Текст книги "История Авиации 2001 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

Наши потери составили весьма внушительную цифру. Полки ОАБ потеряли в течение февраля три ДБ-3, 27-й ДБАБР – 10, ВВС КБФ – 6. Значительное количество самолетов получило тяжелые повреждения. В подавляющем большинстве случаев причиной потерь были истребители. И снова наши авиаторы оказались обреченными на массовый героизм. Так, 25 февраля бомбардировщик 42-го ДБАП, пилотировавшийся младшим лейтенантом А.М. Марковым был подожжен в воздушном бою. Пламя охватило кабину. Несмотря на сильнейшие ожоги, Марков сумел дотянуть до аэродрома, чем спас экипаж и самолет.

С еще большей интенсивностью налеты продолжались в марте. Ударам подверглись: Риихимяки, Тампере (в т.ч. 2 марта – около 100 бомбардировщиков), Лахти (в т.ч. 2 марта – 96 бомбардировщиков), Коувола, Миккели, Куопио, Турку, Лаппенранта, Порво, Хамина, Котка, Таммисари и Имарта. Общая картина по сравнению с концом февраля почти не изменилась, лишь несколько снизилось количество воздушных боев – финнам пришлось перенацелить часть истребительных подразделений на штурмовые действия против наших войск в Выборгском заливе. Результаты не замедлили сказаться на уровне потерь, который заметно снизился: за неполные полмесяца сбитыми оказались три ДБ-3 Северо-Западного фронта, два из состава ОАГ и один флотский. К счастью, 13 марта война, унесшая жизни около 120 тысяч русских и 30 тысяч финнов завершилась.

Бомбардировщики Ильюшина внесли значительный вклад в общие усилия ВВС во время -зимней» войны. Только полки 27-й бригады налетали 8511 часов, совершив 2085 боевых вылетов. Всего же ДБ-3 ВВС (без морской авиации) налетали 12608 часов.

Безвозвратные потери ВВС Северо-Западного фронта составили 49 машин, в том числе сбито истребителями – 17, зенитной артиллерией – 5, не вернулось с заданий по неизвестным причинам -11, разбились в авариях и катастрофах – 16. Вместе со списанием безнадежно поврежденных бомбардировщиков общий итог потерь авиации Северо-западного фронта выразился в 61 самолете. К этому надо прибавить потери полков Отдельной авиагруппы Кравченко (13 машин), 5-го САП ВВС 14-й армии (7 машин) и ВВС Балтфлота (17 машин). Значительное число ДБ-3 получило боевые повреждения, но было возвращено в строй. Так, в 27-й бригаде 52 самолета пострадали от зенитной артиллерии и истребителей противника, но в результате усилий наземного состава сохранили боеспособность. В Отдельной авиагруппе отремонтировали 29 поврежденных ДБ-3.

Таким видели Выборг в марте 1940 г. экипажи советских бомбардировщиков (справа), а таким его после очередного налета видели жители и готовившиеся защищать солдаты гарнизона (внизу). Штурм, в ходе которого обработку финских позиции возьмет на себя советская артиллерия, еще впереди… на схеме в центре показаны города Финляндии атакованные советской авиацией в последнюю неделю войны. Оцените разницу с аналогичной схемой на с.4.

Из числа самолетов, числившихся нашей авиацией потерянными, пять совершили вынужденные посадки на финской территории в сравнительно исправном состоянии и были захвачены противником. Точно известно, что в их число вошли по одной машине из 53-го ДБАП, 42-го ДБАП и 5-го САП. Все их впоследствии отремонтировали. Один в мае 1941 г. передали немцам: он прошел цикл испытаний в Исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине. Остальные эксплуатировались финскими ВВС, о чем будет рассказано позднее.

Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации вообще и ДБ в частности по объектам тыла противника? Приведенные в статье данные не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в 2 – 2,5 раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, и без бомбежек совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.

Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звезды «Героев» из личного состава АОН-1/27-й ДБАБР получило лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М.Марков из 42-го ДБАП), в частях же ОАГр не состоялось ни одного награждения! Лучше обстояло дело в уже упоминавшемся 85-м АП ОН. Из флотских летчиков, летавших на ДБ-3 был награжден только Н.А.Токарев.

В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил (!!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Иными словами, вместо того, чтобы учить летчиков надежно поражать наземные цели эффективными методами, снабжать их самолетами и боеприпасами необходимых типов и учиться осуществлять маневр силами и средствами, составители отчетов предлагали «проверенный способ» простого механического увеличения числа самолетов и летчиков. На опыте финской войны можно уверенно сказать, что единственным результатом такого подхода становилось большое число безрезультатных вылетов и бессмысленных потерь. Причем эти потери несла как советская авиация, так и гражданское население противника. Наши документы свидетельствуют, что ни в одном из случаев пилотам не ставились задачи бомбить мирные кварталы – просто так получалось. Даже почти 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием авиация НАТО в Югославии регулярно допускала аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат был один – население страны еще теснее сплачивалось вокруг своего правительства, еще упорней оказывало отпор агрессору.

Интенсивные боевые операции позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову. что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя. из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

Потери частей и подразделений, оснащенных самолетами ДБ-3, участвовавших в «зимней» войне

Часть	Период участия в боевых действиях	Потери 1* [Закрыть]
		Сбиты/или пропали без вести	Экспл.	Итого
ВВС Северо-Западного фронта
27-я ДБАБР
6-й ДБАП	30.11.39-13.03.40	11/2	1	14
21-й ДБАП	30.11.39-13.03.40	3/2	11	16
42-й ДБАП	20.01.40-13.03.40	6/5	3	14
85-й AП 2* [Закрыть]	25.12.39-13.03.40	-/4	4	8
Отдельная авиагруппа
7-й ДБАП	26,02,40-13,03.40	2/-	—	2
53-й ДБАП	30.11.39-13.03.40	4/6	3	13
ВВС 9-й армии
80-й САП 3* [Закрыть]	09.01.40-13.03.40		—	—
АЭ п-ка Кутасина	01.40-13.03.40			-
ВВС 14-й армии
5-й САП 4* [Закрыть]	30.11.39-13.03.40	-/1	6	7
ВВС КБФ
1-й МТАП	30.11.39-13.03.40	7/3	7	17
ИТОГО		33/23	35	91

1* Без учета списанных по актам технического состояния.

2* Первоначально 12-я АЭ.

3* Бомбардировщиками ДБ-3 была оснащена только 4-я эскадрилья.

4* Бомбардировщиками ДБ-3 были оснащены только 1 -я и 2-я эскадрильи.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, немало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и в добавок отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке.

Очень неудобно разместили некоторые элементы оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице было -35°С!

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой – вероятность попадания в них увеличивалась. Протекторы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27-я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, такие нагрудники спроектировал НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему. включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Война с Финляндией, в которой впервые в больших количествах использовали дальние бомбардировщики Ильюшина, дала возможность приобрести, пусть и ценой серьезных потерь, богатый опыт их боевого применения. Были внесены необходимые коррективы в программы обучения экипажей, предъявлены новые требования к совершенствованию материальной части. Повысились требования к подготовке штурманов, летчиков и стрелков. Стали осваивать полеты ночью и в облаках, а это потребовало совершенствования навигационного оснащения. Учились отыскивать малоразмерные цели, ориентироваться с высоты. Усовершенствовалась тактика. Очень много финская война дала для освоения боевых действий в зимних условиях. Наземный состав получил хорошую практику работы зимой на полевых аэродромах, освоил способы быстрой подготовки техники и полевого ремонта повреждений.

Накопленный опыт сказался в проводившихся в 1940-41 годах программах модернизации парка дальних бомбардировщиков. Выпуск модификации ДБ-ЗБ уже практически прекратился, но вплоть до начала Великой Отечественной войны вносились усовершенствования в находившиеся в частях машины. Опыт финской войны привел также к некоторой переоценке требований к т.н. «большой модернизации» ДБ-3, приведшей к появлению модификации ДБ-ЗФ.

Доработанный опытный бомбардировщик ЦКБ-26 (вверху). ЦКБ-30 – эталон для серии ДБ-3 с моторами М-85 (внизу).

ДБ-3 с моторами М-87 21-й серии 39-го завода.

ДБ-3 с моторами М-87 41-й серии l0-го завода.

ДБ-3 с моторами М-87А , оснащенный турелью МВ– 3 с пулеметом ШКАС и радиополукомпасом (вверху).

ДБ-3 с моторами М-85 В стояночной конфигурации.

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид слева). Обратите внимание на обтекатель хвостового колеса самолетов первых серий (внизу)»

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид сверху и снизу).

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода с антенной радиостанции «Луч».

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид спереди).

Продолжение в следующем номере

БОЛЬШАЯ СТРАТЕГИЯ

Алексей Степанов

фото из архива Геннадия Петрова

Миссия генерала Петрова

влияние «немецкого фактора» на развитие ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны

Абсолютное большинство историков авиации, рассматривающих в своих работах рамочные аспекты Второй Мировой воины и предшествующего ей периода, сходятся на том, что продемонстрированный германскими официальными лицами уровень немецкой авиапромышленности и продажа в СССР авиатехники благотворно сказались на подготовке отечественной авиапромышленности к Великой Отечественной войне. Однако взвешенный анализ, лишенный политических и личных пристрастий, рисует совершенно иную картину. с которой мы и предлагаем познакомится читателям.

Торгово-кредитное соглашение, подписанное между СССР и Германией 19 августа 1939 г., явилось поворотным этапом в развитии не только советско-германских экономических, но и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Значительное (если не первоочередное) место для Советского Союза в планируемых контактах экономической области, естественно, занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов. В поставках из Германии специального оборудования и цветных металлов среди прочих оборонных отраслей была особенно заинтересована авиационная индустрия.

Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 г. находилась государственная комиссия в составе 48 человек во главе с наркомом черной металлургии СССР И.Ф.Тевосяном. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И.Микояном главе германской экономической делегации К.Риттеру 25 декабря 1939 г. [1].

«Из серийно строившихся машин, немцы показали практически все, в том числе и самолеты, совсем недавно поступившие на вооружение. Членам делегации продемонстрировали истребители Не 100, FW 187, FW 197, Bf 109Е (с мотором DB 601), Bf 110. бомбардировщики Ju 87, Ju 88, Не 111, Do 215, Do 217, разведчики Bv 138, Bv 141 (знаменитый «асимметричный» самолет фирмы «Блом и Фосс», упоминающийся во всех учебниках по конструкции и проектированию самолетов), Не 115, Hs 126, FW 189, поплавковые разведчики Аг 196, Аг 198, пассажирские Не 70, Не 116, четырехмоторный FW 200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аг 79, Аг 96, Аг 199, FW 44, FW 58, Бюккер «Юнгманн» и «Юнгмайстер»», – приводит Д.А.Соболев список демонстрировавшихся советской делегации немецких военных самолетов [2].

Но рассмотрим подобнее все эти машины из обширного списка и проведем их оценку по следующим критериям:

1. Соответствие заданному типу.

2. Наличие модели в серийном производстве на момент показа.

3. Нахождение на вооружении Люфтваффе (реально в частях).

Мы не будем останавливаться на пассажирских, спортивных и учебно-тренировочных машинах, а рассмотрим только боевые, как наиболее примечательные. Всего А.Д.Соболевым было заявлено 17 самолетов как относящиеся к серийным и распределенные им по типам – пять истребителей, пять бомбардировщиков, пять разведчиков и два поплавковых разведчика.

Реально из 17 продемонстрированных боевых машин к моменту демонстрации советским специалистам не состояли на вооружении и не выпускались, не попали в боевые части как серийные образцы или не соответствовали заявленному типу

из пяти истребителей – три;

из пяти бомбардировщиков – три; из пяти разведчиков – четыре;

из двух поплавковых разведчиков – один.

Таким образом, из 17 перечисленных самолетов реально отвечают признакам, о наличии которых заявил А.Д.Соболев, только шесть!

Уточним, что в течении ближайшего 1940 г. этими признаками стали обладать еще 11 самолетов (то есть заявленные и реальные цифры по сравнению со старыми данными поменялись местами), но, во-первых, это произошло значительно позже описываемых событий, а во-вторых, одной трети боевых машин из перечня Д.А.Соболева эти перемены так никогда и не затронули.

Таким образом, на момент демонстрации советским специалистам только треть машин соответствовали заявленным Соболевым признакам. Еще одна треть никогда – ни до ни после этой демонстрации – не имели их вообще, а последняя треть самолетов стала обладать ими лишь в течении ближайших 12 месяцев. Иными словами в 2/3 примерах (65%) ошибка Д.А.Соболева налицо.

В свете этих фактов становится вполне понятно мнение руководителя «авиационной» части советской делегации А. Гусева о том, что немцы демонстрируют «старье». Истребитель-биплан Ar197, например, безусловно подпадает под это определение.

Но наряду со справедливой оценкой советскими специалистами выставленных немцами для рекламных целей или для задачи психологического давления самолетов, были допущены и серьезные ошибки, как превозносящие германскую воздушную мощь, так и недооценивающие ее. И то, и другое негативно сказалось на ответных действиях СССР в области авиации, а в конечном итоге и на обороноспособности ВВС РККА.

В марте 1940 г. в Германию в составе советской специальной комиссии для закупки образцов военной техники была послана авиационная группа под руководством замнаркома авиационной промышленности А.С.Яковлева. Результаты поездки второй советской делегации он оценил довольно высоко: «В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта – деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику[3].

К сожалению, вторая поездка не ограничилась тем. о чем сообщал А.С.Яковлев. Дело в том. что в составе комиссии находился замначальника НИИ ВВС И.Ф.Петров. И последствия его миссии в Германию для развития авиации РККА были несопоставимы по масштабам с ошибочной оценкой отдельных образцов немецкой авиатехники.

И.Ф.Петров занимал высокие посты в руководстве ВВС РККА, что говорит о его авторитете у советского военно-политического руководства. «И.Ф.Петров, старейший деятель авиации, в разные годы возглавлявший НИИ ВВС и НИИ ГВФ, ЛИИ и Физтех, непосредственный исполнитель отбора немецких самолетов и переброски их в Советский Союз перед самой войной, член Военного Совета и заместитель командующего ВВС в начале Великой Отечественной, часто встречавшийся с И.В.Сталиным…», – так характеризует его В.Н.Бычков [4].

Об отношении к нему руководства страны свидетельствует и тот факт, что он был в числе первой группы военачальников, получивших 7 мая 1940 г. генеральские звания, а 10 июня того же года приказом наркома авиапромышленности А.И.Шахурина его назначили начальником ЦАГИ.

По возвращении из Германии, в июне 1940 г И.Ф.Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И.Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В.Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов [5].

Вот как излагает сам И.Ф.Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И. В. Сталин дал и мне персональное задание: «Вот Вы, товарищ Петров, едете в Германию. Учтите: договор с Германией хотя мы и подписали, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом. Берегите время, надо сделать как можно больше, реализовать согласие немцев на продажу нам указанных в договоре самолетов и моторов. По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день».

Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что при наших передвижениях по Германии ко мне в качестве сопровождающего был приставлен офицер гестапо. Но еще труднее стало мне после опубликования в нашей печати указа Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии звания Генерала: среди фотографий первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, была и моя. И после того, как я таким образом из инженера ЦАГИ превратился в генерал-майора, меня помимо офицера стал «опекать» еще более важный чин из гестапо.

Тем не менее, осмотрев в Германии 219 авиационных точек – большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, – я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70-80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП (ошибка в тексте, речь может идти толко о НКАП – Народном комиссариате авиационной промышленности. – Прим. авт.), проходившей под руководством А.И.Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов вдень?» – «По нашему подсчету – 70-80 самолетов в день», – ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему.

Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные. А так как всем уже было ясно, что война с Германией дело совсем недалекого будущего, то такое соотношение, как 80:26, говорило не в пользу руководителей нашей авиационной промышленности, и они предпочли бы сделать из меня «врага народа», завербованного немцами.

Жизнь моя опять повисла на волоске. Когда ею приходилось рисковать в Германии (если бы немцы заподозрили меня в шпионаже, то живым бы не выпустили), я был спокоен – знал во имя чего. Но дома… После моего краткого доклада И. В. Сталин стал подробно расспрашивать, как я получил эти цифры – 70-80 самолетов. На его вопросы я отвечал не без волнения: рука, в которой я держал папку с расчетами, сильно вспотела. Сталин взял у меня эту папку, молча походил по кабинету, потом сел и начал читать материалы подсчета.

Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов – на 70-80 самолетов в день». После этого ко мне подошел Шахурин и уже очень «дружелюбно» спросил: «Скажите, Иван Федорович, а Вы не ошиблись в подсчете?» Я ответил: «Ошибка, Алексей Иванович, есть в наших планах выпуска боевых самолетов на случай войны, и их придется немедленно менять».

Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов.» [6].

Обратим внимание на описанную И.Ф.Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И.Шахурина на изложенные первым цифры – он дважды усомнился в них. Отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И.Шахурин: «Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те. что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники.

Обмениваясь впечатлениями в своей среде, мы пришли к выводу, что можем оказаться позади, если не изменим положение у себя. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности. Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

– Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились. Прежде всего мы просили дать дополнительную рабочую силу, механизмы и стройматериалы, предлагали ускорить поставки отечественного и импортного оборудования. Указывая, что создание завода как слаженного организма займет определенное время, которым мы вряд ли располагаем, просили передать нам уже действующие заводы, без которых народное хозяйство, учитывая в первую очередь интересы обороны страны, может обойтись. Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику.» [7].

Заметим, что А.И.Шахурин не привел описание своего спора с И.Ф.Петровым. Он датирует решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 г. Он делает акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Теперь мы снова обратим внимание на воспоминания И.Ф.Петрова – как сами немцы оценивали реальность планов своего авиационного производства в случае кризисной ситуации:

«За время нашей работы в Германии Э.Удет принимал нас трижды: первый раз в Министерстве авиации Германии и два раза на квартире – юли у себя, то ли специально предназначенной для официальных встреч. Первая из этих встреч на квартире состоялась уже после того, как мы объездили и осмотрели все заводы, какие хотели. Удет поинтересовался нашим впечатлением от немецкой авиапромышленности. Мы …отметили, что промышленность эта мощная, на высоком техническом уровне, способная выполнить любой поставленный ей план. Удет помолчал. Потом сказал: «С планом у нас большие трудности… Вот вы объехали почти всю страну. Обратили внимание, что решетки с балконов и вокруг палисадников почти все сняты? У нас нет металла. Наше руководство считает, что война с русскими… он сказал: чтобы покончить с коммунистами, потребуется три месяца. Поэтому у нас есть только план на ближайшие 2-2,5 месяца – 70-80 боевых самолетов в день (тем самым подтвердив наши собственные выводы). А дальше сказать ничего нельзя – все будет определять война и металл».

Когда Удет говорил о трех месяцах, по выражению его лица можно было понять, что он не верил в эти планы, не согласен с ними.»[8].

Как ни странно, слова Удета (если они были действительно сказаны, в чем есть очень большие сомнения) отнюдь не подтверждали, а, скорее, противоречили выводам советской делегации. Ведь речь шла об увеличении до 70 – 80 машин в месяц общих объемов авиационного производства, во-первых – в случае войны с СССР, а во вторых – только на 2 – 2,5 месяца. То есть реально Германия столько машин не выпускала, а если бы и вышла на этот уровень, то могла бы продержаться на нем очень недолго.

Сравнительная таблица производства самолетов за период 1939 – 1940 г.г. в Германии [9] и в СССР [10]

	1939	1940
Страна	Германия/СССР	Германия/СССР
Общий выпуск	8295/10362	10247/10565
в том числе:
истребители	1856/3726	2746/4657
бомбардировщики	2877/2744	2852/3576
В среднем за день	23/28,39	28/28,95
в том числе:
истребителей	5/10,2	8/7,52
бомбардировщиков	8/12,76	8/9,8
Общий объем авиапроизводства	1:1,25	1:1,03
в том числе:
истребители	1:2	1:1,7
бомбардировщики	1:0,95	1:1,25
Прочие типы	1:1,17	1:1,05

Представители советской делегации на демонстрационных полетах в Аугсбурге на заводе фирмы «Мессершмитт АГ». Первый справа – замначальника НИИ ВВС генерал-майор И.Петров, второй справа ведущий летчик-испытатель ОКБ-115 Степан Супрун, а в центре, в светлом плаще, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт.

Хотя в своей книге «Цель жизни» на с.227 Александр Яковлев дает не слишком лестное описание характера Вилли Мессершмитта, глядя на сохранившиеся архивные снимки, на которых запечатлен этот авиаконструктор рядом с советскими специалистами, трудно отделаться от ощущения, что главным для него было создание самолетов, а не анализ политической ситуации в стране.

Подытожим наш обзор данных И.Ф.Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли выпускать в день 70 – 80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100 – 2400 самолетов, а годовой – 25,2 – 28,2 тыс. машин. По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 г., согласно данным И.Ф.Петрова, составляло 1 к 2.7 – 3,1 (грубо говоря, 1:3). Если принять эти выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 г. оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.