Текст книги "История Авиации 2001 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

50. Там же. Л.7,18

51. Там же. Л.19

52. Там же. Л. 15

53. Петров И.Ф. «Считаю свои долгом рассказать» // «Изобретатель и рационализатор». 1996. №4. С.28-29.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Александр Булах

Me-210/410 – провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА №6/2000 и №1/2001.

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ ПРЕТЕНДЕНТА И СМЕРТЬ КОНКУРЕНТА

Пока в верхних эшелонах власти гремели грозы, прибывшие самолеты вновь подверглись доработкам.

С целью изменения центровки, бронирование кабины экипажа было усилено. В частности, пилота защитили 8-мм бронеспинкой, а для защиты его головы и плеч установили 12-мм бронезаголовник, прилегающий в верхней своей части к каркасу фонаря кабины. Переднее 57-мм бронестекло и 10,5-мм вертикальная бронеплита защищали его от обстрела спереди. Стрелка прикрывала сзади 9-мм плита, закрывавшая все сечение фюзеляжа и бронестекло козырька фонаря толщиной 64 мм. Снизу пилота и стрелка защитили 10-мм бронеплитой, служившей полом кабины. Расширительные бачки и двигатели прикрывались передними 5-мм бронешпангоутами диаметром 670 мм. Броня такой же толщины прикрывала трубопроводы системы охлаждения, идущие от двигателей к водорадиаторам. Сами радиаторы получили 5-мм бронекороба и 5-мм броневые заслонки выходной части туннелей, что довело массу брони на самолете почти до 400 кг.

После очередной серии экспериментов конструкторы решили изменить угол установки хвостового оперения и увеличить площадь триммеров. Если параметры продольной устойчивости к этому времени удалось привести к минимально допустимым величинам, то поперечная «долго не давалась». В результате, размер триммера на руле направления меняли четыре раза, пока он не достиг 75% высоты киля. Дальше его «тянуть» уже было некуда, в противном случае пришлось бы менять оснастку изготовления всего киля и проводить дополнительные летные испытания. На элеронах помимо триммеров появились флетнеры, оптимальные размеры которых тоже не сразу удалось подобрать. Площадь автоматических предкрылков была увеличена и одновременно была изменена их регулировка – теперь они выпускались на меньшей скорости.

Одновременно была полностью перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, которая увеличилась в диаметре, а ее общая длина возросла на 0,9 м. Это вызвало падение максимальной скорости до 560 км/ч, но зато резко снизило воздействие на хвостовое оперение турбулентных потоков, образуемых винтами, что благотворно сказалось на управляемости самолета. Смонтированная на Ме210А-0 (сер. №210101, код NE+BN), она была опробована в полете 14 марта 1942 г. (т.е. фактически на месяц раньше выхода официального постановления о прекращении серийного выпуска Ме210). Уже в первом же полете стало ясно, что на этот раз конструкторы не прогадали, и машина явно удалась. Под обозначением Me210V-17 самолет был подвергнут интенсивным сравнительным испытаниям вместе с V-16, в ходе которых быстро доказал свое полное преимущество на всех режимах перед последним, включая отвесное пикирование и штопор.

Доклад о достигнутом успехе тут же пошел «наверх», однако обстановка на предприятиях входивших в концерн «Мессершмитт АГ» из-за неопределнности дальнейшей судьбы еще недавно многообещающей программы, оставалась сложной. Несмотря на военное время, наметился отток квалифицированных инженерных кадров, и вскоре правление компании получило изрядную стопку рапортов об увольнении по собственному желанию. Опираясь на представителей НСДАП, главный конструктор запретил сначала подписывать их, а затем и вовсе принимать. Но ситуация продолжала накаляться, и в среде персонала начали гулять слухи о грядущем разделе фирмы между такими китами германской авиаиндустрии как «Хейнкель» и «Юнкере», а также стремительно набиравшем силу и влияние «Фокке-Вульфом».

Хотя в самом КБ, располагавшемся в Аугсбурге, несмотря на определенные беспокойства, вызванные «подвешенностью» производства, в которое уже были вложены огромные средства, тем не менее верили, что Ме210 удасться довести. Вилли Мессершмитт решил выступить 25 марта по внутризаводскому радио, с целью укрепления этой убежденности и в среде рабочих. В Своем выступлении он в частности сказал:

«Так как на заводе и в городе о состоянии Ме210 распространяется много слухов, которые противоречат фактам, я считаю для себя необходимым, насколько это вообще возможно, по причине сохранения в тайне ряда обстоятельств, дать некоторые разъяснения. В понедельник, 9 марта, у рейхсмаршалла состоялось обсуждение с участием фронтовых летчиков, в ходе которого было заявлено, что внесенные в конструкцию самолета изменения еще не обеспечили необходимого уровня безопасности полетов, о чем говорят несколько недавних аварий. Рейхсмаршалл считает, что эти изменения мы сможем быстро испытать и ввести. Чтобы избежать лишней спешки и вместе с тем обеспечить более эффективную работу, решено пока сосредоточиться только на Ме210, тем более, что положительные результаты уже достигнуты. К сожалению, о подробностях изменения конструкции я не могу сообщить Вам. Могу лишь только, сообщить, что распространяемые слухи не соответствуют фактам. В частности говорят, что мой авторитет в глазах рейхсмаршалла подорван, в связи с чем я в ближайшее время якобы готовится передача конструкторское бюро в другие руки. Я прошу Вас, мои друзья, только об одном: не обращать на эти слухи никакого внимания и спокойно работать…»

В тот же день Вилли Мессершмитг писал ведущему летчику-испытателю Исследовательского центра в Рехлине Карлу Франке: «…Хотя фронтовые части испытывают трудности с Ме210, но вопреки всему, пилоты считают, что это это именно тот самолет, который им нужен. К тому значительное количество машин уже выпущено и только ожидает внесения разработанных нами изменений в конструкцию. Все известные недостатки фактически устранены, что и должны подтвердить испытания в Исследовательском центре, от пилотов которого уже получены первые положительные отклики. Остальные рекламации (гидравлика, оружие и т.д.) являются по существу частными проблемами, которые будут решены инженерами в рабочем порядке в самое ближайшее время. Критическая точка программы, которую, как ни странно, мы меньше всего опасались, пройдена… Единственная проблема состоит по-существу в том, что величина максимальной скорости нового самолета уже недостаточна…» Кроме того, Мессершмитт попросил Франке о снятии летчика-испытателя Генриха Боувайса с участия в программе Ме210, так как он, как заводской пилот перешедший в Исследовательский центр в Рехлине, не имел никакого боевого опыта.

Между тем, получив первые известия о долгожданном успехе, командование Люфтваффе потребовало немедленного проведения испытаний в исследовательском центре ВВС в Рехлине, куда уже в начале апреля и перегнали машину. Военные в основном подтвердили выводы заводских испытателей, хотя и отмечали, что в отношении устойчивости новый вариант Ме210 так и не удалось дотянуть до уровня Bf 110. Правда к весне 1942-го оценки летных характеристик последнего становились все большей критичными, причем, по мнению фронтовых пилотов, в первую очередь требовалось именно снизить устойчивость машины, повысив угловую скорость крена и эффективность органов управления.

К этому времени на заводских базах хранения в Регенсбурге и Брауншвейге простаивало по различным данным в общей сложности от 77 до 94 самолетов. Количество машин, находившихся в то время на различных стадиях сборки и перевооружения, в различных источниках довольно сильно разниться и составляет по данным зарубежных исследователей от 205 до 370 экземпляров.

Хотя период первых тяжелых потрясений на Восточном фронте и в Северной Африке миновал, с резервами у Главного штаба Люфтваффе по-прежнему было туго. А потому когда Вилли Мессершмитг вместе с Тео Кронейссом обратились в RLM с предложением немедленно модифицировать эти самолеты до стандарта Me210V-17 (для чего требовалось «всего лишь» изготовить новые секции хвостовых частей фюзеляжей), возможность относительно быстро получить несколько сотен современных самолетов пришлась командованию по вкусу и работа закипела.

Пока происходили все эти события переделка Ме210 принятых на баланс Люфтваффе с изменением конструкции фюзеляжа проводилось бешенными темпами. Ситуация серьезно осложнялась тем, что огромное количество оснастки пришлось вводить в производственный процесс прямо с «колес». Подъезные пути к Аугсбургу и Регенсбургу на некоторое время оказались буквально забиты железнодорожными составами, что незамедлила отметить экипажи британских разведывательных «Москито». Спустя несколько дней по городам нанесли удары самолеты Бомбардировочного Командования, но за исключением нескольких удачных попаданий большую часть своих «гостинцев» «томми» из-за сильного зенитного огня и действий ночных истребителей разбросали в окрестностях. В середине июля на базы Люфтваффе начали прибывали первые модернизированные машины.

Во многих отношениях Ar240 безусловно превосходил Ме210, но к тому времени когда были решены все проблемы «двестидесятый уже вполне успешно воевал. На снимке показан Ar240V-3 перед одним из испытательных полетов. Тунельные коки винтов и дистанционные огневые точки еще не установлены.

Однако в то время как аэродинамиками были решены все проблемы управляемости и устойчивости, оружейники так и не смогли добиться надежной работы от дистанцонных установок FDL131. В надежде все же довести эти многообещающие изделия до кондиции было решено смонтировать в обтекателях на бортах самолета две 20-мм пушки MG151, предназначенные для стрельбы назад. Стрельбу из них вел пилот ориентируясь с помощью перископического прицела «Герц», а чтобы радист не чувствовал себя совершенно безоружным под огнем, в его кабине смонтировали в линзовой турели пулемет MG81 винтовочного калибра. Модернизированный таким образом самолет получил наименование Me210C-1/U (поскольку был создан на базе серийного истребителя-бомбардировщика), но испытания его комплекса защиты, проведенные в июне– июле 1942 г. оказались разочаровывающими, и разработчики сосредоточили внимание на первоначальной схеме. И не без успеха, к концу лета работа установок была признана вполне удовлетворительной. А что же в это время происходило с альтернативным Ar240?

Фактически его судьба подобно Ме210 началась с разработки системы вооружения, но если для «двестидесятого» точкой отсчета стал бомбоотсек. то для «двестисорокового» – дистанционно управляемая пулеметная установка, спроектированная в конце 30-х годов техническим директором «Арадо флюгцойгверке GmBH» Вальтером Блюмом. Хотя многие специалисты считали это изделие относящимся к области фантастики, Технический департамент министерства авиации заинтересовался новинкой и вскоре выдал задание (в рамках программы создания второго поколения Zerstorer'oe) на многоцелевой самолет способный (как и Ме210) выполнять задачи тяжелого истребителя, пикирующего бомбардировщика. штурмовика и разведчика.

Ретроспективно оценивая возможности «Арадо флюгцойгверке» в конце 30-х г.г. надо признать, что (в сравнении с аугсбургской «Байрише флюгцойгверке AG») они были более чем скромными. Хотя компания избежала потрясений, связанных с Великой Депрессией и продолжала неуклонно развиваться, в ее активе к этому времени имелись лишь две машины запущенные в серийное производство: тренировочный Ar96. принятый на вооружение Люфтваффе в качестве самолета повышенной летной подготовки, и поплавковый Ar196. выпускавшийся для Кригсмарине. К тому же в их конструкциях не имелось никаких новаций, что наряду со «скромными» задачами, обусловило и отнюдь не выдающиеся летные характеристики. На фоне таких впечатляющих побед, как запуск в серийное производство Bf 109 и Bf 110. впитавших в себя последние достижения аэродинамики и теории авиационных конструкций, это было почти ничего.

Вместе с тем руководство фирмы отчетливо понимало, что расчитывать на серийное производство можно только создав самолет превосходящий изделие фирмы Вилли Мессершмитта едва ли не по всем статьям. Начатая в 1938 г. предварительная проработка проекта под обозначением Е-240 была закончена летом 1939 г., когда руководство Техническим департаментом озакомившееся с аванпроектом выдало официальное задание на самолет.

Согласно ему Е-240 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухместной гермокабиной и двумя дистанционно управляемыми пулеметными установками, простреливавшими заднюю полусферу. Крыло будущего -охотника» относительно небольшой площади, снабженное автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками, имело очень высокую степень механизации. В хвостовой части фюзеляжа в виде раскрывающегося зонтика жесткой конструкции был смонтирован воздушный тормоз.

Отсутствие необходимого опыта серьезно затормозило постройку прототипов, в то время как в осенью и зимой 1939-1940 гг. прототипы Ме210 один за другим поднимались в воздух, Ar240V1 и V2 простаивали в сборочном цехе. Правда, конструкторам DVL, достаточно быстро удалось довести до роботоспособного состояния систему наведения обеих турелей FA-13, которая испытывалась на опытном Bf 162.

Наконец, 10 мая 1940 г. Ar240V-1 выполнил первый полет, в ходе которого машина продемонстрировала продольную и поперечную неустойчивость. Ряд изменений внесенных в конструкцию V-2 не изменили поведения самолета в воздухе и это заставило конструкторов перекомпоновать фюзеляж Ar240V-3, заметно сдвинув центр тяжести вперед. Теперь кабина экипажа размещалась впереди (как на Ме210), а хвостовая часть получила дополнительную секцию длиной 1,2 м. С целью повышения курсовой устойчивости в дополнение к двухкилевому оперению конструкторы смонтировали третий киль, а предкрылки и воздушный тормоз сняли. Помимо этого, «тройка» получила полный комплект вооружения, включавшего пару 20-мм пушек MG151 и столько же 7,92– мм пулеметов MG17, предназначенных для стрельбы вперед, а также две дистанционно управляемые турели (верхнюю и нижнюю), оснащенные 7,92-мм спарками MG81Z.

Оснащенный 1075-сильными моторами DB601A, Ar240V-3 показал несколько лучшие летные данные чем стандартный Bf 110С-3, однако управляемость по прежнему не удовлетворяла пилотов. Кропотливая работа продолжалась еще в течение года. Лишь летом 1941 г. испытатели отметили некоторое улучшение. К этому времени на самолете были установлены более мощные DB601F развивавшие на взлетном режиме 1350 л.с. и 1300 л.с. на высоте 5000 м., с которыми «тройка» на высоте 6000 м разогналась до 615 км/ч. По этому показателю Аг240 уверенно превзошел серийный Bf110F, оснащенный силовой установкой того же типа и почти не уступал основному истребителю Люфтваффе Bf 109F.

К этому времени RLM сочло, что скоростной разведчик более необходим чем новый «охотник», и с самолета сняли наступательное вооружение. В таком виде он и был передан в конце лета 1941 г. на войсковые испытания в состав 3(F)/123, входившей в состав поредевшего 3-го Воздушного флота Люфтваффе. «державшего фронт» на побережье Ла-Манша. Мнение фронтовых пилотов в целом совпало с отзывами испытателей из Рехлина, поскольку все они отмечали великолепные скоростные характеристики новой машины, позволявшие ей появляться в любое время в небе над Британскими островами.

Однако характеристики управляемости попрежнему были неважными. К тому же прекрасно показавшие себя в ходе испытаний, дистанционные турели оказались не отработанными. Быстро выяснилось, что точное наведение пулеметов на цель достаточно легко реализуемое в лабораторных условиях, почти невозможно в реальном полете. Испытания выявили, что по мере приближения стволов к оптической оси прицела, наведенного на вражеский истребитель, управляющий сигнал, а вместе с ним и давление в гидросистеме уменьшались и установка, испытывавшая воздействие на стволы мощного набегающего потока, останавливалась не отрабатывая поворота на нужный угол. Как было установлено, недобор угла разворота составлял до 10°, а точный огонь оператор мог вести лишь в узком секторе +/"15°. Впрочем, оборонительное вооружение на «тройке» вскоре демонтировали, поставив вместо него пару фотокамер Rb50/30.

Любопытное заключение о новом Арадо составил заместитель командира 3(F)/123 гауптман Кнемейер: «…Скоростные характеристики превосходны и позволяют легко уходить от новых “Спитфайров" (имеются ввиду «Спитфайры MkV» – Прим. авт.) даже находящихся на одной высоте… Задние огневые точки конструктивно недоведены, но этот недостаток в значительной степени сглаживает ся высокой скоростью, оставляющей для атаки очень узкий сектор… Наиболее серьезным недостатком является плохая управляемость на скоростях менее 0,7 от максимальной… Самолет имеет склонность к рысканью по курсу и высоте, легко допускает несанкционированный крен, что особенно опасно при заходе на посадку. Работать с органами управления на этом этапе полета приходится строго дозированными движениями… На взлете этот недостаток проявляется не так заметно из-за повышенных оборотов моторов, но на разбеге требуется повышенное внимание т. к. имеется склонность к развороту… »

Тем временем был готов Ar240V-4, ставший прототипом для серии Аг240А первоначально предназначавшийся на роль пикировщика для замены Ju87. Помимо штатного стрелково-пушечного вооружения машина несла подфюзеляжные бомбодержатели ЕТС расчитанные на подвеску восьми 50-кг бомб и воздушный тормоз, увеличивший длину самолета до 13 м. Однако руководство министерства авиации своего мнения не изменило и самолет был переделан в разведчик. В результате вместе с бомбодержателями исчезли носовые 20-мм пушки и воздушный тормоз, однако дистанционно управляемые турели были сохранены. Важнейшим отличием «четверки» от «тройки» было крыло, которое хотя по размаху и форме внешне почти не изменилось, но было радикально переконструировано, получив профиль, близкий к ламинарному.

Несмотря на дальнейший рост полетной массы до 9460 кг, уже одно это увеличило максимальную скорость на высоте 6000 м до 630 км/ч. Кроме того самолет получил гермокабину с двойными стеклами, в которой пилот и оператор сидели спина к спине. Герметичность обеспечивалась надувными резиновыми шлангами, проложенными в местах стыковки отдельных панелей. К этому времени фирма «AGO флюгцойгверке» уже начала подготовку к серийному производству, обеспечив к декабрю 1942 г. задел для первой серии из 40 Аг240А. Однако плохие характеристики управляемости и успешное окончание работ по Ме210, заставили Технический департамент, отложить решение о начале серийного производства этой машины.

Тем временем, прекратившийся в октябре 1941 г. выпуск Bf 110 был в феврале 1942 г. возобновлен снова. Со сборочных линий сходили модификации Bf 110Е и F. Основным их отличием была силовая установка, «Эмили» комплектовались 1270– сильными моторами DB601N, а «Фридрихи» получили несколько более мощные DB601F, развивавшие 1350 л.с. Хотя на Bf 110Е немецким конструкторам массу боевой нагрузки удалось довести до рекордных 2000 кг (на подфюзеляжном держателе машина поднимала пару 1000-кг фугасок!), а на Bf 110F остановить фатальное падение скоростных данных, вызванное нарастанием полетного веса, и добиться даже увеличения максимальной скорости (правда, без внешних подвесок) до 575 км/ч на высоте 5600 м, машина (по убеждению большинства пилотов) уже не соответствовала требованиям времени.

Один из первых доработанных Ме210С с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа и двигателями DB605B. Судя по бортовым кодам, самолет еще не передан в строевую часть. '

ФРОНТОВОЙ ДЕБЮТ И ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Не желая снова рисковать, министерство авиации отправило летом 1942 г. Me210V-31 и V-36 в состав разведывательной группы FAGr122, действовавшей над Средиземноморьем. Оба самолета были направлены в звено, которое базировалось на острове Крит. Именно оттуда, с аэродрома Малеме, летчики-испытатели E-Stelle выполнили первые боевые вылеты на новых «Мессершмиттах». Несмотря на то, что разведывательное оборудование самолетов было более чем скромным (всего одна фотокамера Rb20/50 и обычный, хотя и высококачественный широкоформатный фотоаппарат «Пентакс», находившийся в распоряжении стрелка-радиста), главным в этих полетах были отнюдь не результаты разведки, а проверка возможностей новой боевой машины. И они были по достоинству оценены.

Достаточно сказать, что в течение двух месяцев оба самолета выполнили около 50 полетов над северной частью Египта, неоднократно появляясь над такими такими насыщенными средствами ПВО районами как Александрия, Каир, Суэц, собственно канал и дельта Нила. Необходимо отметить, что к этому времени англичане создали в этом районе сплошное радиолокационное поле, простиравшееся вдоль побережья. Однако только один раз, 5 июля, британским истребителям удалось перехватить Ме210.

В тот день в 12:20 по каналам оповещения системы ПВО было передано сообщение о приближении с севера к побережью неизвестного самолета. Вскоре он повернул к Абукиру и дислоцировавшейся в том районе 601-й эскадрильи был отдан приказ поднять истребители на перехват. В тот день дежурили скводрон-лидер Джон Бисди (на его счету было 9,5 побед, три поврежденных самолета и четыре вероятно сбитых) и флайт офицер Ник Маллой. Сигнал на вылет пришел 12:34 и спустя две минуты пара "Спитфайров"А/В, поднимая пропеллерами песчанные вихри, оторвалась от полосы.

Позднее Джон Бисди вспоминал: «То что это немцы – мы не сомневались, а потому я заранее приказал ведомому проверить оружие. Связь работала превосходно, офицер осуществлявший наведение великолепно знал свое дело выводя нас прямо в хвост "гансу". Вскоре я уже мог наблюдать впереди и выше себя двухмоторный самолет. Но тут мой ведомый передел по радио, что его радиатор "сдал". Я оглянулся, "спит" Ника оставляя сзади тонкий белый шлеф и все больше отставал. Жара и песок вкупе с совершенно дикими условиями пустыни быстро приканчивали даже цельнометаллические самолеты. Ничего не оставалось как отдать приказ Нику (для которого это был первый боевой вылет в звании офицера – Прим.авт.) идти на посадку.

Взглянув вперед, я заметил, что немец начал плавный разворот. Это было мне на руку. Продолжая набирать высоту я вскоре был уже на одном уровне с ним, находясь на 25.000 футах (7575 м – Прим. авт.), но держался на некотором удалении…

Наконец, солнце оказалось за моей спиной. Я снова дал газ и, набрав еще с пол-тысячи футов (около 150 м – Прим. авт.), пошел в атаку. Дистанция начала быстро сокращаться. вражеский самолет стремительно разрастался в прицеле, но его силуэт был мне незнаком. Однако судя по всему его экипаж меня не замечал. С дистанции 250 м я открыл огонь. Видимо, в последний момент меня заметили, и двухмоторник резко накренился. Откуда-то из середины фюзеляжа заработал пулемет и я буквально всем телом ощутил удары пуль по моей машине. "Проклятье, в меня попали! В то же время, большая часть моих пуль и снарядов прошла мимо, но два все же попали в левую консоль вражеского самолета рядом с двигателем, а один в фюзеляж…"

Me210V-3l и V-36, направленные для прохождения войсковых испытаний в состав FAGrl22, в полете над Средиземным морем. Лето 1942 г.

Ме210 из состава Versuchsstaffel 210 на авиабазе Соистербург (Голландия), где в это время находилась V/KG2, которая только недавно получила Do217.

Проскочив вперед я тут же начал разворот, надеясь добить противника, но изменившийся звук работы мотора заставил бросить взгляд на приборы. Так и есть! Судя по всему повреждены водяной и маслянный радиаторы, так как температура двигателя стремительно росла, а давление масла упало до нуля. Продолжать преследование было не только бессмыслено, но и опасно, а потому я перевел двигатель на малый газ и направился со снижением к своему аэродрому. Уже после посадки осматривая мой истребитель механики помимо развороченных радиаторов нашли три крупнокалиберные пули, которые застряли в перебитой ленте подачи патронов к правой 20-мм пушке. Так что даже зайди я ему снова в хвост, попасть бы в цель вряд-ли удалось…»

Тем временем в Гемании была сформирована специальная испытательная эскадрилья 210 (Versuchsstaffel 210), в которую вошли летчики-испытатели из исследовательского центра Люфтваффе в Рехлине и с фирмы «Мессершмитг AG». Проводившиеся в течении июня и июля интенсивные испытания и тренировочные полеты, позволили установить, что в целом большая часть недостатков устранена и в середине июля для проведения войсковых испытаний и выработки тактики боевого применения, эскадрилью располагавшую девятью Ме210 перебросили в центральную Голландию на авиабазу Соистербург. В течении недели пилоты изучали обстановку, а затем приступили к выполнению заданий.

В английской литературе широко распространено мнение о провальном начале боевой карьеры Ме210, но в действительности это не более чем миф, порожденный британской пропагандой «в отместку» за откровенные неудачи, выпавшие на долю «Москито»-бомбардировщиков, которые начали свой боевой путь несколько ранее. Так, в первом же вылете в ночь на 31 мая 1942 г. из двух отправившихся на задание самолетов 105-й эскадрильи один был сбит. Второй «Мосси» англичане потеряли от огня зенитной артиллерии на следующую ночь, а в целом за июнь статистика была удручающе грустной: в среднем одна потеря приходилась всего на девять вылетов. Не намного лучшими были июль и август, конца в дневных вылетах «Москито» были основательно потрепаны «фоккерами». В тоже время экипажи «двестидесятых» в течении почти целого месяца появлялись над Великобританией в дневное время(!), атакуя любые цели, находившиеся в пределах досягаемости, после чего, пользуясь высокой скоростью успевали исчезнуть до появления английских перехватчиков.

Однако успехи не могли продолжаться бесконечно, 13 августа тройка «Мессершмиттов» не смогла оторваться над районом Ярмута от новейших «Тайфунов»IВ из состава 266– й эскадрильи, и англичане не упустили свой шанс, расстреляв машину лейтенанта Менгера (сер. №21184, код VN+AV), который погиб. Его стрелку-радисту унтер-офицеру Рудольфу повезло больше – он попал в плен. Следующий самолет был сбит «Спитфайрами»VВ из состава 610-й эскадрильи 5 сентября над Четэмом, а на следующий день не вернулись сразу две машины, включая самолет командира эскадрильи обер-лейтенанта Вильгельма Маурера (сер.№21321, код 2Н+НА), который вместе со своим стрелком-радистом фельдфебелем Йонсоном попал в плен. Второй экипаж погиб. После войны стало известно, что уже на отходе в районе Йоркшира их настигла тройка «Тайфунов»1В из состава 1-й эскадрильи. Правда, на этот раз англичанам не удалось легко отделаться: один из истребителей нарвался на точный огонь дистанционной установки и был сбит. Остальные экипажи продолжали выполнять боевые вылеты до середины октября, после чего были отозваны обратно в Рехлин. К этому времени в составе эскадрильи уцелело пять

машин. Пока велись войсковые испытания, конструкторы получили задание модифицировать доработанный Ме210 под более мощные двигатели, с целью получения более высоких характеристик, поскольку максимальная скорость в 564 км/ч на высоте 5400 м уже не считалась в середине 1942 г. приемлемой для современного истребителя-бомбардировщика. В качестве первоочередной меры разработчики предложили воспользоваться системой GM1, прекрасно зарекомендовавшей себя на истребителях Bf 109F-2/Z, F-4/z и G-1. Ее установка не представляла затруднений, но вела к возрастанию максимальной взлетной массы еще примерно на 350 – 400 кг, что было в общем нежелательно. К тому же, из-за плотной компоновки самолета дополнительное оборудование было просто негде разместить без риска нарушить с таким трудом достигнутый компромисс. И потому внимание конструкторов сосредоточилось на новых двигателях.

Первым из них был DB605B развивавший на взлете 1475 л.с. Помимо большей мощности и высотности чем была у DB601F, он обладал еще одним значительным достоинством, заключавшемся в одинаковых габаритах с предшественником. Это позволяло не мудрствуя лукаво посадить его на те же моторамы, прикрыв уже имеющимися капотами. Уже в начале октября 1942 г. от полосы заводского аэродрома в Аугсбурге оторвался Ме210А-0 (сер. №21105, код PN+PD) оснащенный DB605B. По существу это был прототип серийного варианта С-1, но с доработанной по образцу V-17 хвостовой частью. Помимо более мощных двигателей, самолет нес три фотокамеры: две Rb75/50 и одну Rb20/50. Переброшенная спустя неделю в Рехлин, машина показала великолепные летные данные, разогнавшись на высоте 6500 м до 619 км/ч! Поскольку, к этому времени в разведывательной авиации наметился определенный кризис с современной матчастью, то немедленно последовало указание Министерства авиации дорабатывать находящиеся на хранении в любом виде самолеты по стандарту Ме21 ОС-1, и уже в конце ноября первые машины этого типа отправили в состав штабной эскадрильи FAGr122 и 2(F)/122, базировавшихся на острове Сардиния.

В качестве ударного варианта был выбран истребитель-пикировщик Ме210С-2, сохранивший тормозные решетки и автомат пикирования и систему наружные бомбодержатели апробированные на Ме210А-2. Хотя из-за увеличившейся мощности двигателей и массы конструкции самолет даже с задросселированными двигателями и выпущенными тормозными решетками довольно быстро разгонялся (при угле пикирования 70° его скорость составляла около 700 км/ч), летчики-испытатели из Исследовательского центра ВВС и испытательного полигона авиационного вооружения в Тарневице сочли, что новый самолет вполне сможет достаточно точно бомбить и при менее крутых углов пикирования.

В заключении этой главы хотелось бы отметить, что практически во всех зарубежных и немногочисленных отечественных работах, посвященным эволюции немецких тяжелых истребителей времен Второй Мировой войны заметна изрядная путаница с обозначением доработанных «двестидесятых» («длиннохвостых»). Как правило все они обозначаются, в зависимости от назначения, как Ме210А-1 или А-2. Исключение составляют лишь самолеты, выпускавшиеся в Венгрии на «Дунайском авиационном заводе», получившие обозначение Ме210Са-1. При этом большинство авторов упускают из виду тот факт, что и те и другие дорабатывались перед запуском в серийное производство по одному и тому же образцу (Me210V-17) и имели одну и ту же силовую установку – DB605B, которая до закрытия производства первых «двестидесятых» весной 1942 г., в основном и определяла отличие модификации Ме210С от Ме210А, имевшего как мы помним менее мощные DB601F.