборотов двигателей верхняя створка радиатора автоматически отклоняется вверх, а нижняя – вниз. При уменьшении оборотов, движение створок пропорционально уменьшает проходное сечение радиатора, при полном выключении двигателя, обе створки опущены вниз и работают как закрылки. В случае повреждения системы охлаждения любого из двигателей, пилот имел возможность перекрыть охлаждающий контур и в течении пяти минут поддерживать номинальную мощность. Помимо охлаждения двигателей, радиаторы также прогревали кабину экипажа.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение Ме210 состояло из двух пулеметов MG17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 1000 патронов на каждый и двух автоматических пушек MG151 калибра 20 мм с боезапасом в 325 снарядов на ствол. Оружие располагалось под полом кабины экипажа и имело электрическое управление огнем, которое было сосредоточено у пилота. Два пулемета MG131 калибра 13,1 мм с боезапасом по 500 патронов, были смонтированы в двух дистанционных установках FDL131, расположенных по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Управление установками электромеханическое, дистанционное, осуществлялось с помощью двух рычагов с места стрелка-радиста. Для стрельбы в вертикальной плоскости установки поворачивались вместе с пулеметами, отклоняемые с помощью сервоприводов асинхронным 1,5-сильным электродвигателем (7000 об/мин). В горизонтальной плоскости отклоняются только пулеметы, для чего в обтекателях имеются прорези. Углы обстрела: в вертикальной плоскости +/– 65°, в горизонтальной плоскости: правый пулемет влево – 10°, вправо – 40°; левый пулемет влево – 40°, вправо – 10°.

В систему электроуправления стрельбой был включен прерыватель, исключавший возможность прострела хвостового оперения. Прицелы рефлекторные: у пилота первоначально стоял Stuvi 5В, но он был не очень удобен при использовании в качестве стрелкового и потому основная масса самолетов получила доработанный Revi12D. У стрелка-радиста были установлены два Revi25B (по одному на каждый пулемет).

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг и размещалась в отсеке. Возможны следующие варианты загрузки: восемь бомб по 50 кг, две по 250 кг, две по 500 кг или одна массой в 1000 кг. Возможен был и смешенный вариант подвески. Например, четыре бомбы по 50 кг и одна 250-кг. На четырех подкрыльевых бомбодержателях можно подвесить четыре 50-кг бомбы или две по 250 кг.

При бомбометании с пикирования пилот имел возможность сбросить груз сразу как с внешних бомбодержателей, так и находящийся в бомбоотсеке. В зависимости от характера цели, обстановки и погоды пилот мог сбросить бомбы залпом все сразу, серией или в выбранной последовательности.

Система бронирования Ме210 оценивалась как достаточно надежная и впоследствии почти без изменений была использована на Ме410. Пилота защищал от обстрела 5-мм бронечашка сиденья, 8-мм бронеспинка и 12– мм заголовник, прилегавший верхней своей частью к каркасу фонаря кабины. За бронеспинкой была установлена 22-мм дюралевая плита, набранная из пластин толщиной 0,9 мм, снижавшая скорость снарядов и успешно «державшая» пули и крупные осколки. Для защиты от обстрела спереди самолет имел 12– мм бронеплиту, установленную перед панелью приборов и 57-мм лобовое бронестекло в козырьке кабины. Стрелка-радиста от обстрела сзади защитили 9-мм бронеплитой, закрывавшей все сечение фюзеляжа. Бронестекло толщиной 64 мм прикрывало его сзади-сверху. Снизу экипаж защищала 10-мм бронеплита, образовывавшая пол кабины. Двигатели и находящиеся впереди расширительные бачки системы охлаждения были защищены 5-мм броне шпангоутами, имевшими диаметр 670 мм. Прямоугольные 5-мм бронеплиты частично закрывали картеры двигателей сверху. Для защиты мотора сзади, а также защиты трубопроводов охлаждающей системы, идущих к подкрыльевым радиаторам, установлены 5– мм бронеплиты. Сами радиаторы были заключены в 5-мм бронекороба и имеют броневые заслонки в выходной части туннеля. Общая масса брони превышала 400 кг.

Приборное оборудование позволяло осуществлять самолетовождение в любое время суток и вне видимости земли. Радиостанции FuG10 и FuG 16 обеспечивали связь с командным пунктом и между самолетами, контроль работы последней осуществлял радист. Последняя из них к тому же служила в качестве автоматического ответчика системы госопознавания. На самолете был установлен автопилот «Аскания» и система слепой посадки EBL1. Экипаж общался в полете с помощью СПУ. Кислородное оборудование включало два индивидуальных дыхательных прибора фирмы «Дрегер и Хоэнатмер» и шесть кислородных баллонов, расположенных по три в каждой консоли.

ТУНИССКИЙ ПЯТАЧОК

Значительный производственный задел на заводе в Регенсбурге позволил достаточно энергично начать развертывание производства Ме210, и в конце ноября – начале декабря 1942 г помимо штаба FAGr122 и разведывательной эскадрильи 2(F)/122 «двестидесятые» начали поступать на вооружение III/ZG1, базировавшихся на Сицилии. Уже первые боевые вылеты новых «разрушителей» (действовавших, впрочем, пока только в роли «следопытов»), показали, что аугсбургское КБ Вилли Мессермитта в который раз преподнесло союзникам очередной сюрприз.

Достаточно сказать, что у еще многочисленных в Северной Африке английских “Харрикейнов» вообще не было шансов догнать эти машины. Не на много лучшими были они и у тех, кто пилотировал «Спитфайры» VB/C оснащенные массивными противопылевыми фильтрами -Воке», съедавшими до 35-40 км/ч из «паспортных» 590 км/ч. Заметим, что более скоростных «девяток» в небе Северной Африки тогда еще не было. Почти невозможно было догнать Ме210 и на получаемом по каналам ленд-лиза Р-40, лучшие модификации которого к этому времени еще не могли пересечь отметку в 600 км/ч. Несколько предпочтительнее было положение пилотов сидевших за штурвалами английских «Москито», а также американских «Лайтнингов» и «Мустангов», но и они не могли похвастать большими успехами.

Вместе с тем необходимо признать, что в большинстве еще сохранившихся эскадр тяжелых истребителей (ZerstorerGeschwader) летный состав откровенно скептически относился к Ме210, поскольку «слава» о его управляемости и устойчивости уже разошлась по всем соединениям тяжелых истребителей. В отношении результатов войсковых испытаний на побережье Ла-Манша высказывалось откровенное недоверие, подкрепляемое многочисленными нареканиями в отношении стареющего «ветерана» Bf110.

Тем временем положение вооруженных сил стран «Оси» в Северной Африке быстро ухудшалось. 8 ноября во Французском Марокко и Алжире высадились англо-американские войска под командованием генерала Д.Эйзенхауэра, начавшие стремительное продвижение на восток, навстречу 8-й английской армии генерала Монгомери, которая, наступая через Западную пустыню, теснила на запад потрепанную танковую армию фельдмаршала Роммеля. Реакция фюрера и Верховного главнокомандования (ОКВ) была практически мгновенной, так как фактически переброска немецких войск и авиации началась в день прихода известия о высадке. Уже 9 ноября в аэропорту города Туниса находящегося под контролем французов приземлились более 100 немецких боевых самолетов. На следующий день прибыло еще 150 транспортных Ju52, а также итальянские истребители. 12 ноября в Бизерту, оставленную французами, под конвоем итальянских кораблей прибыли транспорты доставившие тяжелую боевую технику.

Однако союзное командование тоже не дремало: 11 ноября английские войска, входившие в восточную оперативную группу захватили находящийся под французским контролем порт Бужи. На следующий день в гавани Бон с двух эсминцев был высажен британский батальон «коммандос», а 16 ноября английские парашютисты попытались перерезать внутренние автомобильную и железнодорожную магистрали, идущие через горы к Тунису. По образному выражению Роммеля, «на этот раз "англосаксы" проявили гораздо больше прыти, нежели от них можно было ожидать исходя из прошлого опыта…»

Поскольку переброска сухопутных войск в Тунис происходила относительно медленно (сказывалась близость мальтийских авиабаз, на которых базировались довольно значительные силы британской ударной авиации), немецким ответом на эти действия стали массированные удары бомбардировочной авиации Люфтваффе. В самом Тунисе также была сосредоточенна достаточно сильная немецкая авиационная группировка (см. таб. на с.30). Вторым эшелоном этих сил являлись базировавшиеся на Сицилии III/ZG26, вместе с 10-й эскадрильей 26-й эскадры, оснащенные Bf 110E/F, и III/ZG1, которые только недавно начали получать новейшие Ме210С-2 с двигателями DB605B. Дебют экипажей последней на новых самолетах состоялся 1 декабря, когда шестерка Ме210 вместе с 23 FW190А из состава III/ZG2 приняли участие в разгроме 1-й американской бронетанковой дивизии, выдвигавшейся на помощь англичанам, попавшим под контрудар немецкой 10-й танковой дивизии.

На практически лишенной естественных укрытий местности танки, бронемашины и грузовики оказались легкой добычей для немецких самолетов, начавших почти непрерывную охоту за любыми движущимися средствами и группами пехотинцев. Действовавшие на этом направлении несколько английских истребительных эскадрилий встретились с очень сильным противодействием со стороны закаленных пилотов грозной II/JG51. Одна только 93-я эскадрилья в результате двух встреч с питомцами покойного Вернера Мельдерса не досчиталась семи «Спитфайров» и пяти пилотов! Попытки ограничить активность немецкой авиации налетами тяжелых и средних бомбардировщиков на аэродромы базирования Люфтваффе не увенчались успехом, Надежды на то. что удасться быстро отремонтировать только что захваченный американскими танкистами аэродром в Меджес– эль-Бабе увяли в тот же день, поскольку в результате ожесточенного боя он был полностью выведен из строя, а приступившие к его восстановлению части аэродромного обслуживания понесли тяжелые потери в результате налетов все тех же Ме210С и Ju87D из состава II/StG3. Одновременно с бомбо-штурмовыми ударами немецкие экипажи производили минирование, сбрасывая бомбы оснащенные взрывателями с замедлением до 48 часов. Впрочем, даже это оказалось излишним, поскольку спустя двое суток авиабаза была вновь захвачена немецкими войсками.

Ме210С из состава III/ZG1 прибывают в Тунис на аэродром Аикка. Январь 1943 г.

Ме210С из состава III/ZG1 на Сицилии. Осень 1942 г.

Обратите внимание: самолеты еще несут заводские бортовые коды, к рассматриваемому периоду, эскадра ZG1 имела бортовой код «2N».

Ме210С из состава 111/ZG1 на аэродроме Рапани.

Группировка Люфтваффе в Тунисе (но состоянию на конец ноября 1942 г.)

Часть			Тип самолета			База
Штаб JG53	Bf109G	Бизерте
I/JG53	Bf 109G	Матер
5/JG53	Bf 109G	Табес
III/JG53	Bf109G	Матер
II/JG51	Bf109G	Ла Себала
II/JG2	FW190A	Тиндия Саут
III/ZG2	FW190A	Сиди Ахмед
5/SG1	FW190A	Эль Эуина
8/SG2	Hs129B	Эль Эуина
II/StG3	Ju87D	Ла Себала
2/(Н) 14	Bf 109G	Ла Себала

Надежд организовать «воздушный зонтик» над союзными войсками не было никаких, поскольку за две недели союзники прошли свыше 900 км. а их ближайшие передовые аэродромы находились более чем в 250 км от линии боевого соприкосновения, а все,необходимое снабжение (включая горючее и боеприпасы) приходилось перебрасывать на автомашинах на расстояние свыше 500 км по раскисшим от частых дождей дорогам, которые также подвергались сильным ударам с воздуха.

3 декабря экипажи «двестидесятых» сосредоточили свои усилия на позициях английских парашютистов в районе Оудна. В результате нескольких налетов не слишком крупных групп немецких самолетов (пикировщики Ju87D сделали 36 боевых вылетов.

Ме210С – 14 и Hs129B – 11) британцы потеряли половину личного состава (264 человека из 460), а затем были сбиты с занимаемых рубежей подошедшими «панцергренадерами». В тот же день генерал Д.Эйзенхауэр докладывал Объединенному штабу: «Мы вышли за пределы возможностей обеспечения авиационной поддержки наземным войскам в беспорядочной гонке за Тунис».

По всей видимости, первый воздушный бой экипажам новых «мессеров» пришлось провести 4 декабря, когда четверка «Лайтнингов» из состава 48-й истребительной эскадрильи отправилась на разведку в район Файда, где предполагалась концентрация немецких танков и мотопехоты. Осматривая расстилавшиеся внизу местность, «янки» были неудачно атакованы четверкой Ме210С из состава III/ZG1: в последний момент пара американцев заметила «Гансов» и передала предупреждение. Завязавшийцся бой не принес успеха ни одной стороне, хотя по возвращении капитаны Уоллс и Бинг, заявили о том, что сбили по одному самолету.

Тем времененем, несколько Ме210С-2 получила 10/ZG26, которая, правда сохранила свои потрепанные Bf 110. Как бы там ни– было, но именно на ее долю выпал первый успех. 11 декабря один из Ме210, наткнулся над морем на британский «Балтимор» из состава 69-й эскадрильи. Экипаж «томми» состоял, по-видимому, из «стрелянных воробьев». и смог довольно долго отбивать атаки немецкого истребителя, отчаянно пытаясь дотянуть до берега на изрешеченной машине. И это им удалось – когда остановились оба двигателя, сквозь рваные дыры обшивки консолей виднелся мыс Бон…

Пока происходили все эти события, численность германо-итальянских сил (5-я танковая армия> в Тунисе возглавляемых генерал-полковником фон Арнимом продолжала возростать. и к началу декабря они насчитывали две немецкие танковые, одну моторизованную и две пехотные дивизии, а также три итальянских пехотных дивизии, общей численностью около 100 тыс. человек. Понимая, что время работает против него, 25 декабря фон Арним нанес сильный удар по позициям французов, оборонявших проходы Восточного отрога Тунисского горного хребта.

Плохая погода хотя и затруднила действия авиации (вылеты совершались мелкими группами по три – четыре машины), но зато почти исключила противодействие союзных истребителей. Вылетавшие на поддержку сухопутных войск пилоты Ме210 по возвращении постоянно докладывали, что «противника в небе не видели». И действительно, количество воздушных боев, произошедших в течении первой недели немецкого наступления, можно пересчитать буквально по пальцам, в то же время только экипажи «двестидесятых» выполнили за это время около полутысячи боевых вылетов! Это самым благоприятным образом сказалось на результатах операции: благодаря эффективной авиационной поддержке, немцы легко захватили два прохода из пяти, а спустя две недели – еще один у города Файд. Лишь своевременная переброска резервов из числа американских и английских соединений позволила союзникам сохранить целостность фронта.

Пока «мессеры» III/ZG1 громили наземные цели, расчищая путь танкам и пехоте Вермахта, экипажи 10/ZG26 продолжали прикрывать воздушные перевозки, проводимые с помощью транспортных самолетов Ju52 и морские конвои. Впрочем, если первые довольно долго производились почти беспрепятственно, то вторые для союзных ВВС являлись вполне привычными объектами атак. К тому же возрастание численности англо-американской авиации позволило значительно усилить наряд выделяемых для этого сил. Например, 22 января 1943 г. для удара по конвою направлявшемуся в Тунис «янки» отправили пятерку В-26 из состава 319-й бомбардировочной группы, которую сопровождала почти в полном составе 14-я американская истребительная группа, поднявшая около 40 «Лайтнингов», часть из которых, правда, несла бомбы!

Для прикрывавших корабли пары «охотников» и четверки Bf109G из состава 7/JG53 это было настоящее испытание. Конвой уже находился на подходах к мысу Бон, когда над судами начался ожесточенный воздушный бой. Пилотам «стодевятых» пришлось туго: на свой аэродром не вернулся лейтенант М.Страуш. Впрочем, за его гибель американцы заплатили тремя сбитыми Р-38 и еще четырьмя разбившимися при возвращении. Пара «двестидесятых» тоже смогла отличиться: прорвавшись сквозь истребительный заслон она атаковала «Мародеров», один из которых был сбит сразу, а экипаж второго смог дотянуть до побережья.

29 января экипажи Ме210 из состава 10/ZG26 вновь встретились с «Мародерами» из 319-й бомбардировочной группы. Последним на этот раз удалось повредить близкими разрывами бомб два транспорта, а пилоты «Лайтнингов» 1-й истребительной группы заявили об уничтожении трех немецких самолетов (включая один Ме210) и такого же количества итальянских. Любопытно, что ни одна из этих заявок не подтверждается данными противоположной стороны. Впрочем, прикрывавшим корабли истребителям похвастаться тоже было почти не чем – один сбитый В-26 погоды явно не делал.

Значительные возможности Ме210 продемонстрировали 1 февраля экипажи из состава 10/ZG26, пара которых, возвращаясь после сопровождения очередной группы транспортных Ju52, смогла смогла «снять» над Бизертой разведывательный «ЛайтнингF-4 из состава 3-й фоторазведывательной группы. Видимо, то, что в это время происходило в самой Бизерте и вокруг нее было настолько интересно, что американское командование послало еще одного «следопыта» «той же породы», который на этот раз стал добычей лейтенанта Шисса из состава штабного «штаффеля» JG53.

Наконец, 8 февраля пара «Спитфайров» из состава 145-й эскадрильи ведомая флайт лейтенантом Тэйлором подловила над районом Мисурата-Триполи Ме210С-1 из состава 2(F)/122, который пилотировал унтер-офицер Курт Шульц. Подобравшись со стороны солнца, ведущий с дистанции около 250 м открыл огонь, и три 20-мм снаряда угодили в правый двигатель «Мессершмитта». Хотя после короткой очереди одна из двух крыльевых пушек на английском истребителе отказала, «томми» сократил дистанцию и вновь открыл огонь. Получив новую порцию пуль и снарядов «мессер» перешел в пике, но затем все же пилот выровнял тяжело поврежденный самолет и произвел посадку на фюзеляж.

К этому времени отступавшая из Египта потрепанная танковая армия «Африка» под командованием легендарного «лиса пустыни» Эрвина Роммеля отошла к укреплениям линии Марет, соединившись с 5-й танковой армией фон Арнима. Однако в обороне эта объединенная группировка стран «Оси»» находилась недолго и уже 14 февраля немецкие танки с мотопехотой, поддержанные почти 400 самолетами Люфтваффе, атаковали американские позиции у Гафса и Файда. Не готовые к такому исходу событий части 2-го американского корпуса были смяты и в беспорядке начали отступать. Уже к исходу следующего дня это соединение, потеряв только пленными около 2800 человек личного состава, 94 танка, 26 САУ, около 60 бронетранспортеров и 130 грузовиков, перестало существовать как организованная сила.

Несмотря на быструю переброску в Северную Африку значительных воинских контингентов, сил попрежнему остро не хватало и прибывающие на ТВД самолеты часто шли в бой с заводскими бортовыми колами. Например, этот загружаемый двумя 500-кг бомбами Ме210С-2 (сер. jV9210092) из состава Ш/ZGl несет заводское обозначение GT+VJ. Позже машина получит код (2N+JT).

Надо сказать, что значительная часть тяжелой техники уничтожалась авиацией на марше и при развертывании. При этом, как оказалось, низкая облачность, серьезно ограничившая возможность нанесения ударов с пикирования, на самом деле мало влияет на точность ударов. Участвовавший в боевых действиях в Тунисе лейтенант Генрих Швайгер вспоминал: «Как пикирующий бомбардировщик Ме210 был очень серьезной машиной, но зимой 1943 г. погода была очень плохой. Нижняя кромка облачности редко поднималась выше 500 м, а в этих условиях бомбить с пикирования было невозможно. Вдобавок нам приходилось действовать не против кораблей, а по танкам и грузовикам. Поэтому мы вскоре приспособились бомбить на бреющем с помощью стрелкового прицела Revi. Выйдя на высоту не более 50 м, надо было только очень точно выдержать направление и, как только цель задевала нижнюю часть дуги круга обозначавшего дистанцию 200 м, следовало производить сброс бомб.

Конечно далеко не все они попадали точно в цель, но возможность подвесить дюжину SC50, позволяла все же наносить довольно существенный ущерб транспортным средствам и танковым подразделениям противника.

Поддерживая наши войска в ходе Кассеринской операции мы не раз вылетали для ударов по наземным целям. Помню, как в одном из вылетов мои бомбы легли рядом с колонной грузовиков, один из которых взорвался. Нас тряхнуло так, что я едва удержал машину, так что самолет едва не зацепил винтами за землю. Когда мы вернулись, при осмотре обнаружилось, что вся хвостовая часть нашего “Мессершмитта" буквально изрешечена осколками. Если бы в бомбоотсеке были подвешены SC250, мы бы просто разбились. Поэтому бомбы более крупного калибра использовались довольно редко…»

17 февраля при непосредственном участии экипажей из состава III/ZG1, совершивших к Кассеринскому проходу свыше сотни боевых вылетов, были взломаны позиции американцев у этого пункта, и немецкие бронетанковые клешни сомкнулись. Создалась реальная угроза расчленения фронта союзников в Тунисе, прорыва группировки противника к морю и оттеснения части англо-американских сил к побережью, что привело бы к ситуации, напоминавшей события под Дюнкерком в мае 1940 г.

Союзная авиация по прежнему была почти бессильна, к тому же часть аэродромов находившихся в полосе немецких ударов пришлось спешно эвакуировать, уничтожая с огромным трудом доставленные запасы горючего и боеприпасов. В результате, как позже писал в своей книге «Тяжелое испытание» очевидец тех событий полковник Чарлз МакДональд «несмотря на отвратительную погоду, Люфтваффе господствовали в небе… За весь день только один раз появились американские истребители, и то очень скоро исчезли. Это был типичный пример отсутствия взаимодействия между войсками, сражавшимися на земле и теми, кто воевал в воздухе… Тактическая задача – поддержка своих наземных войск – не вызывала особого энтузиазма…»

Несмотря на царившую у союзников неразбериху, усиление интенсивности боевых действий неизбежно вызвало увеличение потерь, но они по-прежнему были очень низкими и не шли ни в какое сравнение с уроном, который несли части оснащенные Bf110, и, особенно, Ju87. Так, 21 февраля III/ZG1 потеряла самолет пилотируемый унтер-офицером Освальдом Вавровицем. Заходящий на посадку «Мессершмитг» был атакован на малой высоте над Сицилией 15 Р-38 из состава 97-й эскадрильи 82-й истребительной группы. Вместе с горящим «мессером» на склоны сицилийских гор рухнула «молния» лейтенанта Джека Уошборна. который погиб, разделив судьбу Освальда Вавровица, Сбившему американский истребитель стрелку посчастливилось уцелеть. Еще один Ме210 (сер.№210036, код 2N+GS) группа потеряла на следующий день. Отправленный на доразведку цели в районе Тебессы самолет атаковали четыре «Лайтнинга», и в завязавшемся бою он был сбит, а его экипаж в составе оберлейтенанта Гейнца Редлиха и фельдфебеля Фридриха Гамбургера погиб.

Ме210С из состава 7/ZG1 идут на цель. Тунис, январь – февраль 1943 г.

Подвеска на Ме210С-2 с помощью талей пары 250-кг фугасных авиабомб SC250.

Между тем. день 22 февраля оказался решающим. Не сумев накануне сбить с позиций у Талы остатки английских пехотных подразделений, усиленных несколькими уцелевшими танками, немцы начали перегруппировку. Однако подтянутые ночью четыре гаубичных дивизиона 9-й американской дивизии утром открыли сильный огонь, а вскоре немецкие части были атакованы истребителями-бомбардировщиками. Предположив, что это прелюдия к контрудару, немецкое командование отдало приказ начать в ночь на 24-е отход к Восточному отрогу на более выгодные позиции. Для потерявших почти 200 танков и более 6000 человек американцев это оказалось настоящим подарком Судьбы, избавившим их от неминуемого разгрома.

Несмотря на то, что отказ от продолжения наступления автоматически означал неизбежное поражение вооруженных сил «Оси» в Тунисе, наращивание группировки последней, и в том числе авиационной, в этом районе продолжалось. В числе других частей и подразделений в Северную Африку была переброшена и III/ZG1 располагавшая к этому времени 42 самолетами Ме210. Вскоре к ней присоединилась и 10/ZG26, сохранявшая смешанный состав.

Впрочем, наступательный потенциал итальянских и немецких соединений был еще не исчерпан, и 6 марта, воспользовавшись плохой погодой, затруднявшей использование крупных групп союзной авиации, командовавший 1 -й итальянской армией генерал Джованни Мессе, в подчинении которого были временно переданы 10,15-я и 21 -я немецкие танковые дивизии (всего около 100 тыс. чел., 700 орудий и 200 танков) в 09:00 утра после артиллерийской подготовки отдал приказ о начале атаки британских позиций в общем направлении на Хэллоуф.

Отбросив силы прикрытия и относительно легко взломав первую линию обороны англичан, войска «Оси» встретили ожесточенное сопротивление 201-й гвардейской пехотной бригады, 131-й моторизоваванной бригады и 2-й новозеландской пехотной дивизии. После того как первые две попытки прорыва были отражены. немцы подтянули артиллерию. Переброшенные тем же утром на один из южных аэродромов FW190A из состава III/SKG10 и Ме210С из III/ZG1, после обеда также начали работать по английским позициям.

Англичане не остались в долгу и задействовали истребители с передового аэродрома Ниффатия, где к этому времени уже находились «Спитфайры». В 1-й южноафриканской и 601-й эскадрильи. На их усиление была переброшена 40-я южноафриканская эскадрилья оснащенная штурмовиками «Харрикейн»IIС.

Необходимо отметить, что возможность ведения длительной борьбы в Северной Африке (и в Тунисе, в частности) определялась не только количественным соотношением сил задействованных на фронтовой линии (а в более узком смысле – числа самолетов с обеих сторон), но и степенью удаленности аэродромов от линии боевого соприкосновения. Понятно, что чем дальше от нее находились летные поля, тем в большей безопасности находились самолеты, но и поддержка своих войск становилась менее эффективной. Немецкое командование это отчетливо понимало, но нехватка ударной авиации не позволяла держать авиабазы союзников на почтительном удалении. Однако появление аэродрома противника в Ниффатии было слишком опасным. В то же время посланный днем разведчик сообщил, что капониров и траншей нет. самолеты стоят открыто, рядом складировано горючее и боеприпасы, позиции зенитной артиллерии еще не оборудованы, а немногочисленные установки МЗА стоят открыто.