Текст книги "Мир Авиации 1997 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Самолетами группы в тыл противника забрасывали десантников: не сбрасывались мины, боеприпасы, продовольствие: проводилась бомбардировка занятых противником станций Джанкой и Симферополь. Осень 1941 г. и зима 1942 г. в Крыму не отличались хорошей погодой: истребительная авиация противника была прикована к земле частыми снегопадами, а в редкие летные дни действовала довольно пассивно. Однажды задержавшийся ТБ-3 производил выброску десанта в неприятельском тылу поутру. Заметив Bf 109 барражировавший в районе выброски, завершил десантирование и скрылся от преследования в облаках.

Осмотр мотора М-17 Крымский фронт, 1941 г РГАКФД

Десант перед посадкой в ТБ 3 Крымский фронт, 1941 г РГАКФД

Пострадали от капризов погоды и воздушные гиганты. Мощные снегопады заваливали аэродромы снегом. Тогда на их расчистку бросали весь свободный наземный персонал и местных жителей. Без их непрерывного труда на летном поле трудно было бы осуществлять приказы командования. В большой степени интенсивность полетов ТБ-3 в Крыму связана с самоотверженностью людей, работавших на земле. Впрочем, так было и на других участках советско-германского фронта.

Крымская катастрофа весны 1942 г. вынудила командование сократить транспортные и десантные операции на полуострове. К июлю 1942 г. Группа тяжелых бомбардировщиков перебазировалась на аэродром Никифоровка. под Мичуринск (Центральный фронт). Экипажи влились в состав 62 АД ДД и приступили к нанесению бомбовых ударов но противнику, наступавшему на Воронеж. Полеты в Крым до осени 1942 г. продолжали осуществлять экипажи 325 АП ДД. но из-за большого удаления аэродромов базирования от Крымского полуострова это делалось с меньшей интенсивностью.

В двадцатых числах января 1942 г. началась подготовка авиаполков к Вяземской воздушно-десантной операции. (Самолеты 1. 3, 7. 14 ТБАП и 1-й отдельной эскадрильи ВДВ (всего 25 ТБ-3) перелетали на аэродром Грабцево под Калугой. Сосредоточение шло медленно, размеры кораблей не способствовали обеспечению скрытности подготовки операции, и не удивительно, что их появление вблизи от линии фронта заинтересовало немецкую разведку.

ТБ-Зрн 52 Гвардейского полка – участники воздушного парада в честь дня авиации Август 1945 г РГАКФД

Днем 27 января над Грабцево появился Bf 110. Зайдя со стороны солнца, сбил ЛаГГ-3, выполнявший пилотаж, и ушел. Не желая тратить силы без должной эффективности. немцы в тот же день провели до разведку цели. В 17.00 над аэродромом появились два Bf 110. Один из них, снизившись до бреющего, обстрелял корабли на стоянках, вызвав на себя огонь средств ПВО, другой же тем временем на высоте порядка 1000 м прошел над аэродромом, видимо, фотографируя его. В 19.30 над Грабцево появились бомбардировщики противника. Бомбовым ударом группе самолетов, обеспечивавших десантирование. был нанесен ощутимый урон. 1 ТБАП потерял 4 самолета. 3 ТБАП – 3. 14 ТБАП и 4-я отдельная эскадрилья ВДВ – по 2. был уничтожен один бомбардировщик из состава 7 ТБАП. При повторном налете немецкой авиации 3 февраля были сожжены еще два ТБ-3 – из состава 3 и 7 ТБАП, проходившие в Грабцево ремонт после налета 27 января.

Пришлось сдвигать сроки десантной операции и отказаться от идеи использования прифронтовых аэродромов. Выброску десантников под Вязьму проводили во второй половине февраля 1942 г… на этот раз самолеты влетали с аэродромов Внуково и Люберцы.

К месту выброски ТБ-3 подходили на максимально возможной высоте. Не доходя 25–30 км до точки сбрасывания. приглушались моторы, и самолет снижался до высоты 300–600 м. Парашютисты покидали его через бомболюки и верхние турели стрелков.

Доставлялось под Вязьму и тяжелое вооружение. Самолетами 3 ТБАП десантникам были доставлены аэросани.

Весна 1942 г. – время интенсивного использования ТБ-3. По ряду обстоятельств, наступавшие армии генералов Белова и Ефремова (Западный фронт) были окружены. Задачу обеспечения продовольствием и боеприпасами окруженных войск, а также выброшенных на их поддержку десантников, полки ТБ-3 выполняли до начала апреля 1942 г.

Одновременно экипажи ТБ-3 бомбили части противника в Вязьме и Гжатске.

В апреле 1942 г. потребовалось оказать экстренную помощь войскам Северо-Западного фронта, удерживавшим в районе Демянска немецкую группировку. Наземные войска, ведшие боевые действия в болотистой местности, отрезанные от своих весенней распутицей, попали в тяжелое положение. На полки ТБ-3 легла задача бесперебойного снабжения окруженных всем необходимым для ведения боя.

Доставка грузов осуществлялась с 19 апреля 1942 г. челночными рейсами. Загруженные ТБ-3 взлетали с аэродрома Монино. На участке маршрута от станции Пола до места выброски пролетали на высоте 1000–1200 м по узкому коридору шириной 10–15 км; не раз подвергались обстрелу немецкими войсками, расположенными по обеим сторонам коридора. Прибыв к цели, самолеты снижались до высоты 150–200 м и выбрасывали груз в мешках с парашютной подвеской по выложенным сигналам из костров. Без парашютов груз сбрасывался с высот 20–50 м (иногда он приходил в упаковке из высокопрочной бумаги – конструкторы и в военное время искали пути удешевления десантных операций). Посадку самолеты совершали на аэродроме подскока Ям-Хотилово. Заправлялись, загружались и вылетали вторично той же ночью к линии соприкосновения войск. Произведя выброску на установленные площадки у деревень Ляховичи и Щелгуново, возвращались на аэродром Монино уже с рассветом следующего дня. И так ночь за ночью. Интенсивность полетов была очень высокой: отдельные экипажи (например, Н. Бобина из 7 АП ДД) совершали по три рейса за ночь, с двумя посадками на аэродром подскока.

Снабжение немецкой группировки из-за распутицы также осуществлялось по воздуху, с посадкой транспортных самолетов на грунтовый аэродром у с. Глебовщина. Зная о регулярных полетах ТБ-3 в данном районе, немецкая авиация, по-видимому, как только подсохли взлетные площадки, повела борьбу за местное господство в воздухе. Ночью в районе десантирования стали появляться немецкие истребители. Действовали они первое время нерешительно; после того, как стрелки бомбардировщиков открывали по ним интенсивный огонь, отваливали в сторону и уходили прочь. Но вскоре действия авиации противника активизировались. В районе выброски грузов ТБ-3 стали встречать патрулирующие Bf 110; подкарауливали их на высотах 1000–1500 м, чтобы при снижении корабля до высоты выброски 100–300 м нанести удар сверху. Попутно бомбардировались площадки десантирования, обозначенные кострами.

Не остались в долгу и экипажи ТБ-3, нанеся бомбовый удар по аэродрому немцев у с. Глебовщина. Было уничтожено до 10 самолетов Ju 52.

В мае 1942 г. полки ТБ-3 осуществляли снабжение кавалерийских частей Красной армии, совершавших рейд но тылам немецких войск. Грузы доставлялись в район западнее Вязьмы, на площадки у деревень Б. Вергово, Глухово, Преображенское. Только за одну ночь на 4 мая они доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего.

Эффективность этих полетов оценил в первую очередь противник: зависимость между интенсивностью полетов ТБ-3 и собственными потерями в боях с конниками оказалась прямой. И впервые с начала войны на уничтожение этого "воздушного моста" были брошены большие силы. Участились случаи невыполнения боевых заданий по причине сильного зенитного противодействия. Противником бомбардировались площадки десантирования. Для обнаружения в воздухе ТБ-третьих барражирующие истребители, едва только на площадках разводились сигнальные костры, сбрасывали САБы на высоте порядка 4000 м. Летящие ТБ-3 освещались, становились видимыми для ночных истребителей. В полках 53 АД ДД появились потери, правда, не столь многочисленные, как могло быть – сказывалась хорошая подготовка воздушных стрелков.

В августе 1942 г. полки ТБ-3 доставляли горючее для танкистов в район Ржева.

Участие в обороне Сталинграда ТБ-3 53-й и 62-й АД ДД начали с бомбежек переправ через Дон. Битва за Сталинград потребовала большого напряжения всех сил, и осенью 1942 года полки ТБ-3 в основном прекратили участвовать в десантных операциях, сосредоточившись на бомбардировке немецких войск.

В середине 1942 г. в 53 АД ДД состоялась конференция, на которой экипажи бомбардировщиков ТБ-3 делились своим боевым опытом. Частям, имевшим на вооружении этот тип самолета (а таковых к тому моменту на советско-германском фронте было 6), выдали рекомендации по его эффективному использованию.

ТБ-3-4М-17 хв. 1 (голубой) 250 АП ДД. пето 1942 г Треуогольные смотровые стекла штурманской кабины заделаны металлическими листами

ТБ-3-4М-17 хв. 9 (голубой) 250 АП ДД. лето 1942 г

***

Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны – на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г.

Использованы материалы ЦАМО РФ.

Помощь при подготовке материала оказали: Л. Н. Агеев, С. С. Сугак, В. И. Калыгин.

ТБ-3-4М-17 зав. № 2298, хв. 16 (красный), 250 АП ДД 62 АД ДД. Командир корабля – Савушкин. Лето 1942 г.

Самолет выпущен заводом № 22 в сентябре 1932 г., сдан военной приемке 2,10,1932 г. Принят в состав 92 ТБЭ 23 Тяжело-бомбардировочной бригады (ТББ) весной 1933 г. в июле 1933 г. перелетел на Дальний Восток, гое вошел в состав 26 ТББ ВВС Отдельной краснознаменной дальневосточной армии 10КДВА). После проведенной в 1938 году реорганизации частей и соединений ВВС находился в составе 4 ТБАП ВВС ЗабВО. Участвовал в бо ях на Халхин-Голе как бомбардировщик К ноябрю 1939 г. на самолете совершено 858 вылетов (налет – 1040 часов), в 1940 г… после перевооружения 4-го полка на ДБ-За. передан в состав формировавшегося 250 ТБАЛ. Там самолет был дооборудован радиополукомпасом РЛК-2 (обтекатель антенны – в носовой части). В сентябре 1942 г. в связи с переоснащением попка самолетами Ли-2. передан в 325 АД ДД. где находился в составе 2АЭ. получил хвостовой № 18.

17 июля 1943 г был сбит противником при выполнении боевого задания (экипаж Колентьева)

Самолет сверху окрашен защитно-зеленой краской, снизу – светло-голубой. Стаж машины отразился на ее окраске – бомбардировщик весьма потерт. Звезды с тонкой черной окантовкой – в шести позициях. Номер на руле направления – красный с тонкой белой обводкой. Красная полоса под номером означает принадлежность самолета к 62-й авиадивизии ДД

Винты деревянные двухлопастные. Стойки шасси – серого цвета «Гармошка» кожуха амортизатора прикрыта обтекателем.

От редакции

Эта статья является лишь малой частью огромного материала о выдающейся туполевской машине. Нашим издательством подготовлена целая книга, в которой более 300 фотографий, подробные и верные чертежи, прорисовки, цвет, таблицы производства по годам и заводам, частей-эксплуатантов ТБ-3, потерь (по самолетно) и д.

В книгу включены такие главы: история создания, испытания, совершенствование конструкции, отличия но модификациям, военное и гражданское использование и многое-многое другое.

Гигантский труд; давно готов. Но нет денег на издание. В ожидании их мы и пребываем. Быть может эта публикация и подвигнет тех, у кого средства есть. Наш телефон: 947-06-33.

Владимир РАТКИН

В-17 и В-24 в СССР. Новые сведения

С тех пор. как в МА 2-95 была опубликована статья о применении В-17 и В-24 в Советском Союзе, мы получили дополнительную информацию на эту тему.

Из польского города Быдгощь пришло письмо от механика вертолета Ми-2 Ремигиуша Гадача. Он интересуется историей авиации и собирает материалы о машинах, пребывавших на аэродроме Быдгощь во время войны В частности, он поведал историю одного из бомбардировщиков В -17 № 43 -38420.

18 марта 1945 г. эта машина после вылета на задание из Англии совершила аварийную посадку в Быдгоще В июне для восстановления бомбардировщика на аэродром прилетела группа советских и американских механиков, однако отремонтировать машину им не удалось В1946 г., по рассказам рабочих аэродрома, самолет был отправлен на металлолом Каково же было удивление польского историка. когда он обнаружил этот В-17 в списках 890-го полка 45-й дивизии, опубликованных в нашем журнале.

Пан Гадач состоит в переписке с пилотом этого самолета – М Н "Bud" Abbott, который прислал ему несколько фотографий, отражающих пребывание американского экипажа в Быдгоще. а также копию публикации из журнала ветеранов 379 Bomber Group "Contrails" 8-96 с описанием полета 18 марта 1945 г Как видно на фотографии, вместе с членами американского экипажа находятся и советские военнослужащие Скорее всего, это представители 817 Авиаремонтных мастерских, с 1945 года расположившихся в Быдгоще Есть маленькая надежда, что кто-то из читателей определит, кто из советских военнослужащих изображен на фотографии Это интересует и мистера Аббота, и нашего польского коллегу, и нас самих.

Известно, что командиром 817 АРМ был капитан Грикевич (?) Работники мастерских вспоминают еще одного командира – Правинчева.

First row (L-R): Russian female soldier. Russian officer; M H Bud" Abbott, pilot; Ted Hale, co-pilot; Peter Keman. navigator; Russian officer. Second row (L-R): Joe Tonsic. ball turret gunner. Angelo Paolo, radio operator/gunner. Thomas Vance, nose gunner A/С; Russian soldier. Canadian corporal. Bernard Gasda. tail gunner. Stanley Feldman, flight engineer/top turret gunner Vance and Gasda are deceased Photo by Russian photographer taken in Bydgosczc, Poland

После выхода статьи об использовании «Крепостей» и «Либерейторов» в АДД автор. Владимир Раткин. получил ряд сведений. дополняющих ранее опубликованную информацию

***

Летом 1945 года В-17 43-38929. как имевший наиболее полный комплект радиооборудования, после замены 1– го и 3-го двигателей и мелкого ремонта передали в НИИ-17 Самолет применялся там как летающая лаборатория для исследований радиоэлектронных агрегатов вплоть до конца 1951 г Помимо этого в НИИ-17 находилось еще несколько (4–5 штук) «Летающих крепостей».

В1948 году один В-17 был задействован в НИИ ВВС при испытаниях новых моделей парашютов с самолета выполнялись высотные прыжки парашютистов-испытателей.

После перелета 890 полка в Казань, на аэродроме Балбасово осталось несколько неисправных В-17 Их присутствие там отмечается еще в 1948 году

***

В 1948 году три «Либерейтора» осели в полтавской авиадивизии – на них летный состав обучался управлению самолетом с передней стойкой, готовясь к освоению Ту-4.

В 1949 году был потерян первый самолет из этой тройки – при взлете борт техник неправильно действовал при переключении топливных баков, двигатели остановились из-за прекращения подачи горючего, и В-24 потерпел аварию, упав в лес.

В 1950 году был потерян второй "Либерейтор" – в полете на борту возник пожар, экипаж совершил экстренную посадку в поле, и самолет догорел на земле.

Третий В-24 эксплуатировался в дивизии до 1951 года, мо двигатели его стали работать ненадежно – "обрезали" "Либерейтор" перестали выпускать на полеты и в 1952 году разрезали на металлолом.

Следует в заключении отметить, что эксплуатация В-17 и В-24 в советских ВВС показала высокое мастерство авиаторов АДД Летчики прибывали на место вынужденной посадки бомбардировщика и после осмотра и мелкого ремонта поднимали в воздух незнакомую им до того машину, даже если у той не работал какой-либо из двигателей.

Дополнительная информация получена при содействии В Г. Лунца и В И Крючкова

Дополнения к таблице. В -17 № 42-32083 совершил посадку на аэродроме 678 ТАП в м. Холежи

АСЫ МИРА

Леонид КРЫЛОВ, Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва

Николай Иванович Иванов

…Прошло время, когда бредили дальними перелетами и подвигами Чкалова. Искренне верим, что не навсегда. А пока нынешние кумиры – банкиры и «киллеры». Только, быть может, истинные герои здесь, рядом с ними? Может, вон тот неприметный пенсионер, что живет в обшарпанном соседнем подъезде?..

Собирая материалы о войне и Корее, нам посчастливилось познакомиться со многими и многими замечательными летчиками. Большинство из них – прекрасные рассказчики, истории их жизни можно слушать часами. Но вот что странно: часто первая реакция на повествования – ощущение, что сидящие перед тобой убеленные сединами ветераны говорят не о себе. Нет, они не выдумывают, все невероятные истории – правда, но правда не из их жизни. Такие события – удел лихих киношных майоров Булочкиных или лейтенантов – Кузнечиков, но не этих обаятельных, любимых внуками дедушек… Потом вдруг понимаешь, что сейчас ты видишь и слышишь живую легенду – человека, который пропустил сквозь себя историю авиации и сам творил эту историю. Не рассказывать о таких людях невозможно.

Мы хотим познакомить Вас с пилотом-истребителем. которому на протяжении его летной работы откуда-то свыше, казалось, не раз давались верные знаки: "Сейчас ты проскочил, но в другой раз так не повезет". Но он продолжал летать, и сражаться, и получил новые звоночки-предупреждения от судьбы, и снова поднимался в небо…

В первом ряду Н.И. Иванов, Н.П. Плитин Во второй – Виктор Веряскин, Л. И. Русаков, Н. И. Сьчев Август 1952 г

Эта фраза о человеке, отдавшем авиации более полувека. звучит не совсем обычно, но, тем не менее – в детстве Николай Иванов о работе летчика не помышлял. Псковский аэродром рядом, мальчишки всей страны, едва научившись ходить, мечтают о самолетах, а он свою судьбу с небом долго всерьез не увязывал. Но к восемнадцати годам, когда пришлось выбирать свой жизненный путь, он уже влюбился в авиацию – крепко и на всю жизнь – и в 1941-м поступил в Сталинградскую школу пилотов.

Он хорошо запомнил лень 22 июня 1941 года. "Нас ведь как воспитывали? Врага будем бить только на его территории. И вот прекрасно помню: воскресенье, замечательный солнечный день, в училище выходной. Когда в час дня Молотов coобщил по радио о начале войны, то сначала никто не поверил. А потом нее рванулись на фронт. И я очень на фронт хотел. Хотелось показать себя, казалось, что вот-вот – и война закончится, без нас. Но дело оказалось значительно сложнее".

В 1943 г… овладев пилотированием Яков. Н. И. Иванов закончил обучение и был направлен в запасной полк в Саратов. Там его и нашел "купец", отбиравший летчиков для фронтовых дивизии. Перелетели в Воронеж, но – новая задержка. В Воронеже нам воевать не довелось. Самолеты пришлось сдать, нас отправили в Люберцы. И хотя понятно было, что война скоро не кончится, но время шло, и начинало казаться, что повоевать мы все же не успеем. Наконец, Николай получил направление под Смоленск, в поселок Знаменка. в 149-й полк 323-й дивизии Резерва ВГК, вошедшей в 1-ю воздушную армию Громова. Ему повезло.

и его взял к себе ведомым замечательный летчик Арсений Морозов. Недалеко стояла знаменитая французская эскадрилья 18-го ИАП 303-й дивизии, ставшая впоследствии полком "Нормандия-Неман".

Отсюда, со Знаменки, и выполнил младший лейтенант свои первые вылеты. Это был напряженный период, до конца 1943 г. Н. Иванов совершил 21 боевой вылет. провел 16 боев, одержал две победы и сам был сбит. За это же время его ведущий А. Морозов сбил 10 самолетов.

Первым самолетом, над которым одержал победу Иванов, стад FW 190. После боя Арсен спрашивает:

– Ну, ты как себя чувствуешь? Доволен?

– Доволен, очень доволен!

– А о чем думал, когда увидел, что ты его сбил?

– Я хотел, – отвечаю, – чтобы он выпрыгнул.

– Дурак ты, – или что-то вроде того. – Говорит Арсен. – Он же завтра вернется и тебя или кого другого собьет. Их нужно уничтожать!

А я очень хотел, чтобы пилотяга выпрыгнул. Он ведь человек, а мне очень сложно было сразу переменить свои убеждения.."

Скоро Н. И. Иванов первый раз попал в списки погибших. "В тот раз меня не истребители сбили, бомбардировщики. Я завалил одного и в азарте зашел с хвоста на второго. А в то время, немцы интересную штуку придумали – гранаты на парашютиках сбрасывали. И в мой самолет попала такая граната. Самолет получил 107 пробоин, я был ранен в ногу, и при посадке – я не прыгал, садился с убранными шасси на передовой – ударился головой о прицел и получил травму черепа.

Меня вытащили наши войска, и через три дня я вернулся в полк. А там меня уже и не ждали. Беги был тяжелый, ну, и меня отнесли к погибшим героически".

Зимой 1943-44 гг. нелетная погода практически полностью приковала и нашу, и вражескую авиацию к земле. 323-я дивизия РВГК – своеобразная затычка на самых горячих направлениях – не летала, а к лету 1944-го вошла в 16-ю армию Руденко и участвовала в Бобруйской операции. Николай много летал, набираясь опыта от своего ведущего, Героя Советского Союза старшего лейтенанта Арсения Ивановича Морозова. Но 24 июля 1944 года комэск Морозов не вернулся из вылета.

"Арсена очень ценили, самые ответственные задания давали. И иногда я ходил с ним на разведку. В одном из таких вылетов он и погиб. С 41-го года летал, ни одной пробоины не привозил, а тут его зенитки подловили.

…Станция та называлась то ли Черемха, то ли Крещелье, это за Западным Бугом. Мы отштурмовались по немецким платформам с техникой, с солдатами, и Арсен передал: "Колька, разворачиваемся вправо!" И на развороте я увидел за его самолетом дымок. Это снаряд пробил водорадиатор. Я больше ни на что не гляжу, подхожу к нему… Мы только отштурмовались, высота метров двести всего. "Арсен! Арсен!" – а он в кабине согнулся, и самолет как был в развороте, так с креном и идет. Я ему: "Бери влево! Влево ручку!" Он услышал, смотрю – крен убавился. А на себя – никак… "Арсен! Возьми ручку на себя!" Но, видать, не пересилить ему. Я ему: "Триммером возьми!" Он ничего не смог сдергать. А самолет все ниже, ниже… Июль, цветущие поля, уже замелькал, заблестел впереди Западный Буг. А на восточном берегу недалеко наш аэродром был. Я только и думал о том, как бы нам эту речку перемахнуть – а там уже свои. А самолет Арсена все ниже, ниже. И какая-то неровность, бугорок. Он как ахнулся – все! – и развалился…"

По завершении Бобруйской операции 323-я ИАД перешла в 4-ю воздушную армию Вершинина, где принимала участие в освобождении Польши.

16 февраля 1945 года старший летчик старший лейтенант Н. И. Иванов на Як-9Т вылетел на прикрытие войск, наступавших за Вислой. Когда горючее уже кончалось, группа обнаружила 12 FW 190, идущих с бомбовым грузом. Николай сообщил, что вступает в бой, и атаковал "Фоккеров". Четверку Me 109 он не заметил… "…Мой ведомый Ковалев Вася передает мне во время, боя: "Я ранен!" Уже после войны я, как и вы, наверное, читал Твардовского, и мне понравилось его четверостишие:

 
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить – большая заслуга,
А друга спасти – это высшая честь!
 

Тогда я этих строк не знал, но потом, после войны, когда живой остался, подумал, что это действительно было неписаным законом. И когда ведомый передал, мне, что ранен, я начал отбивать от него «Фокке-Вульфов» и не уследил за атакой «Мессершмиттов».

Трасса прошла по правой плоскости, – это я видел, – и все в кабине полетело на меня. Такой яркий был день, и вдруг в один момент он сменился огнем. Самолет потерял управление, и я сбросил фонарь, чтобы, выпрыгнуть. Еще успел увидеть, что плоскость отрублена, но, как только открыл кабину, пламя рвануло через меня. Я перенял от наших летчиков привычку не пристегиваться плечевыми ремнями, только пЬясными – так было легче осматриваться. А когда осколки попали мне в лицо, и пламя в лицо, то я уже и замка не видел.

Это рассказывать долго, а так все произошло мгновенно. Я пытался нащупать замок ремней, а руки в перчатках начали обгорать. И тут у меня такая мысль проскользнула… Я знал, как заканчиваются такие падения в горящем самолете, и я попытался открыть рот, чтобы набрать в себя пламени, и потерять сознание. Жить хочется всем и всегда, и мне, конечно, хотелось, но я не мог расстегнуть ремни. Но, возможно, раз в жизни силы человека удесятеряются. Я рванулся, очень сильно рванулся, и потерял сознание. А когда пришел в себя, то почувствовал, что падаю.

Попытался глаза открыть, а у меня веки обгорели – левым глазом ничего не вижу, правым – почти ничего. Рукой нащупал кольцо парашюта и рванул. И когда стропы пошли, парашютик выскочил, я свою ногу в стропах заметил. И сразу – удар. Если бы я упал в поле, то погиб бы, конечно, но я попал на деревья. Упал я в чистый, очень чистый разреженный лес – на передовой, но на немецкой территории. Сгоряча правое веко рукой поднял, парашют отстегнул и побежал – еще нормально себя чувствовал. Смотрю – снег за мной красный… Я ранен был, но боли еще не чувствовал, не до того было. Подбегаю к куче валежника, смотрю – человек. Я ему крикнул: "Держи!" – и больше ничего сказать не смог.

Тот парень оказался стрелком-радистом с Ил-2. Сашей его звали, а фамилию я не запомнил. Он меня спас, вытащил на свою территорию. А наши приняли меня за немца – я длинный был, и обгорел весь так, что ничего не понять. Начали шуметь – мол, ура! Немца поймали! Да парень тот объяснил, что я свой…"

На аэродроме, приняв сообщение о начале боя, выслали группу Яков на помощь. Их Н. И. Иванов не видел, но они успели заметить, как он вел бой и был сбит. Летчики видели, как вспыхнул, а чуть позже взорвался его самолет, но его самого, раскрывшего парашют перед самой землей, не заметили. Вернувшись, они доложили о гибели старшего лейтенанта Иванова – "и сомнений никаких не было. Не пропал без вести, не что-то еще. Все было понятно – погиб".

Вероятно, еще не осознав до конца всю тяжесть произошедшего с ним, Николай попытался вернуться в свой полк. Но окружающим с первого взгляда становилось ясно, что война для страшно обгоревшего пилота уже закончилась. Его переправили в Познань, откуда самолетом доставили в Москву, на Ходынку. А с Ходынки Главный хирург ВВС полковник Сельцовский направил Николая в Сокольники, в Центральный авиационный госпиталь. Попал он в глазное отделение. Оперировали Н.И. Иванова Александр Александрович Вишневский (сын знаменитого академика и сам будущий академик, генерал-майор, Главный хирург Советской Армии) и подполковник медицинской службы Евгений Максимович Белостоцкий.

Здесь, в госпитале, Николай Иванов встретился с человеком, ставшим при жизни легендой отечественной авиации. "Лежал я один в палате для тяжелораненых на три места. Вишневский вынул осколки, веки прооперировал и наложил на глаза повязки. Так что ничего я видеть пока не мог.

Как-то приходит медсестра Стеша и говорит: "Теперь тебе веселее будет". Понятно – значит, еще кого-то притащат.

Слышу – внесли. И лежит тот человек, молчит, дышит неровно, но не охает. Я все жду, когда же он заговорит со мной – не знал еще, что он, как и я, ничего не видит. Наконец, он через какое-то время спрашивает: "Есть здесь кто?" А я так долго ждал этого вопроса, что сходу выпалил: "А ***** не видишь?!" Ему, наверное, очень тяжело было, но он спокойно так отвечает: "Если бы видел – не спрашивал бы".

Разговорились мы с ним, и оказалось, что это капитан Анохин, летник-испытатель. Я про его случай в "Огоньке" читал, но он, что интересно, сказал, что парашют не открывал. 1*

[Закрыть]И еще говорит: «Ты курсантом фильм смотрел про перегрузки? Так это меня снимали».

Настроение у меня в те дни было, конечно, унылое, но он меня здорово поддержал:

– Не падай духом! – говорит.

– Да нет, – отвечаю, – тут дело труба. И руки у меня обгорели, и не вижу пока.

– Ничего! И я летать буду! – а у него один глаз удален, ребра, руки, ноги поломаны…

– Как же так, – спрашиваю, – ведь у тебя уже глаза нет?!

– Я летать буду!

И как-то ободрил шуткой: "Ты только духом не падай. В крайнем случае будем с тобой у Белорусского вокзала спичками торговать". Тогда это очень доходным занятием было, летчики, знаю, этим промышляли.

Дня через три Анохина забрали в хирургическое отделение. Но я запомнил его мужество, его уверенность, и они не раз еще мне в жизни помогали."

Н. И. Иванов и С. Н. Анохин снова встретились через 11 лет, в 1956 году.

"Я тогда учился в Академии ВВС. Едем мы как-то с товарищем в Монино – а в тех электричках всегда полно летунов. И вдруг товарищ говорит:

– Смотри – вон в тамбуре стоит небольшого роста, окруженный пилотягами. Знаешь его?

– Нет, – отвечаю, – не знаю, и знать не хочу.

– А надо бы, это же единственный в Союзе одноглазый летчик-испытатель. Есть еще штурмовик один, а этот – испытатель! Героя получил, полковник.

– И кто же это?

– Да Анохин!

Я сначала воспринял это, как обычную информацию, а потом в голове шевельнулось: "Черт возьми! Я же с каким-то Анохиным в госпитале лежал!"

– А как его зовут, – спрашиваю, – не знаешь?

– Нет. Знаю, что полковник, Герой, а по имени…

– Слушай, давай-ка подойдем!

А знаете, я ведь его не видел тогда, в госпитале. Но он меня своими словами здорово воодушевил, и я его в своем воображении представлял таким, как на картинках летчиков рисуют – высоким, широкоплечим, розовощеким. А этот какой-то… Ну, ни то, ни с. Приблизились, я примеряюсь – и выходит, что я на целую голову выше.

– Что, – спрашиваю у товарища, – вот этот плюгаш?

– Вот именно. Да ты подойди, подойди!

Подошел. Я в форме был, при погонах, а он без них, в шлемофоне.

– Здравствуйте, товарищ полковник, – говорю.

– Здравствуйте, майор. Но я Вас не знаю, – он отвечает. А потом – хвать меня за шинель:

– А вот голос Ваш кажется знакомым!..

И тут я ему напомнил:

– А кто звал к Белорусскому вокзалу спичками торговать?

– Николай?!

– Он самый!

Но тут поезд подошел к Чкаловской, где он выходил. Договорились встретиться, но, как это бывает, не довелось. И далее я о нем только по телевизору узнавал"…

…Но вернемся в 1945 год. Операция Вишневского спасла глаза, но врачи дружно считали, что летать Николай больше не будет.

Однажды, спускаясь с крыльца Центрального госпиталя, он увидел у фонтана перед входом окруженного людьми человека. Тот, как оказалось, обгорел в самом начале войны, и рассказывал, как ему восстанавливали лицо. "Я на него посмотрел – нос носом, немножко вроде утиный, но все-таки нос. И уши – шапка держится." Из разговора стало понятно, что оперировал того человека Александр Александрович Линберг, ленинградский хирург, о мастерстве которого ходили легенды. Н. Иванов решил поехать в клинику Линберга, но для получения отпуска требовалось обоснование, а он не хотел раскрывать цель поездки. Помог ему оказавшийся в то время в госпитале старший брат Глинка. Как оказалось, у них был общий приятель, через которого они и познакомились. Глинка замолвил словечко, и председатель врачебной комиссии полковник Сабенников на свой страх и риск дал Н. И. Иванову отпуск с повесткой в Ленинград.