Текст книги "История Авиации 2001 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 11 страниц)

История Авиации 2001 02

Коллаж на 1 -й странице обложки разработан Сергеем Ершовым; дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.

Народные мудрости

Хорошо помню, как где-то к концу 70-х появилось в тинейджерской среде выражение «предки». Называли так, как вы понимаете, обычно своих родителей, которые «вечно путались под ногами, не давая ощутить всю прелесть этой жизни». Нет, конечно, был еще «термин» «черепа», но в нашей компании по этическим соображениям он все-таки не прижился. А предки, если задуматься, очень емкое понятие. Поскольку означает еще и первые, а значит мудрые и знающие все наперед. Простите, за невольный каламбур.

Вы спросите: к чему я это пишу. Да хотя бы к тому, что хотя идея с выпуском номера удвоенной толщины была внешне вполне здравой. К тому же материал собран вполне подходящий. О том, что это позволило бы одним махом рассчитаться с подписчиками и догнать конкурентов и говорить не стоит. Но не зря бородатые классики марксизма указывали на то, что в основе человеческого бытия лежит экономика. А действительно, куда ж без нее проклятой…

Обдумав все спокойно и посоветовавшись с теми. кто развозит «Историю Авиации» по городам и весям нашей необъятной, но, к сожалению, населенной в основном практически нищим народом, страны, я не нашел аргументов, способных перевесить один-единственный. но очень весомый довод, который ставит под сомнение результаты реализации подобной затеи. Речь, как вы уже наверно догадались, идет о цене. Действительно, если отпускная цена одного номера объемом 64 стр. равна 45 рублям, то двойного – ровно 90.0 том. сколько это будет стоить на периферии можно только догадываться, и это при том, что толщина кошелька среднестатистического российского потребителя, обратно пропорциональна расстоянию от Москвы до его места проживания. С учетом того, что число подписчиков «Истории Авиации» пока еще сравнительно невелико, это означает только лишь то, что тем, кто покупает журнал в розницу пришлось бы в этом случае выложить минимум 126 руб., а многим и того больше. А ведь еще Генри Форд сказал: «Лучше пять раз получить по одному доллару, чем один раз пять долларов». И видит бог, он был прав. А потому, пусть и с большим опозданием, но выйдут отдельные 2-й и 3-й номера «Истории Авиации». И это. видимо, к лучшему. Впрочем, первый из них вы уже держите в руках. О том. насколько добротным он получился, судить, безусловно, вам.

Просмотрев его, наиболее памятливые возможно вспомнят еще одно крылатое выражение: «Если ты сделал плохо, но быстро, люди очень скоро забудут о том, что ты сделал быстро, но очень долго будут помнить о том, что ты сделал плохо. Если же ты делал долго, но хорошо, люди вскоре забудут о том, что ты делал свое дело долго, но всегда будут помнить о том, что ты сделал его хорошо.». Эти слова принадлежат выдающемуся советскому конструктору ракетно-космической техники Сергею Королеву.

Предвосхищая вопросы по поводу этого высказывания, обращаю ваше внимание на то, что за исключением статьи о немецкой модельной фирме «PLASTICART», на остальные темы, затронутые в статьях этого номера, уже неоднократно писали другие авторы. Например работа об участии ДБ-3 в «зимней войне» публиковалась в «Авиамастере», а о Ме210/410 есть статья в последнем номере журнала «Самолеты мира». Но что это за статьи?.. Впрочем, решение сделать вместо книги о Ме210/410 серию статей принято тоже не от хорошей жизни. И дело не в деньгах, а в том, что информацию о боевой деятельности ряда частей, имевших на вооружении эти машины, найти не удалось, а книга, как вы понимаете, должна хотя бы в первом приближении отвечать на все вопросы по данной теме. В работе же опубликованной в виде большой, но все-таки статьи, подобные огрехи не так режут глаз ее создателям и. надеюсь, читателям.

Ваш Александр Булах

САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

Незаконнорожденный бомбардировщик

канд. тех. наук Владимир Котельников

канд. ист. наук Мирослав Морозов

Продолжение, начало в ИА №6: 2000 и №1/2001.

БОЕВОЙ ДЕБЮТ

Начавшееся поступление на вооружение ВВС РККА весной 1937 г. ДБ-3 оказалось как нельзя кстати. Во второй половине 30-х в Европе ощутимо начало попахивать порохом, и новый самолет вполне мог отправиться воевать в Испанию следом за туполевским СБ, тем более, что прототип дальнего бомбардировщика был продемонстрирован испанской делегации уже осенью 1936 г. Республиканцы, испытывавшие в то время острую нехватку современных ударных машин обрались к советскому правительству с просьбой о поставках этих самолетов. В частности, в письме военного министра Испанской Республики Ларго Кабальеро от 18 декабря 1936 г. приводится так называемая ведомость заказа «первой очереди», в которой помимо 60 И-16, 40 – СБ и 30 штурмовиков (видимо, P-Z – Прим. авт.), фигурируют и «Тб тяжелых бомбардировщиков». В заказе «второй очереди» выражалась просьба получить уже «84 тяжелых бомбардировщика». Однако трудности с освоением серийного производства не позволили отправить ДБ-3 на Пиренеи ни в 1937-м, ни в 1938 г.г.

Не удалось бомбардировщикам поучаствовать и в боях у озера Хасан, так как к лету 1938 г. в авиации ОКДВА их еще не успели по-настоящему освоить, а боевое применение ДБ-3 в Китае носило очень ограниченный характер, поскольку туда послали всего две дюжины машин. Когда же в мае 1939 г. начались бои на реке Халхин-гол, на территории Монголии ДБ-3 не имелось. В частности, 4-й ДБАП, базировавшийся в Забайкалье, у станции Домно, тогда только приступил к освоению бомбардировщиков Ильюшина. Две его эскадрильи приняли участие в поддержке наступления советских войск в августе, но на старых ТБ-3. Две другие к этому времени практически уже были готовы к вылетам на ДБ-3. Но от Домно до Халхин-гола далековато. Самолеты перебросили поближе к границе – на временные площадки Сун-Ят-Сен и Воздвиженка. Однако из-за внезапно изменившейся погоды ВПП «раскисли». С места сообщали: «Самолеты увязли в землю до вилок шасси». Полку подобрали еще три площадки, но они оказались в таком же состоянии, да еще и без подъездных дорог. Пока все это утрясали, Жуков разгромил японцев.

При подготовке к «освободительному походу» в Польшу в сентябре 1939 г. нашими генштабистами предусматривалась возможность привлечения полков всех трех авиационных армий особого назначения (АОН), причем допускалась возможность нанесения по отдельным объектам химических ударов. 9 сентября АОН-1 получила приказ перебросить свои части поближе к границе, на аэродромы Смоленск, Сеща, Климовичи, Шайковка. Но воевать оказалось не с кем, остатки польской армии почти не оказали сопротивления, а польской авиации уже фактически не существовало. Ни одного боевого вылета ДБ-3 в этой кампании не выполнили. Зато в «зимней» войне с Финляндией задействовали большую часть самолетов этого типа, имевшихся в европейской части страны. Заранее подготовили технику, развернули части на новых полевых аэродромах. 14 ноября 1939 г. по директиве наркомата обороны на площадки в Ленинградском военном округе перелетели три полка АОН-1 – 21-й, 53-й и 6-й (всего в общей сложности 155 ДБ-3). Они разместились соответственно в Едрово, Крестцах и Кречевицах. Кроме того, на аэродромах Клопицы и Копорье вблизи Ленинграда базировался только что закончивший освоение ильюшинских машин 1-й минно-торпедный авиационный полк (1-й МТАП) 8-й БАБР ВВС Краснознаменного Балтийского флота – более 60 машин. Еще две эскадрильи ДБ-3 – 1-я и 2-я 5-го смешанного авиаполка (5-го САП) базировались под Мурманском.

Хотя в задачах, ставившихся перед ВВС ЛВО на случай войны с Финляндией и фигурировала строчка «прекратить движение железнодорожного транспорта и работу оборонных и других важных предприятий», вряд ли в начале войны такие действия планировались реально. Судите сами: Красная Армия должна была через две недели захватить Выборг, затем войти в Хельсинки, после чего войне наступил бы конец. Да и был ли смысл разрушать инфраструктуру страны, которую вскоре должно было возглавить просоветское правительство? Единственное чего приходилось опасаться, так это вмешательства западных демократий – предвоенными оперативными планами такие варианты предусматривались. В этом случае война могла принять затяжной характер, и вот тогда ее «поджигатели» должны были получить по полному счету. Несколько иным было отношение к железнодорожным объектам. Их разрушение должно было воспрепятствовать финнам сосредотачивать войска на нужных направлениях.

Задачи ВВС флота значительно отличались от задач ВВС Красной Армии. В их обязанности вменялось: во взаимодействии с другими силами ВМФ уничтожить корабли противника, не допустить их ухода в нейтральные воды; принять участие в блокаде Финляндии, не допустить подвоза войск и снаряжения извне; обеспечить наши морские коммуникации и развертывание флота для содействия наступлению Красной Армии на Карельском перешейке. Основным способом уничтожения боевых кораблей должны были стать воздушные удары по крупным военно-морским базам противника (Хельсинки. Турку, Котка, Ханко), блокады – уничтожение транспортов в море. Таким образом получалось, что в сфере действий морской авиации оказывались главные экономические и политические центры страны, хотя сами цели налетов оставались чисто военными. Успешному применению авиации флота в качестве стратегической авиации способствовало и географическое положение Финляндии – для того, чтобы достичь наиболее развитых в промышленном отношении южных районов страны, морским авиаторам было достаточно пересечь неширокий Финский залив.

Типичный вид переднего края «линии Маннергейма». Понятно, что бомбить ее объекты можно было только после тщательной разведки. Справа на снимке запечатлен стандартный бронеколпак с тремя амбразурами. Заметить подобные долговременные огневые точки можно было только с очень небольшого расстояния.

Первый день войны для летчиков Балтфлота оказался весьма насыщен событиями. 35 самолетов 8-й авиабригады были высланы для нанесения ударов по финским береговым объектам, броненосцам береговой обороны «Вайнемяйнен» и «Ильмаринен», обнаружить которые удалось только в 12:30 в шхерах западнее Ханко. Бомбардировке подверглись Котка, Ханко, Выборг, Койвисто и находившийся в окрестностях Хельсинки морской аэродром Сантахамина. В 13:10 для удара по броненосцам взлетела 3-я эскадрилья 1 -го МТАП (командир – майор Н.А.Токарев). Вся центральная и западная часть Финского залива была закрыта низкой облачностью, нижняя кромка которой зачастую находилась на высоте всего 50 метров. Не обнаружив в указанном месте корабли противника бомбардировщики направились к запасной цели – гавани Хельсинки. Бомбометание осуществлялось с высоты около 1500 м через «окна» в облаках. Неудивительно, что точность сброса оказалась крайне низкой и вместо порта бомбы (всего 15 ФАБ-500 и 30 ФАБ-100) упали в густонаселенный район города между Техническим университетом и автовокзалом. Удар оказался совершенно неожиданным для населения финской столицы и сопровождался сравнительно большими человеческими жертвами. 91 человек погиб и около 240 получили ранения. На следующий день эскадрилья Токарева повторила налет на город. На этот раз удару подверглись военные склады (сброшено 17 ФАБ-250), которые из-за сплошной облачности пришлось атаковать по расчету времени. По-видимому, расчет оказался неверен, так как неизбежные при данном методе бомбардировки потери финского мирного населения отсутствовали. Другие бомбардировщики бомбили порт Порво.

Фотографии разрушений в Хельсинки облетели передовицы газет всего мира и сыграли не последнюю роль в деле исключения СССР из Лиги Наций 14 декабря. Так без всякого злого умысла, только в силу собственной теоретической и практической неподготовленности, безалаберности, мы в сознании всего цивилизованного мира встали на одну доску с варварами, разрушившими Гернику, Шанхай и Варшаву. Как факт, свидетельствующий об отношении нашего руководства к мировому общественному мнению может рассматриваться награждение 3-й эскадрильи 1-го МТАП орденом Красного Знамени, а ее командира Н.А.Токарева – званием «Герой Советского Союза». Эти сомнительные успехи обошлись флотским летчикам довольно дорого. 30 ноября пропали без вести два ДБ-3 (официально считаются сбитыми зенитной артиллерией, на самом деле при возвращении упали в Финский залив при пробивании нижней кромки облачности, которая в тот день во многих местах была почти над самой поверхностью воды – Прим. авт.), один разбился при посадке, а четвертый на взлете врезался в бомбосклад, в результате чего погиб экипаж и три человека на аэродроме, еще 29 ранены; взрывной волной повреждены два ДБ-3, столько же И-16, а также по одному Р-5 и У-2).

ДБ-3 3-й эскадрильи 1-го МТАП ВВС КБФ майора Н.А.Токарева над Хельсинки. Хорошо видно, что каждый экипаж выполняет самостоятельное бомбометание. 30 ноября 1939 г.

«Линия Маннергейма» по состоянию на конец 1939 г

А вот и результаты первого авиаудара по финской столице. На снимке запечатлены развалины домов на улице Деннрота.

ДБ-ЗА с моторами М-85 первых серий из состава 6-го ТБ АП ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Кречевипы, зима 1939 – 1940 г.г.

К моменту начала боевых действии полк был оснащен самолетами с моторами М-87, но для восполнения потерь в конце января получил восемь бомбардировщиков с моторами М-85 из состава 45-го ДБ АП, базировавшегося под Орлом.

ДБ-3 с моторами М-87 (поздних серий) из состава 53-го ДБАП ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Пушкин, декабрь 1939 г. – январь 1940 г.

ДБ-3 с моторами М-87А, оснащенный турелями МВ-2 и МВ-3 из состава 85-го АПОН Особой авиабригады ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Пушкин, февраль 1940 г.

Города Финляндии, атакованные советской авиацией в первую неделю войны.

Руины Сортавалы (слева) оставшиеся после налета советских бомбардировщиков и неразорвавшиеся советские 50-кг осколочно-фугасные бомбы ФАБ-50 (внизу).

Боевой состав и дислокация частей, оснащенных самолетами ДБ-3 и участвовавших в «зимней войне»

Часть	Прибытие наТВД	Кол-во самолетов	База
ВВС Северо-Западного фронта
6-й ТБ АП	14.11.39	52 1* [Закрыть]	Кречевицы
21-й ДБАП	16.11.39	50	Крестцы
41-й ДБАП	30.12.39	7	—
42-й ДБАП	21.01.40	49	Кречевицы
53-й ДБАП 2* [Закрыть]	14.11.39	56	Пушкин
Особая авиабригада
7-й ДБАП	17.02.40	51	Куусику
85-й АПОН 3* [Закрыть]	01.02.40	—	Пушкин
ВВС 9-й Армии
80-й САП 4* [Закрыть]	09.01.40	11	Африканда
ВВС 14-й Армии
5-й САП 5* [Закрыть]	.10.39	23	Ваенга
ВВС КБФ
8-я авиабригада
1 -й МТАП	_	51	Клопицы

1* 27.01.40 г. получил восемь ДБ-3.

2* 09.02.40 г. убыл в состав Особой авиабригады ВВС Северо-Западного фронта.

3* Развернут на базе 12-й отдельной авиаэскадрильи.

4* ДБ-3 в составе полка имела только 1 -я эскадрилья.

5* ДБ-3 в составе полка имели только 1 -я и 2-я эскадрильи.

Отдельным направлением действий флота в декабре – январе стала огневая поддержка наступавших вдоль побережья Финского залива частей Красной Армии. В первые дни она осуществлялась беспрепятственно, но с выходом к главной полосе линии Маннергейма выяснилось, что с моря вражеские укрепления прикрыты системой хорошо замаскированных береговых батарей. Трижды (10, 18-19 декабря и 1 января) предпринимались попытки уничтожить их путем комбинированных ударов линейных кораблей КБФ и бомбардировочной авиации, однако успех так и не был достигнут.

Поначалу дело затруднялось скудостью развединформации. «Например, – писалось в одном из отчетов о боевых действиях, -дано задание: "Разрушить береговую батарею острова Биоркэ (современное название Койвисто – Прим. авт.)" а изучить эту батарею не по чему. Даже точных координат нет». Приходилось собирать сведения о противнике самостоятельно. В этом деле визуальная разведка совершенно не помогала: летчики даже с малой высоты полета не в силах были «вычислить» места расположения береговых военных объектов, поскольку те хорошо маскировались. Выполнять задания мешали зенитные точки, интенсивно обстреливавшие разведывательный самолет. Располагавшиеся либо на близлежащих островах, либо в шхерах (в зависимости от района, где велась разведка), они представляли серьезную угрозу для атакующей стороны. Таким образом, задачи разведки внезапно расширились: требовалось определять не только координаты батарей, но и зениток, защищавших острова от воздушных налетов. Без подавления зениток невозможно было не только уничтожить батареи, но даже провести их фотографирование. Это не могло не сказываться на эффективности бомбометания. Даже применение сверхмощных по тем временам ФАБ-1000 не давало нужных результатов. В то же время общие усилия, направленные на уничтожение береговых батарей выглядели довольно впечатляюще: совершено 1180 боевых вылетов, сброшено 6180 авиабомб (в т.ч. 136 ФАБ-1000 и 20 БРАБ-1000) общим весом 954 т, что составило 37% веса бомб, сброшенного авиацией КБФ за время войны. Вот только результат оказался близким к нулевому…

Не слишком эффективно на начальном этапе конфликта против экипажей ДБ-3 действовали и вражеские перехватчики. К тому же в ПВО юго-западных районов страны первоначально использовались только устаревшие бипланы «Бульдог», от которых при своевременном обнаружении можно было легко оторваться. Тяжелей пришлось экипажам бомбардировщиков, маршруты которых пролегали вблизи основных финских аэродромов Иммола и Утти, на которых базировались более современные «Фоккеры»D.ХХI, пилоты которых к этому времени успели получить определенный опыт борьбы с ударной авиацией РККА, изрядно пощипав 24-й и 41-й СБАПы оснащенные СБ.

К середине декабря и без того неплохо подготовленные финские пилоты поднабрались опыта, и бомбардировочные авиаполки начали нести довольно серьезные потери. Так если 19 декабря из пяти заявленных финнами сбитых ДБ-3 на самом деле был уничтожен только один (командир экипажа капитан М.А.Жердев), то 21 декабря 53-й ДБАП лишился сразу четырех ДБ-3! Раненый капитан М.А.Брусницын на поврежденной машине совершил вынужденную посадку у погранстолба №237. Экипаж капитана А.С.Светелкина пропал без вести, а еще два самолета столкнулись над целью – железнодорожной станцией Сяйние на Карельском перешейке. Пилот Кузьмин ударил впереди идущую машину и отбил стабилизатор. Кузьмин дотянул до базы, а экипаж другого ДБ-3 погиб, за исключением летчика майора Дрянина, успевшего выпрыгнуть с парашютом. У финнов подтверждение на один единственный сбитый в тот день ДБ-3 получило звено «Фоккеров» D.XXI из состава 24-й истребительной эскадрильи (LeLv 24), которые пилотировали 1-й лейтенант Й.Вурела и 2-е лейтенанты К.Линнамаа и Е.Савонен. В тот же день на бомбардировщике из состава 21-го ДБАП отказал один мотор. В результате при вынужденной посадке в Пушкино пилот Мотов врезался в проволочный забор и сильно повредил самолет.

Под Рождество, 25 декабря, отличились две пары из уже упоминавшейся LeLv 24. Сержанты С.Иконен и Л.Ниссен, а также лейтенант Р.-Э.Совелиус, действовавший вместе со старшим сержантом К.Виртой получили подтверждения на два сбитых ДБ-3, в то время как 6-й ТБАП бомбивший объекты в районе Лапперанта потерял три бомбардировщика (командиры экипажей Стариков, Линин и Малыгин). Причем, в отчете прямо указанно, что все три самолета были сбиты финскими истребителями.

ДБ-3 из состава 85-го авиаполка особого назначения. Аэродром Пушкин. Февраль – март 1940 г.

На самолете хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2 на фюзеляже и грубая белая зимняя краска.

В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.

Для самих финнов ситуация осложнялась тем, что в их распоряжении имелось ничтожно малое количество истребителей и поэтому финские летчики-истребители получили приказ в бой с советскими И-15бис, И-153 и И-16 не ввязываться, а атаковать исключительно бомбардировщики. Финны летали обычно парами или тройками, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»! В добавок сами сверхскорострельные ШКАСы оказались весьма ненадежным оружием, так, из 1-го МТАП докладывали, что «отстрелять одной очередью 200 патронов практически невозможно, так как пулемет намертво заклинивает…»*

[Закрыть]

Средняя турель не поражала зону за оперением, но самой неэффективной оказалась нижняя огневая точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и периодически дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…*

[Закрыть] Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

К концу декабря стало ясно, что война затягивается и пора вводить в действие план по разрушению экономики Финляндии. В качестве основных целей в нем фигурировали: авиационный завод в Тампере, патронный в Риихимяки, верфи в Турку, радиостанция в Лахти, политический центр Васа (по слухам именно туда переехал из Хельсинки парламент страны; на самом же деле он находился в городе Каухаёки), а также железнодорожные станции Хельсинки. Хювинкя. Хапамяки, Сало, Фридригсберг, Сейняйоки. Кераво, Лаппенранта, Ювяскюля, Миккели, Коувола, Куопио, порты Ханко, Пори, Раума, Котка. Из внутренних округов в Ленинградский военный округ подтягивались 42-й ДБАП из Воронежа (прибыл 20 января), в состав ВВС 9-й армии (действовала в направлениях Суомусальми – Кухмхо) 4-я АЭ из состава 80-го САП из Архангельска и сводная эскадрилья ДБ-3 Военно– воздушной академии полковника Кутасина. Для улучшения управления дальнебомбардировочные полки, действовавшие с аэродромов Ленинградской области (6, 21 и 42-й ДБАП) 25 января были объединены в 27-ю ДБАБР. В ее составе на 12 января было 111 самолетов, на 11 февраля – 142, на 3 марта – 167. Все вышеперечисленные полки располагали самолетами с моторами М-87, за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Кстати, основная масса бомбардировщиков с этими моторами, участвовавших в «зимней» войне, находи» лась в 1-м МТАП ВВС КБФ. Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Причиной этого оказалось начавшееся освоение производства новой модификации ДБ– ЗФ, совпавшее по срокам с развертыванием крупномасштабных боевых действий. В результате авиазаводы резко снизили темпы выпуска ранних модификаций ДБ-3, собирая самолеты, в основном из имеющегося задела. Например, за декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го ДБАП в Орле. Оттуда на фронт перегнали в общей сложности 40 бомбардировщиков. Это, кстати, и объясняет тот факт, что довольно много сбитых финнами ДБ-3, отнесены ими к этому авиаполку, который в боевых действиях на Карельском перешейке не участвовал, однако прибывшие из его состава самолеты вместе с формулярами и экипажами, периодически попадавшими в руки противника, создали у последнего представление о том, что по ту сторону фронта действует и этот авиаполк.

За 60 лет до начала войны в Югославии наши ВВС уже имели опыт действий с авиабаз на иностранной территории. Одной из первых директив недавно образованной Ставки ГК стало указание о создании Особой авиационной бригады (ОАБ), базировавшейся на эстонские аэродромы. В качестве главной задачи бригаде предписывалось «систематическими налетами на тыл противника дезорганизовать его работу, прекратить подвоз грузов и резервов, разрушить промышленную базу противника в юго-западной части Финляндии». Для действий выделялся район западнее 25-го меридиана восточной долготы. Штаб соединения развертывался на базе штаба 71-й легкобомбардировочной авиабригады ЛВО, командиром назначался дважды Герой Советского Союза полковник Г.П.Кравченко. В состав бригады в числе прочих выделялся 53-й ДБАП, который должен был разместиться на эстонском аэродроме Куусику. перелетев туда из-под Новгорода, что позволяло существенно сократить расстояние до целей. Первые 17 экипажей перебазировались туда 6 января нового 1940 г. Спустя полтора месяца – с 26 февраля – уже «под занавес» к ним присоединился 7-й дальнебомбардировочный полк из Воронежа. В тот же день, бригада, насчитывавшая уже шесть полков была реорганизована в Особую авиационную группу (ОАГр).

* При скорострельности ШКАСа равной 1800 выстр/мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашнем подготовки воздушных стрелков (не только советских). вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий. Не в этом ли кроется разгадка феноменального успеха финского аса Йормо Сарванто, сбившего 6 января 1940 г. в одном воздушном бою сразу шесть ДБ-3, шедших в едином строю?..

Развалины домов в Хельсинки на улице Эбрэхэма (вверху).

Провинциальный город Иоханнес также удостоился внимания советской авиации. На переднем плане видны руины госпиталя, а сзади видна кирха.

Вопреки многочисленным мемуарам, анализ метеоинформации позволяет сделать вывод, что зима 1939 – 1940 г.г. была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38°С. 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала– лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки -43°С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50°С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до -31°С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15°С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из-за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30°С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилота». Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал -35°С. О том. сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…

На аэродромах лежал снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200– 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и много теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.