Текст книги "Техника и вооружение 2006 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Легковой автомобиль «Опель-Капитан» 1939 г.

Знаменитый kubelwagen VW82.

Технику стран антигитлеровской коалиции представляют два американских трехосных полноприводных автомобиля: обычный грузовой GMC–CCKW-353 с кабиной с мягким верхом и плавающий GMC-DUKW-353. Напомню, оба они поставлялись по ленд-лизу в Советский Союз и активно использовались Красной Армией. Есть также американская БРЭМ на базе танка «Шерман».

Послевоенную бронетанковую технику в Шпаере представляет всего одна машина, но интересная. Это специальный полицейский бронеавтомобиль (sonderwagen) SW1. Выпускался в 1959–1966 гг. на базе швейцарского шасси «Моваг» (4x4) со всеми управляемыми колесами. Имеет высокий бронекорпус с наклонными бортами, защищающий от пуль и осколков. Вооружен одним 7.62-мм пулеметом на турели. Существует вариант SW2 с 20-мм пушкой и 7.62-мм пулеметом во вращающейся башне (есть в экспозиции музея в Синсхайме). Боевой вес бронеавтомобилей от 7,5 до 9 т, скорость 80 км/ч. В музеях установлены машины с обозначением Bundesgrencshutz (полиция пограничной охраны ФРГ).

Отметим и паромно-мостовую машину (ПММ) Gillois западногерманской разработки, эксплуатирующуюся во Франции. О подобной технике уже рассказывалось на страницах «Техники и вооружения». В частности, статья о Gillois была опубликована в № 12/2005, где приведены фото этой машины именно в экспозиции музея в Шпаере.

Среди представленных в музее сугубо гражданских автомобилей тоже есть экземпляры, достойные внимания. Например, Daimler-Omnibus – городской автобус 1914 г. вместимостью 30 пассажиров, эксплуатировавшийся в Шпаере, ставшем вторым городом Германии, где были открыты пассажирские автобусные маршруты.

Одна из многочисленных пожарных машин в коллекции музея.

А вот две каракатицы-малолитражки, выпущенные в середине 1950-х гг. авиационными фирмами Messershmitt-Kabinenroller и Heinkel-Kabinenroller. Обе они трехколесные (два колеса впереди, одно сзади), двухместные, однодверные, с расположением двигателя сзади. В «Мессершмитте» водитель и пассажир сидят тандемно, в «Хейнкеле» – рядом, его единственная дверь находится на передней стенке кузова. «Мессершмитту» же авиация дала не только название и кузов, похожий на фюзеляж самолета, но и дверь, открывающуюся назад вверх, подобно самолетному фонарю, а также штурвал вместо обычной «баранки».

Малолитражки Messershmitt-Kabinenroller и Heinkel-Kabinenroller.

Кроме того, в экспозиции музея помимо автомобилей, мотоциклов, самолетов, паровозов, кораблей представлены двигатели для них, коробки передач, самолетные кресла, предметы судового такелажа, системы управления на железной дороге и прочие агрегаты и приборы.

Есть в музее и отдельный двухэтажный (!) павильон Modellbau-museum, где в разных масштабах присутствуют модели всевозможной техники, диорамы со зданиями и сооружениями. Например, макет в 87-м масштабе базы американской морской пехоты в Персидском заливе в 1991 г. или техника «Звездных войн» и «Вавилона-5».

Имеется в Technik Museum Speyer даже музей музыкальных инструментов, экспозиция истории платьев, музей кукол и игрушек. Так что, если вы путешествуете со спутницей, которая не хочет лицезреть ваши «железки», можете от править ее смотреть платья и музыкальные шкатулки, она наверняка получит от этого не меньшее удовольствие, чем вы от осмотра автомобилей и самолетов.

В музее есть так называемый IMAX– кинотеатр с двумя «объемными» кинозалами, где (правда, за отдельную плату) можно посмотреть короткометражные фильмы на разные темы – от динозавров до станции МКС, от Арктики до Египетских пирамид… Имеется детская площадка с качелями, каруселями и другими аттракционами. В фойе музея расположились небольшой ресторанчик и, разумеется, магазин с большим выбором книг и журналов, видеокассет и компакт-дисков, моделей и сувениров. Получается уже не просто музей техники, а целый культурно-развлекательный центр!

В общем, будете в Германии, особенно в ее юго-западных областях, – обязательно посетите его. Добраться до Шпаера можно по железной дороге, можно автомобильным транспортом. В самом городе найти Technik Museum Speyer несложно. Работает он 365 дней в году – без выходных! Взрослый билет стоит 11 евро. Но если вы уже побывали в Auto und Technik Museum Sinsheim, сохраните его билет, предъявите в кассе музея в Шпаере – и получите скидку 1 евро! И наоборот, если вы еще не знакомы с Синсхаймским музеем, а пойдете туда после Шпаера (а в этом я не сомневаюсь), сохраните «шпаерский» билет, предъявите его в Сисхайме – и тоже получите скидку 1 евро. Конечно, 10 евро даже для благополучной Германии дороговато, но игра стоит свеч. И я уверен, вы не пожалеете ни о потраченных деньгах, ни о времени!

За консультации при работе над статьей автор благодарит Евгения Анатольевича Усанова.

Целый век под водой

Владимир Щербаков Продолжение.

В этом году Россия празднует 100-летие подводных сил

Начало см. в «ТиВ» № 3–5/2006 г.

«Зулу» и «Виски»

Первыми послевоенными советскими подводными лодками, без преувеличения ставшими знаковыми кораблями своего времени, стали дизель-электрические подводные лодки проектов 611 (по классификации США и НАТО – «Зулуя/Zulu) и 613 («Вискип/Whiskey). Особенно это касается ДЭПЛ проекта 613, в процессе проектирования и строительства нескольких модификаций которой был реализован целый ряд важных технических решений, определивших облик корабля. Многие из этих решений нашли в дальнейшем широкое применение в последующих проектах советских дизель-электрических (неатомных) подводных лодок. Здесь мы лишь вкратце затронем эти два проекта.

Работы над ПЛ проекта 611 начались фактически в 1943 г. Именно тогда в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин», Санкт– Петербург) приступили к проектированию новой большой подводной лодки, которую предполагалось использовать на удаленных от своих военно-морских баз и пунктов базирования океанских театрах военных действий: для нарушения морских и океанских коммуникаций противника, блокады его баз, ведения разведки и наблюдения, прикрытия своих конвоев, а также осуществления минирования во вражеских водах – на линиях коммуникаций и у баз. Новая субмарина обозначалась как «большая дизель-электрическая подводная лодка». Главным конструктором проекта стал С.А. Егоров.

На первом этапе проектирование велось на базе опыта, полученного при создании подводных лодок типов К (XIV серия), Л (II, XI и XIII серии) и Д. В январе 1944 г. командование советского ВМФ определило ТТЗ к новой субмарине: она должна была иметь рабочую глубину погружения до 150 м, надводную скорость хода не менее 22 узлов, а под водой развивать скорость хода 9-10 узлов. Вооружение новой ПЛ должно было включать шесть носовых и четыре кормовых торпедных аппарата калибра 533 мм с общим боезапасом 24 торпеды (18 – для носовых ТА и 6 – для кормовых ТА), а также артиллерийское вооружение – одну 100-мм артустановку и четыре 25-мм зенитные артустановки.

Однако до окончания войны проект так и не был подготовлен, а в январе 1946 г. он даже подвергся изменениям: добавилась одна 100-мм артустановка, а 25-мм зенитные пушки были заменены на 37-мм аналогичного назначения. Возможно. что некоторые корректировки внесли в проект и после изучения документации по немецким подводным лодкам XXI серии (Type XXI). Окончательный вариант проекта, которому был присвоен шифр «611», был утвержден в 1948 г. Главным конструктором назначили С.А. Егорова, который вместе со своими коллегами завершил проектирование новой субмарины в августе 1949 г.

Впрочем, это было еще не все. Во время испытаний головной подводной лодки, Б-61, был выявлен ряд конструктивных недостатков, что потребовало определенных доработок. Именно поэтому первая субмарина проекта 611 вошла в боевой состав только в 1952 г. Всего же до 1958 г. советский ВМФ получил 26 таких подводных лодок.

Прочный корпус подводной лодки проекта 611 имел цилиндрическую форму и изготавливался из высокопрочной стали с толщиной листов от 18 до 22 мм. При этом шпангоуты располагались не внутри прочного корпуса, а снаружи – с целью увеличения «полезного» объема внутреннего пространства субмарины. Толщина листов легкого корпуса составляла 3 мм, но с утолщением до 8 мм в районе ватерлинии (конструкторы предусмотрели возможность использован ия этих ПЛ в ледовых условиях). Согласно проектной документации, на подводных лодках данного типа устанавливались кондиционеры, рефрижераторная и опреснительная установки.

Главная энергетическая установка ПЛ – дизель-электрическая, трехвальная. В ее состав входили три дизельных двигателя марки 37Д (по 2000 л.с.), два гребных электродвигателя марки ПГ-101 (по 1350 л.с.), один гребной электродвигатель марки ПГ-102 (2700 л.с.), один электродвигатель экономического хода мощностью 140 л.с., а также два компрессора. Работа гребных электродвигателей была организована следующим образом: два ПГ-101 работали на валопроводы двух трехлопастных гребных винтов (правого и левого борта), а ПГ-102 приводил в движение валопровод расположенного по центру четырехлопастного гребного винта с малым уровнем шума.

Несколько подводных лодок проекта 611 были переоборудованы дя испытания различных комплексов оружия. Ряд из них указан ниже.

По проекту В-611 и его дальнейшему развитию – проекту АВ-611 – первоначально для испытания ракетного комплекса с баллистической ракетой Р-11ФМ, а затем и для перевооружения на него:

– проект В-611: Б-67 (в 1958 г. переоборудована по проекту ПВ-611);

– проект АВ-611: Б-62, Б-73, Б-78 (в конце 1960-х гг. была модифицирована по проекту АВ-611C – на ней установили новую астронавигационную систему), Б-79, Б-89 (в конце 1960-х гг. была переоборудована по проекту АВ-611Э – для испытания нового гидроакустического комплекса).

По проекту 611П – для испытания ракетного комплекса П-10 класса «поверхность-поверхность» (Б-63, переименованная затем в Б-863).

Некоторые подводные лодки отличились во время или даже после своей службы. Так, Б-89 первой из подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами стратегического назначения, совершила переход по Северному морскому пути длиной около 3000 км.

Б-80 после вывода в 1990 г. из боевого состава ВМФ СССР была продана в Голландию, где была переоборудована в плавучий ресторан.

Практически одновременно с созданием большой ПЛ проекта 611 шло проектирование дизель-электрической торпедной подводной лодки меньшего водоизмещения, которой был присвоен шифр «613». Но история ее создания получилась несколько, если можно так сказать, витиеватой и началась фактически еще до начала Великой Отечественной войны.

В 1942 г. Управление кораблестроения ВМФ повторно выдало ЦКБ-18 заказ на проектирование дизельной ПЛ среднего водоизмещения по проекту 608 (главный конструктор – В.Н. Перегудов). Однако разработанное еще в 1939 г. тактико-техническое задание (ТТЗ) уже порядком устарело. Поэтому к сентябрю 1943 г. ТТЗ было пересмотрено и уже предусматривало увеличение водоизмещения на 100–110 т при снижении максимальной скорости надводного хода с 20 до 18 узлов. Были также внесены некоторые усовершенствования, основанные на анализе опыта, полученного в ходе военные действий. На основе этого задания конструкторское бюро предложило два эскизных проекта дизель-электрической подводной лодки (проекты 608 и 608-1), которые и представили командованию ВМФ и руководству промышленности в 1944 г.

В июле 1944 г. корабли Балтийского флота потопили в северо-восточной части Финского залива немецкую среднюю ПЛ U-250 типа VI11C. В том же году ее подняла со дна аварийно-спасательная служба флота. Эта ПЛ обладала близкими к проекту 608-1 тактико-техническими элементами (ТТЭ), в связи с чем нарком ВМФ Н. Кузнецов приказал провести по типу упомянутой немецкой лодки работы по новой субмарине среднего водоизмещения и в 1945 г. представить ее проект. Работы над ПЛ проекта 608 прекратились, а в начале января 1946 г. после ознакомления с материалами по трофейным немецким субмаринам (типы VI1C, XXI, XXIII и др.) Главнокомандующий ВМС СССР утвердил ТТЗ на среднюю дизель-электрическую ПЛ проекта 613.

С января по апрель 1946 г. ЦКБ-18 по собственной инициативе провело исследовательское проектирование по теме СП-46 – сокращенной проработке возможности выполнения выданных ТТЗ и изыскание оптимальных вариантов ТТЭ первых советских послевоенных ПЛ проектов 611, 612 и 613. В результате конструкторы предложили пересмотреть ранее выданное ТТЗ по проекту 613 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания ПЛ при одновременном увеличении ее стандартного водоизмещения до 800 т. В августе того же года ЦКБ-18 получило новое задание на эскизный проект 613, в котором в основном были приняты элементы, подготовленные бюро, но с некоторыми дополнениями и изменениями. Главным конструктором проекта первоначально был тот же В.Н. Перегудов, но впоследствии его сменили на этом посту сначала Я.Е. Евграфов, а с 1950 г. – З.А. Дерибин.

Окончательный вариант эскизного проекта был одобрен постановлением Совета Министров СССР от 20 октября 1947 г. Технический же проект ПЛ утвердили постановлением Совета Министров от 15 августа 1948 г. В 1954 г. по решению правительства СССР рабочие чертежи и техническая документация по проекту 613 были переданы КНР для осуществления там постройки таких лодок. Согласно условиям договора, первые три корабля должны были изготавливаться полностью в СССР, а затем в разобранном виде перевозиться в Китай, где их собирали и испытывали. Последующие субмарины предполагалось строить уже в Китае, а Советский Союз поставлял для них корпусную сталь, механизмы, электрооборудование, приборы и вооружение.

В 1948 г. судостроительные заводы № 444 (г. Николаев) и «Красное Сормово» (г. Горький, сейчас Нижний Новгород) приступили к подготовке производства для постройки ПЛ проекта 613. И уже 11 апреля 1950 г. на заводе № 444 состоялась закладка головной ПЛ С-61, которую спустили на воду 22 июля того же года и 24 мая 1952 г. включили в боевой состав флота. На заводе «Красное Сормово» закладка первой ПЛ, получившей номер С-80, состоялась 13 марта 1950 г. На воду ее спустили 21 октября того же года, а 2 декабря 1951 г. она вошла в боевой состав ВМС СССР. В 1953 г. к строительству ПЛ проекта 613 был подключен ряд других судостроительных заводов.

Основные тактико-технические элементы ПЛ проектов 611 и 613 (базовый)

	Проект 611	Проект 6131 базовый)
Водоизмещение, т:
– надводное	1831	1050
– подводное	2300	1350
Главные размерения, м:
– длина наибольшая	90,50	76,00
– ширина наибольшая	7,50	6,30
– максимальная высота	9,54
– осадка наибольшая	5,10	4,55
Запас плавучести,%	28.3	27,6
ГЭУ	3 дизеля по 2000 л.с.,	2 дизеля по 2000 л.с., 2 ГЭД по 1350 л.с.,
	2 ГЭД по 1350 л.с.,	2 ГЭД эк. хода по 50 л.с., аккум. батареи
	1 ГЭД на 2700 л.с.,
	1 ЭД эк. хода на 140 л.с., аккум. батареи
Количество гребных винтов	2 трехлопастных,	2
	1 четырехлопастный
Максимальная мощность ГЭУ, л,с.	6000	4000 – надв. ход, 2800 – подв. ход
Скорость, уз.:
– надводного хода макс.	17,00	18,25
– подводного хода макс.	15.00	13,10
– надводного хода экон.		10,00
– подводного хода экон.		1,97
Дальность плавания, миль:
– надводная(экон. ход)		8580
– под РДП (5 уз.)		5000
– подводная (экон. ход)		353
Глубина погружения, м:
– максимальная	200	200
– рабочая		170
Экипаж, чел.	12 офицеров,	52
	53 матроса и старшины

Вооружение подводных лодок проектов 611 и 613 (базовый)

	Проект 611	Проект 6131 базовый)
Торпедные аппараты – количество х калибр:
– носовые	6 х 533-мм	4 х 533-мм
– кормовые	4 х 533-мм	2 х 533-мм
Боезапас, торпед:
– носовые ТА	6+12	4 + 6
– кормовые ТА	4	2
Боезапас мин (вместо всех торпед)	32	22
Артиллерийское	1x2 57-мм СМ-243ИФ,	1x2 57-мм СМ-243ИФ,
вооружение	1x2 25-мм 2М-8*	1x2 25-мм 2М-8

* Все артиллерийские орудия были демонтированы на ПЛ данного типа к 1956 г.

В СССР лодки проекта 613 выпускались на нескольких заводах и большой серией. В процессе строительства по совместным решениям ВМФ и Министерства судостроительной промышленности в проект вносились дополнения и изменения. Например, 35 субмарин были переоборудованы по проекту 613В, что позволило увеличить их автономность и способствовало более активному использованию этих кораблей на океанских коммуникациях и в удаленных от своих баз и пунктов базирования районах Мирового океана. Час ть построенных в Советском Союзе подлодок данного типа передали нескольким иностранным государствам (см. таблицу). Кроме того, две субмарины достались Министерству рыбного хозяйства СССР и были переделаны для проведения океанографических исследований. Эти подводные лодки получили наименования «Северянка» и «Славянка».

Подводная лодка проекта 613 была выполнена по традиционной двухкорпусной схеме. Корпус был цельносварным, и для его изготовления предусматривалось применение свариваемых легированных сталей марок СХЛ-4 или МС-1 с пределом текучести не ниже 40 кгс/см 2. Следует отметить, что такие стали в советском подводном кораблестроении использовались впервые. Сталь марки СХЛ-4 была создана в Центральном научно-исследовательском институте «Чермет», а сталь марки МС-1 – на заводе имени Ильича, город Жданов, В результате анализа вариантов архитектурной формы корпуса ПЛ был выбран такой, где прочный корпус в районе аккумуляторных отсеков формировался из двух сопряженных цилиндров, образующих вертикальную восьмерку, у которой диаметр нижнего цилиндра был больше диаметра верхнего. Это привело к тому, что относительная масса корпуса в целом получилась меньшей, чем у других советских подводных лодок.

Прочный корпус ПЛ проекта 613 был разделен на семь отсеков, из которых три (носовой, центральный пост и кормовой) являлись отсеками-убежищами и отделялись от смежных отсеков прочными сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кгс/см² со стороны вогнутости. Остальные водонепроницаемые плоские переборки между отсеками рассчитывались на давление 1 кгс/см².

В легком корпусе ПЛ размещались 10 цистерн главного балласта. Запас топлива хранился в трех цистернах внутри прочного корпуса (56 т) и в четырех цистернах в междубортном пространстве (59 т). При этом, в отличие от ПЛ довоенной постройки, где часть топлива принималась в топливно-балластные цистерны в перегрузку (так называемый усиленный запас топлива), на подводной лодке проекта 613 весь запас топлива входил в нормальную нагрузку лодки.

Архитектура и конструкция оконечностей новой субмарины также отличались новизной. При этом для носовой оконечности это было связано с развитием средств гидроакустики, в результате чего носовая часть ПЛ проекта 613 имела развитую по длине форму и несла специальный обтекатель из нержавеющей стали. Изменение же конструкции кормовой оконечности ПЛ нового проекта было вызвано появлением на послевоенных подводных лодках горизонтальных стабилизаторов, являющихся частью кормового винто-рулевого комплекса иного типа.

Главная энергетическая установка подводной лодки проекта 613 была также дизель-электрической и включала в свой состав следующие элементы:

– два двухтактных шестицилиндровых дизельных двигателя марки 37Д (2000л.с., 500 об/мин.);

– два главных гребных электродвигателя марки ПГ-101 (1350 лл., 420 об/мин.), которые, в отличие от более ранних моделей, имели поворотные станины и водяное охлаждение подшипников;

– два гребных электродвигателя экономического хода марки ПГ-103 (50 л.с., 420 об/мин.), имевших систему самовентиляции;

– аккумуляторную батарею в составе 224 элементов типа 46СУ, которые были сведены в две группы по 112 элементов в каждой.

Следует особо подчеркнуть, что по сравнению с дизелями типа 1Д. использовавшимися ранее, двигатели типа 37Д при одинаковой мощности характеризовались меньшими габаритами, весом и числом цилиндров. С другой стороны, Они имели более высокий уровень шума, что потребовало от конструкторов проведения дополнительных мероприятий по их шумоизоляции.

Важной особенностью ГЭУ подлодки, значительно повышающей ее. боевой потенциал, стала установка устройства для работы дизеля под водой (РДП). Свежий воздух поступал внутрь ПЛ через специальную шахту с поплавковым клапаном, который перекрывал приемное отверстие шахты при накрытии его волной. Отработанные газы направлялись за борт через специальную выхлопную шахту.

Подводные лодки проекта 613, поставленные за рубеж

Страна-получатель	Количество ПЛ
Албания	2
Болгария	4
Египет	10
Индонезия	12
Китай	15
КНДР	4
Польша	4
Сирия	3

В целом в процессе проектирования субмарины проекта 613 отечественными специалистами были применены многие конструктивные решения по системам и устройствам, ранее не использовавшиеся в советском подводном кораблестроении, такие как:

– система бесшумной дифферентовки, при которой использовался только воздух;

– подача пресной воды к водоразборным колонкам под давлением;

– установка газоотводов с выхлопом в воду, направленных в корму, и многое другое.

Отличительной особенностью новой подлодки было широкое применение амортизации лодочных механизмов с целью увеличения их живучести при сотрясениях корпуса, а также уменьшения передачи за борт через корпус ПЛ шумов механизмов для повышения скрытности лодки.

В процессе строительства использовались новые технологии, такие как поточно-секционный метод постройки, широкое внедрение автоматической сварки и рентгенографического контроля сварных швов, агрегатность сборки механизмов и устройств и т. п.

Следует особо отметить тот факт, что в истории советского подводного кораблестроения эта серия ПЛ стала самой многочисленной, а субмарины в целом, несмотря на ряд недостатков, зарекомендовали себя как надежный и живучий корабль, достаточно простой в эксплуатации.

Продолжение следует