Текст книги "История Авиации 2001 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

Между тем счастливо избежавший двух ракет «Мираж» лейтенанта Вейнтрауба был атакован второй парой МиГ-21, ведущий которой, капитан Амир, находясь в развороте, пустил в неприятельский самолет ракету. Израильтянин и на этот раз смог сбросить с хвоста смертоносную сигару, но затем допустил грубейшую ошибку, решив поменять направление разворота. Потерявший скорость истребитель со звездами Давида медленно выравнивался. идя почти по прямой. Его рулям явно «не хватало воздуха» и этим не преминул воспользоваться египетский пилот, тут же пустивший вторую управляемую ракету, которая, спустя несколько мгновений, влетела в сопло «Миража». Последовал затяжной взрыв и вражеский самолет начал разваливаться в воздухе. Его пилот, старший лейтенант Шломо Вейнтрауб, не смог катапультироваться и погиб в пылающих обломках своего истребителя. Оставшийся в одиночестве лейтенант Эпштейн предпочел выйти из боя.

Произошедшие позже в тот же день еще три воздушных боя не принесли успеха египетским истребителям. Пилоты «Миражей», сменив тактику, стали затягивать «МиГи» в выгодное для себя маневрирование на нисходящих полуспиралях. «Двадцать первому» такая «манера поведения» была противопоказана. Ко всему прочему выяснилось, что египтяне не готовы к продолжительным боям на виражах, сопровождавшихся большими перегрузками, что вело к нарушению боевого порядка отдельных пар истребителей.

Ведомые часто не могли удержаться за более опытными ведущими, взаимодействие терялось, а отставших одиночек, пользуясь удобным случаем, часто «подбирали» «охотники» противника, прячущиеся в засадах на малой высоте и появлявшиеся на сцене, как правило, к моменту окончания боя, когда противники начинали отвод своих сил. Результатом операций, помимо нескольких разгромленных наземных объектов, в числе которых были две позиции ЗРК, несколько складов и одна механизированная колонна, стала потеря трех истребителей-бомбардировщиков (один МиГ-17Ф и два Су-7БМК) и пяти истребителей МиГ-21, за что израильтяне заплатили двумя «Миражами».

Довольно тяжелую картину боев того дня несколько скрасил молодой лейтенант Гэма, который перегоняя истребитель случайно оказался «в нужном месте и в нужное время». Из-за навигационной ошибки он вышел к посадочной полосе с противоположного направления и был отправлен руководителем полетов на второй круг. Выполнив положенную «коробочку» он на третьем развороте оказался в хвосте «Миража»-«охотника», заходящего снизу в атаку на садящийся впереди другой египетский истребитель. Противник был ниже и лейтенант Гема, проявив инициативу. решил выполнить весьма рискованный маневр, увенчавшийся полным успехом. Убрав почти до минимума обороты двигателя. он нырнул вниз, и оказался позади израильтянина на расстоянии около 1000 м. Последний, занятый прицеливанием, естественно не мог видеть того, что творилось у него за спиной, а подсказка с земли отсутствовала. так как поединок происходил на малой высоте, вне видимости израильских радаров. Пуск двух ракет оказался удачным, и горящий «Мираж» рухнул в окрестностях аэродрома, а катапультировавшийся раненый израильский пилот, после того как попал в плен, был немедленно отправлен в госпиталь.

Не добавили оптимизма и бои, проведенные 6 октября и 27 ноября 1969 г. Потери самолетов в них были связаны с ошибками боевых расчетов командных пунктов. В последнем бою «МиГи» после наведения на цель оказались не сзади, а впереди нее и попали под ракетную атаку «Миражей». Процессу управления и оповещения с земли стали мешать интенсивные помехи с земли по радио, создававшиеся противником. Сигналы командных пунктов глушились и нападения «Миражей» все чаще становились внезапными.

Продолжение в следующем номере

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров

при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

Модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА №1/2001

2-й ВЫПУСК: «В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота”» (1963 – 1969 г.г.)

«Каравелла»3 авиакомпании «Эр Франс» в московском аэропорту Домодедово (фото из архива Г.Петрова).

Формальным поводом для качественной переработки продукции, выпускаемой VEB Kunststoffverarbeitung, стало состоявшееся 1 сентября 1963 г. объединение DLH с Interflug GmbH. Объединенная компания получила наименование INTERFLUG (далее по тексту «Интерфлюг»), которому было выбрано из девяти альтернативных названий («Дефлюг», «Интерлюфт», «Инфлютра» и др.). При передаче самолетов «Дойче Люфтганзы» вновь образованной компании часть из них потеряла свой прежний статус – в частности, все 24 Ан-2 попали в сельскохозяйственное подразделение «Интерфлюг» – «Аграрфлюг». Первое время машины DLH в основном еще сохраняли свою прежнюю окраску, хотя было изменено название авиакомпании, а вместо «журавлей» на фюзеляжах и килях появились «интерфлюговские» «самолеты». Однако уже к началу 1964 г. все машины перекрасили по новой схеме, в которой определяющим стал красный цвет. Это, в свою очередь, обеспечило соответствующей работой предприятие из Цшопау и фабрику в Лейциге. выпускающую декали.

В результате для большинства моделей, ранее выпускаемых в исполнении DLH (Ил-14, Ил-18, Ан-2, L-60), были разработаны «интерфлюговские» декали, но с сохранением прежних бортовых номеров. Правда, при изготовлении новых декалей на некоторых из них были допущены неточности: например, декаль к модели Ил-18, носовая часть которой и раньше окрашивалась неправильно, повторяла те же ошибки. Модель «Аэро»45 стала выпускаться в чехословацком варианте исполнения (per. код ОК-FAB), а модель МиГ– 15 – комплектоваться декалью с опознавательными знаками советских ВВС и бортовым номером 23. Его порядок не противоречил требованиям Положения об опознавательных знаках советских ВВС от 1955 г. (с трех– и четырехзначных номеров был осуществлен переход на двузначные с отдельной нумерацией в каждой части), но сами цифры были черными, а не цветными (красного, голубого или желтого цветов), как предписывалось названным документом. Кроме того, не соответствовала Положению и черная окантовка звезд – она должна была быть двойной: бело-красной или серебристо-красной. Модель ВВ-152, очевидно, не дорабатывалась и продолжала еще некоторое время выпускаться в исполнении DLH – по крайней мере в СССР она продавалась до второй половины 60-х г.г. После снятия этой модели с производства в ГДР постарались поскорей забыть о неудачной попытке создания своей собственной авиаиндустрии – даже в классическом справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch, выпущенном в ГДР в 1977 г., нет и упоминания об этом самолете.

Помимо переработки вариантов исполнения была существенно расширена и номенклатура сборных моделей. Разработка пресс– форм новых пластиковых моделей самолетов и вертолетов, причем не только советского или чехословацкого, но и западного производства, была начата еще до завершения первого выпуска. Как быстро выяснили практичные немцы, выпускать модели было гораздо проще и выгоднее, чем настоящие летательные аппараты. Одновременно в Лейпциге освоили технологию изготовления сложных декалей большой площади, что позволило уйти от необходимости нанесения на модели бортовых полос на предприятии. Характерной чертой второго выпуска стало также то, что все новые модели изготовлялись теперь только в масштабе 1:100.

Одной из причин появления в числе первых сборной модели изящной французской «Каравеллы» могло послужить то, что еще с середины 50-х г.г. всерьез обсуждался вопрос о возможной покупке Советским Союзом этих воздушных судов, чьи эксплуатационные и экономические характеристики оценивались очень высоко. Впервые «Каравелла» была продемонстрирована советским официальным лицам в мае 1959 г., когда на ней в Москву прибыла делегация французского отделения ФАИ. В 1960 г. было объявлено, что «Аэрофлот» готов купить 12 самолетов этого типа, правда, в обмен на совершенно неприемлемый для Франции ответный заказ на Ту-104, которые по экономичности уступали «Каравеллам» более чем в два раза и имели предельные (по западным требованиям) характеристики шумности двигателей. Затем это условие сняли, и французы уже были готовы поставить в 1962 г. три самолета последней модификации «Каравелла»6Р, но наши пожелали заказать разрабатываемую в то время «Каравеллу» 10В, очевидно с целью освоения новейшего западного авиаоборудования и ТРДЦ «Пратт amp; Уитни» серии JT8-D, предназначенных для оснащения этих самолетов. В итоге «Каравеллы» в «Аэрофлот» так и не попали, но соответствующая сборная модель была выпущена в исполнении «Эр Франс», которая эксплуатировала самолеты этого типа на авиалинии Париж – Москва (сама линия была открыта 3 августа 1958 г.). Еще одной, возможно даже главной причиной выпуска сборной модели этого самолета в соответствующем исполнении могло стать то, что «Каравеллы» «Эр Франс» принимали участие в обслуживании традиционной Лейпцигской ярмарки ( сноска 1).

Заводские испытания опытного Tv-114, проходившие зимой 1957 – 1958 г.г.

(фото из архива Г.Петрова).

«Россия» готовится к очередному зарубежному туру (фото из архива Г.Петрова).

Оригиналами для этой модели послужили самолеты базовой серийной модификации «Каравелла» 1, которые под флагом «Эр Франс» открыли регулярную эксплуатацию самолетов этого типа 5 мая 1959 г. (Париж – Стамбул), а 27 июля, в 10-ю годовщину первого полета прототипа британской «Кометы», от которой «Каравелла» унаследовала носовую часть фюзеляжа и двигатели, – были выведены на линию Париж – Лондон.

Внешне «Каравеллы» 1 отличались от двух опытных самолетов заметно большими размерами мотогондол и формой пилона их крепления к фюзеляжу, хотя и оснащались теми же ТРД «Роллс-Ройс» «Эвон»522. Правда относительные размеры мотогондол у модели все же были несколько меньше, чем у предполагаемых оригиналов, но. в общем, соответствовали их размерам, приведенным на ранних изображениях «Каравеллы» 1. Дополнительными недостатками этой модели были традиционно упрощенные шасси, неверная расшивка остекления кабины экипажа, слишком большие иллюминаторы и неправильное расположение аэродинамических перегородок на крыле. В целом же эта модель по уровню детализации и проработки, а точнее по степени упрощения, во многом напоминала модель Ил-18, с которой ее роднила еще одна общая черта: у обоих остекление полностью моделировалось прозрачными пленками. На последующих же моделях для этих целей стала повсеместно использоваться прозрачная пластмасса.

Что касается исторической достоверности исполнения модели «Каравеллы», то, хотя стандартная окраска «Эр Франс» и была воспроизведена на декали достаточно точно, приведенный на ней регистрационный код F-WHEL не украшал ни один из лайнеров этой авиакомпании. Наиболее близкую регистрацию. F-WHRL, имела в период испытаний 12-я «Каравелла» (зав. №031), поставленная «Эр Франс» в 1960 г. уже в модификации «1А» с ТРД «Эвон»526 (после завершения испытаний буква «W» в per. коде заменялась на «В»: F-BHRL).Причиной ошибки могло стать то, что четвертая буква регистрационного кода ранних «Каравелл» «Эр Франс», наносимого сверху правого полукрыла, рассекалась аэродинамической перегородкой, и при определенном ракурсе сьемки -R» вполне можно было принять за «Е». Большую же часть «Каравелл» этой авиакомпании (заказано 46, но поставлено, по– видимому, 43) составляли самолеты третей модификации, до стандарта которой (исходные ТРД заменили на более мощные «Эвон»527, оснащенные к тому же глушителями шума) впоследствии доработали и все машины раннего выпуска, в том числе и борт F-BHRL. Этот самолет находился в эксплуатации «Эр Франс» почти 20 лет. когда 12 марта 1979 г. при взлете с аэропорта Франкфурта попал в аварию, в результате котррой получил серьезные повреждения при столкновении с ограждением ВПП. Дальнейшая его судьба не известна. Скорее всего, он был списан, так как через два года, 28 марта 1981 г., «Эр Франс» вообще завершила коммерческое применение своих «Каравелл».

Модель флагмана «Аэрофлота», великолепного Ту-114, поражала огромными размерами (размах крыльев более полуметра) и невероятным для того времени количеством деталей (более 150). Оригиналом для нее и прообразом исполнения послужил опытный Ту-114 «Россия» (per. код СССР-Л5611), который совершил первый полет 15 ноября 1957 г. (командир экипажа А.П.Якимов). Основные размеры модели (размах крыла х длина х высота ) составляли 57 х 47,2 х 13,8 см, в то время как габариты самого самолета, скорее всего, не отличались от габаритов серийных машин: 51.1 х 54 х 15.5 м. Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 50-х г.г. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 г., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с. 821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении прессформ модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е г.г., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе -1:114 (!!). Дополнительно имелись погрешности в форме и размерах мотогондол, шасси, количестве и расположении входных дверей и иллюминаторов.

Возможно именно этот снимок опытного Ту-114, растиражированный в западной прессе, и послужил источником неверной оценки габаритных размеров самолета (фото из архива Г.Петрова).

Первый взлет первого DC-8-10, произошедший 10 мая 1958 г. (вверху).

Флагманский DC-8-33 авиакомпании KLM назывался «Альберт Плейшман». «Комета»4 авиакомпании ВОАС в стандартной окраске (внизу).

Что касается самого оригинала и прообраза исполнения модели Ту-114, то он прославился тем, что в 1959 г. выполнил несколько громких зарубежных туров, продемонстрировав мощь – ни много ни мало – всего Советского Союза. На самом деле этот самолет как нельзя более точно представлял нашу страну того периода: огромные размеры и скорость при невысокой эффективности. В конце июня 1959 г. после 23-го авиасалона в Ле Бурже он отправился в Нью-Йорк, где с успехом был продемонстрирован публике и представителям американской авиаиндустрии. В середине сентября того же года на «России» совершил официальный визит в США Н.С.Хрущев. Несмотря на то, что это был достаточно рискованный шаг, Никите Сергеевичу, находившемуся под впечатлением от шикарного VC-137 (президентский вариант «Боинга»707), на котором тогда еще вице– президент США Никсон посетил Москву летом 1959 г., уж очень хотелось лично продемонстрировать Америке, что мы умеем делать самолеты не хуже. 31 октября 1959 г. «Россия» завершила программу заводских испытаний (119 полетов, 274 л.ч.), а затем до 22 июля 1960 г. принимала участие в программе государственных испытаний Ту-114 (45 полетов, 95 л. ч.). В ходе проведения дополнительных испытаний опытный Ту-114 чуть было не потерпел катастрофу 21 июня 1961 г., когда на посадке не выпустилась правая основная стойка шасси. После этого самолет, у которого были серьезно повреждены консоль, двигатели, ряд других систем и элементов, восстанавливался почти два года, а в апреле 1963 г. был поставлен на доработку до стандарта серийных машин. В 1965 -1968 г.г. на нем проводились испытания по доводке систем серийных Ту-114, а в декабре 1968 г. этот самолет выполнил последний испытательный полет (всего 326 полетов, 797 л.ч.). Последний же раз «Россия»» поднялась в воздух 16 марта 1972 г. с тем, чтобы перелететь в Монино, где она находится по настоящее время в качестве экспоната музея ВВС в окраске серийных Ту-114.

Одновременно с моделью Ту-114 появилась сборная модель не менее грациозного американского DC-8 «Джетлайнер» фирмы «Дуглас». Оригиналом для изготовления прессформ этой модели послужили самолеты модификации DC-8-10. о чем можно судить по форме мотогондол и пилонов их крепления к крылу. Более того, скорее всего, это были ранние DC-8-10, ТРД которых «Пратт amp; Уитни» JT3-6 не имели реверсивных устройств, а размах и хорда их крыла были несколько меньше, чем у более поздних самолетов (после доработок двигателей и крыла последовательно получали обозначения DC-8-11 и DC-8-12). Модель не соответствовала предполагаемым оригиналам по форме и размерам панелей остекления кабины экипажа, а также наличию нескольких лишних иллюминаторов в передней части пассажирской кабины (на ранних изображениях DC-8 эти иллюминаторы присутствовали).

Прообразом же исполнения для этой модели послужил первый из семи межконтинентальных DC-8-33 (per. код PH-DCA ) голландской авиакомпании KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij – «Королевские голландские авиалинии»), поставленный ей 25 марта 1960 г Этот самолет получил собственное имя Albert Plesman в честь основателя и первого президента KLM и 16 апреля 1960 г. открыл регулярную эксплуатацию реактивного пассажирского флота компании на линии Амстердам – Нью-Йорк. PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC– 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).

Начиная с 1964 – 1965 г.г, в производстве сборных моделей стали широко использовать цветные пластмассы, а в модельный комплект – включать краски, пригодные для работы кисточкой. Однако предварительная окраска частей моделей серебрянкой на заводе– изготовителе пока еще сохранялась. Между тем. номенклатура выпускаемых изделий продолжала расширяться, и в это время появились модели советских вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ми-6, а также британского реактивного авиалайнера «Комета>4.

Модель Ми-1 была выполнена на более высоком уровне детализации, чем предшествующая продукция VEB Kunststoffverarbeitung, элементы которых, меньшие по размерам, чем шасси, как правило, просто игнорировались. Оригиналами для нее. скорее всего, послужили вертолеты модификации Ми-1Т, которые с конца 1957 г. начали поставляться ВВС ГДР из Польши, где они выпускались под обозначением SM-1/300. Однако ими могли послужить и Ми-1А (SM-1/600), которые внешне отличались от Ми-1Т в основном наличием узла крепления подвесного топливного бака слева по борту (на модели бак отсутствовал). Модель достаточно близко соответствовала оригиналам, за исключением формы носовой части – отсутствовала так называемая «курносость», присущая вертолетам этого типа до модификации Ми-1М. Несмотря на то, что декаль к модели Ми-1 содержала опознавательные знаки ВВС нескольких стран Варшавского Договора( ГДР, СССР, ЧССР и Польши ), имеющийся на ней бортовой номер 506 черного цвета принадлежал вертолету учебной модификации SM-1Sz из состава LSK (зав. №S1A01002, вертолет соответствовал советским Ми-1 АУ), который был приписан сначала к транспортной эскадрилье TAG-4. а с 1959 г. – к вертолетной HG-31 (с 1971 г. HG-34). Однако SM-1Sz внешне отличались от SM-1. имея выпуклые верхние панели остекления кабины экипажа и дополнительные панели остекления в нижней части входных дверей. Всего на вооружении LSK находились 25 Ми-1 различных модификаций, большей частью польского производства: 12 SM-1, четыре SM-1Sz. один SM– 1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1 МУ. Эти вертолеты прослужили в восточногерманских ВВС до начала 70-х гг. Из них до настоящего времени,сохранились лишь два. одним из которых, как это не удивительно, оказался тот самый SM– 1Sz, бортовой номер которого и был использован при разработке декали к модели Ми-1. Сейчас этот вертолет, правда, под другим условным номером (001), экспонируется в уже упоминавшемся авиационном музее Бауцена.

Ми-1 ВВС ГДР на учениях (вверху). Ми-4А «Дойче Люфтганзы (в центре). «Внуковский» Ми-бП (фото ни архива Г.Петрова).

В 1957 г. восточногерманские ВВС начали получать из СССР и первые вертолеты типа Ми-4, которых до 1966 г включительно было поставлено 49 экземпляров: 44 многоцелевых Ми-4А, один пассажирский в варианте «салон» Ми-4С и четыре противолодочных Ми-4МЭ. Небольшую часть Ми-4А после демонтажа вооружения LSK передали «Дойче Люфтганзе» и «Интерфлюгу» в 1959 – 1963 г.г. Эти вертолеты и послужили оригиналами для модели Ми-4. Основными ее недостатками были неверное, при соблюдении габаритов, соотношение между длинами хвостовой балки и кабины, неправильные формы носовой части фюзеляжа и створок грузолюка. Несмотря на то. что эта модель, также как и модель Ми-1, снабжалась декалями с опознавательными знаками ВВС стран Варшавского Договора (без бортового номера), основным вариантом ее исполнения был гражданский авиакомпании «Интерфлюг». Первое время, из-за сложности изготовления полной декали для этого варианта исполнения, в комплект включалась красная краска. Буквенный код DM-SPE, приведенный на декале, соответствовал регистрации пятого и последнего Ми-4А (зав. №06142, выпущен саратовским заводом №282), полученного DLH в июле 1963 г. незадолго до своего упразднения. Первоначально этому вертолету была присвоена регистрационный код DM-SPD. но 30 июля его изменили на DM-SPE. B начале сентября он, вместе с двумя оставшимися Ми-4А. перешел во владение «Интерфлюг» (одна машина разбилась в феврале 1962 г.. еще одну, полученную в мае 1963 г., «Дойче Люфтганза» почти сразу вернула LSK), а 30 сентября 1963 г. ВВС передали этой авиакомпании еще один Ми-4А. Эти вертолеты использовались для доставки пассажиров в труднодоступные места, перевозки больных, картографирования местности и других работ. Что касается DM-SPE, то он первоначально применялся в качестве «летающего крана» в подразделении «Специалфлюг», а затем как аэрофотосъемщик в подразделении «Билдфлюг». Но 20 июля 1965 г. этот Ми-4А разбился в Бранденбурге, в результате чего погиб один человек. Из эксплуатировавшихся в ГДР Ми-4 к настоящему времени сохранились три вертолета.

Если от момента появления DM-SPE в составе «Интерфлюг» до выпуска модели Ми-4 в соответствующем исполнении прошло не более года, то с копией Ми-6 VEB Kunststoffverarbeitung проявило вообще невероятную оперативность. Впрочем, судите сами: единственный опытный Ми-бП (per. код СССР-58647), который по идее и должен был послужить прообразом исполнения этой модели, был создан в 1965 г., когда сама модель уже выпускалась. Поэтому неудивительно. что она походила на предполагаемый оригинал лишь очень отдаленно. К примеру, основные размерения модели (диаметр несущего винта х длина фюзеляжа х высота) составляли 40 х 45 х 12 см. тогда как у Ми-бП – 35 х 33.17 х 9.16 м, количество иллюминаторов – 15 и 12 соответственно, плюс совершенно другая форма панелей

остекления кабины экипажа, трапециевидные, а не прямоугольные лопасти несущего винта, наличие обтекателей на колесах шасси и т.д. Отчасти разобраться в этих несоответствиях помогла фотография, сделанная в середине 60-х г.г. в зале ожидания аэропорта Внуково, где и была выставлена модель варианта этого вертолета, которая, скорее всего, и послужила оригиналом для пластмассового аналога. По крайней мере, у них можно обнаружить гораздо больше общих черт, чем при сравнении с реальным Ми-бП. Даже декаль к сборной модели во многом воспроизводила окраску именно «внуковского» Ми-6, за исключением бортового кода СССР-37104, который трансформировался в СССР-37140. Габаритную же схему подобного вертолета можно обнаружить в справочнике Flugzeug Aus Aller Welt (ч.1), выпущенном в ГДР в 1972 г. Исходя из того, что обтекатели на опорах шасси и трапециевидные лопасти несущего винта являлись характерными признаками ранних Ми-6, можно предположить.что оригинал соответствующей сборной модели представлял собой ранние проработки конца 50-х начала 60-х г.г. по пассажирскому варианту этого типа вертолета.

Необъясненной остается значительная разница по относительным габаритам сборной модели и реальных Ми-6. В качестве возможного объяснения можно предположить, что при изготовлении прессформ этой модели за базовый размер была взята длина фюзеляжа, которую по ошибке приняли равной длине вертолета( подобное имеет место и в авиационной литературе, в частности, в уже упоминавшемся справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch в разделе характеристик в графе «длина» для Ми-4 указана длина фюзеляжа, а для Ми-6 общая длина вертолета ). Правда, длина Ми-6 с вращающимися винтами составляла 41.74 м, тогда как длина фюзеляжа сборной модели – 45 см. Но. возможно, что в каком-либо источнике или на выставке того периода общая длина пассажирского варианта Ми-6 и приводилась равной 45 м.

Примерно в тоже время появилась и модель британской «Кометы»4. По ряду отличительных признаков (размах и форма крыла, расположение и количество входных дверей) модель действительно соответствовала самолетам указанной модификации. Однако количество иллюминаторов у модели (по 16 с каждого борта) было больше, чем у реальных «Комет»4 (по 15. так как в одном сечении иллюминаторы попадали на усиленный шпангоут). Не совпадало оно и с количеством иллюминаторов у «Кометы-4С (по 17), с которой (в пересчете на масштаб) почему-то была «заимствована» длина фюзеляжа («Кометы»4С примерно на 2 м были длиннее «Комет»4). Ко всему прочему, модель была выпущена в исполнении британской авиакомпании ВОАС (British Overseas Aircraft Corporation – «Британская авиакорпорация заморских авиалиний»), которая не имела в своем составе «Комет»4С.

Первоначально модель«Кометы»4 полностью отливалась из серебристой пластмассы, а прилагаемой белой краской надлежало красить верхнюю часть фюзеляжа. Регистрационный код G-APDB , воспроизведенный на декале крыла, соответствовал второй серийной «Комете»4 (зав. N96403). Но на декали киля вместо него была приведена не употребляемая на практике аббревиатура G-BOAC, заимствованная с рисунков «Кометы» из английских авиационных журналов (к примеру, на обложке Flight International от 18.04.58 г.) и почтовых карточек конца 50-х г.г Форма декали в носовой части фюзеляжа также соответствовала окраске не серийных машин, а скорее опытной «Кометы»3.

Впервые «Комета»4 G-APDB была поднята в воздух с аэродрома Хэтфилда 27 июля 1958 г. легендарным летчиком-испытателем Джоном Каннингхемом. Это была не только девятая годовщина первого полета первой опытной «Кометы», но и двойной день рожденья: самого Джона Каннингхема и сэра Джеффри де Хэвилленда, основателя и главы фирмы-разработчика. После завершения испытаний G-APDB была первой передана ВОАС 30 сентября 1958 г., а 4 октября этот самолет принял участие в открытии трансатлантической эксплуатации по маршруту Нью-Йорк – Лондон (командир экипажа Т.Стоуни), став первым в мире реактивным авиалайнером, преодолевшим Атлантику с платными пассажирами, причем всего за 6 ч. 12 м. Но не прошло и года, как 21 июня 1959 г. этот самолет попал в аварию в том же самом нью-йоркском международном аэропорту Айделуайлд, зацепив при посадке трехметровый стальной газоотражатель и повредив при этом шасси и закрылки. В ноябре 1965 г. ВОАС прекратила эксплуатацию 19-ти своих «Комет»4 и распродала их другим авиакомпаниям. В результате G-APDB сначала досталась «Малазиен Эйрвейз», а затем снова вернулась в Англию и продолжала эксплуатироваться уже под флагом чартерной авиакомпании «Дэн-Эйр Сервисез». 13 ноября 1973 г этот же самолет и завершил коммерческое применение «Комет»4, выполнив перелет по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд. А 12 февраля 1974 г. он последний раз поднялся в воздух и. пролетев над Хэттфилдом. отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где и находится по настоящее время. Интересно, что позднее, 9 ноября 1980 г., одному из первых командиров экипажей этого самолета Джону Келли (участник инцидента 21 июня 1959 г.) было доверено завершить на «Комете»4С коммерческую эксплуатацию вообще самолетов этого типа.

Продолжение в следующем номере