Текст книги "Техника и вооружение 2006 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Немало было сделано для устранения недостатков и повышения надежности работы вооружения, электрооборудования, силовой передачи, приводов управления и ходовой части танка. Это позволило в полной мере реализовать заданные тактико-технические характеристики танка. Некоторые из них не удалось превзойти до сих пор.

Так. например, уровень водоходных качеств танков ПТ-76 за счет достаточно высокого запаса плавучести, хорошей остойчивости, наличия, благоприятного размещения и оптимальных характеристик водометного движителя до сего времени не достигнут ни одним из современных танков этого класса.

На этом обстоятельстве хотелось бы остановиться подробнее.

Расчеты и экспериментальные проверки показали, что для обеспечения надежного преодоления танком водных преград, в том числе с десантом, а также дя исключения риска ухода танка под воду при накрытии волной или малейшем нарушении герметичности корпуса необходим запас плавучести (т. е. превышение полного водоизмещения танка над его массой) не менее 25 %.

Обеспечение такого запаса плавучести было необычайно сложной задачей.

Важнейшим условием конструирования танка и его последующей доработки становилось строжайшее ограничение массы.

Для этого главным конструктором был установлен порядок, при котором все конструкторские группы должны были согласовывать предлагаемые ими изменения узлов и деталей с расчетной группой, следившей за текущей весовой характеристикой танка. Требовалась прямо-таки виртуозная работа и немалая изобретательность, чтобы все мероприятия по повышению прочности и надежности составных частей танка или вводу новых деталей осуществлялись с сохранением веса сборочных единиц. Без этого условия не утверждалось и и одного распоряжения. Более того, был объявлен конкурс, участники которого получали денежное вознаграждение за каждый грамм снижения веса деталей и сборочных единиц без снижения их конструктивной прочности.

Дополнительную сложность создавала необходимость сохранения требуемого положения центра тяжести ПТ-76 относительно так называемого «центра величины», т. е. геометрического центра погруженного в воду объема танка. Условия здесь были довольно жесткие. Остойчивость танка (способность противостоять его опрокидыванию в воде) требовала, чтобы центр тяжести был всегда ниже центра величины. Во избежание бортового крена оба эти центра должны были лежать в одной вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось танка. Дя предотвращения неблагоприятного статического дифферента танка на нос центр тяжести не должен был находиться впереди центра величины. Поэтому, например, увеличение веса деталей в верхней части танка недопустимо было компенсировать снижением веса деталей, расположенных в нижней его части, а утяжеление деталей у одного борта – облегчением деталей у другого борта, или утяжеление носовой части – облегчением кормовой. За текущими координатами центра тяжести и центра величины при всех конструктивных изменениях также скрупулезно следила расчетная группа.

Что касается размещения и характеристик водометного движителя, то и здесь необходимо было учитывать ряд жестких ограничений. Как известно, сопротивление воды движению танка возрастает с увеличением скорости его движения. Поэтому для достижения заданной максимальной скорости движения на плаву максимальная величина тягового усилия, развиваемого водометами, должна была соответствовать величине силы сопротивления воды движению танка с этой скоростью. Но при этом равнодействующая сил тяги водометов и равнодействующая сил сопротивления воды должны были также находиться в одной вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось танка, а точка приложения равнодействующей сил тяги не должна быть выше точки приложения равнодействующей сил сопротивления. Нарушение первого условия привело бы к постоянному уводу танка в сторону на плаву, а второго – к появлению опасного динамического дифферента на нос.

В результате строгого соблюдения конструкторами всех этих жестких условий им удалось получить и длительное время сохранять беспрецедентно высокие водоходные качества танка ПТ-76, которые до сего времени считаются классическими и трудно достижимыми в плавающей бронетанковой технике. Это одна из важных причин, по которой интерес к этим танкам сохраняется до наших дней.

В ходе отработки конструкторской документации для серийного производства ПТ-76 конструкторы СТЗ и смежных предприятий, преодолевая все перечисленные технические трудности, набивали себе немало шишек, но зато становились специалистами высокой квалификации. В опубликованной ранее статье А.Т. Корнилина названы имена многих руководителей конструкторских групп и рядовых конструкторов, внесших большой вклад в совершенствование конструкции и повышение надежности ПТ-76. Это были действительно высококвалифицированные и добросовестные люди, искренне болеющие за свое дело.

Хотел бы дополнительно упомянуть имена некоторых сотрудников КБ и экспериментального цеха СТЗ, кому, по моему мнению, также принадлежит немалая заслуга в высокой репутации танка ПТ-76. Это конструкторы Лев Николаевич Баранов, Павел Иванович Кошкадаев, Вячеслав Александрович Рязанцев, Борис Павлович Заярный, Зинаида Васильевна Шелухина-Кислякова, Николай Кузьмич Карпухин, Василий Михайлович Живаев, Алексей Парамонович Савченко, инженеры-экспериментаторы Николай Михайлович Будько и Юрий Анатольевич Родионов.

Было бы несправедливым не сказать о той роли, какую сыграли в формировании окончательного облика танка ПТ-76 специалисты аппарата военных представительств. Их роль не сводилась только к контрольным функциям. Высокая специальная подготовка и войсковой опыт офицеров-танкистов, в большинстве своем участников Великой Отечественной войны, получивших в послевоенное время высшее военно-инженерное образование, их творческая инициатива, профессиональные рекомендации по многим специальным техническим и военным вопросам внесли существенный вклад в достижение конечного результата.

Выше я говорил о районном инженере ГБТУ Иване Павловиче Скрибцове и старших военпредах ГБТУ на СТЗ Вадиме Федоровиче Исаеве и Григории Васильевиче Андрееве, чей огромный опыт работы с промышленностью и конструкторскими бюро был в создавшейся обстановке как нельзя более полезен и востребован. Немалые заслуги в работе по ПТ-76 принадлежат и многим другим военпредам.

Так, с самого начала проектирования и изготовления опытных образцов «объекта 740» на Челябинском тракторном заводе контроль этой работы осуществлял военпред инженер-подполковник Алексей Семенович Обыденников. Он как никто другой знал всю историю отработки конструкции танка, вместе с первыми опытными образцами прибыл на Сталинградский тракторный завод, где продолжал осуществлять контроль опытно-конструкторских работ и качества изготовления серийных танков, делясь своими знаниями и опытом со сталинградскими военпредами и заводчанами.

В отработке комплекса вооружения танка заметную роль сыграл заместитель старшего военпреда высококвалифицированный артиллерист инженер– подполковник Александр Анатольевич Рапштынский. Именно благодаря его знаниям, настойчивости и требовательности удалось в короткие сроки добиться устранения крупных и мелких недостатков в работе комплекса вооружения, навести строжайший порядок в пунктуальном соблюдении требований технологии сборки, тщательной выверки, стрельбовых испытаний и технического обслуживания вооружения. Ни одно конструкторское распоряжение по группам вооружения и оборудованию боевого отделения не утверждалось без согласования с ним.

Большой вклад в отработку конструкции и обеспечение требуемого качества изготовления всех элементов электро– и радиооборудования танка внес военпред, высококвалифицированный специалист в области электротехники и радиоэлектроники инженер-майор Дмитрий Ивлиевич Егоров. Его авторитет в этой сфере безоговорочно признавался всеми конструкторами и производственниками. Все распоряжения по изменению конструкторской документации на электрооборудование и средства связи танка проходили обязательное согласование с этим военпредом.

Военные представители ГБТУ: В.Г. Гребенщиков (крайний слева), B.C. Пронько (крайний справа).

Испытатель Ю.М. Капранов.

Начальник отдела испытаний полигона С.В. Дорогин.

С немалыми трудностями столкнулся Сталинградский судостроительный завод при отработке технологии серийного изготовления бронекорпусов и бронебашен. Тонкая броня высокой твердости оказалась очень капризной при сварке и термообработке, была склонна к короблению, «пропеллерности», образованию трещин и местному снижению бронестойкости, особенно в зоне сварных швов. В преодолении всех этих трудностей и обеспечении высокого качества бронекорпусов и бронебашен сыграла существенную роль кропотливая работа старшего военпреда Василия Федоровича Сметанникова и военпреда Владимира Генриховича Гребенщикова. Совместно со специалистами завода и отраслевого института они сумели разработать технологические процессы производства, надежно обеспечивающие стабильное качество корпусов и башен, и наладили строгий контроль их соблюдения в серийном производстве.

Поскольку танковое производство СТЗ не имело своих заготовительных цехов (литейного, кузнечного, термического), изготовление и термообработка всех заготовок для танковых узлов и деталей производились в заготовительных цехах тракторного производства. Учитывая особые требования к качеству военной продукции, контроль за соблюдением технологии изготовления этих заготовок наряду со специалистами ОТК завода, службы главного металлурга и центральной заводской лаборатории осуществляли военпреды. Тем из них, кто работал на этом участке, пришлось глубоко изучить тонкости металлургических и термических процессов и установить текущий контроль над соблюдением производственниками всех требований утвержденной технологии. Кроме того, по требованию военпреда выборочно производился разрушающий контроль качества произвольно отобранного им образца заготовки от каждой партии. В случае ненадлежащего качества этого образца военпред браковал всю партию. Такая практика обеспечивала достаточно высокое качество продукции, хотя и нередко вызывала конфликтные ситуации, так как ставила под угрозу срыва выполнение цехами производственных планов. Эти вопросы порой выносились на рассмотрение дирекции завода и на обсуждение в парткоме. Для того чтобы в такой обстановке отстоять интересы военного ведомства, военпреду, работавшему на этом участке, инженер-майору Михаилу Григорьевичу Курасову наряду с глубокими специальными знаниями приходилось проявлять немалое мужество и стойкость, в том числе даже под угрозой наложения на него партийного взыскания парткомом завода или Тракторозаводским райкомом КПСС Сталинграда.

Контроль качества изготовления продукции механическими, механосборочными участками танкового производства, а также участками общей сборки, стационарных, бассейновых, пробеговых и стрельбовых заводских испытаний танков осуществляли наиболее опытные военпреды, на которых также возлагалось проведение приемосдаточных испытаний. Особенно большой вклад в эту часть работы внесли военпреды инженер-подполковник Николай Николаевич Фомин, инженер– майор Владимир Степанович Пронько, старший техник-лейтенант Игорь Валентинович Острожников и другие офицеры-танкисты. Их высокая квалификация, требовательность и принципиальность позволили выявить и устранить немало конструктивных недостатков и производственных дефектов ПТ-76 и обеспечить высокое качество поставляемых в войска машин.

Большую помощь в доводке конструкции танков ПТ-76 сыграли инженер-подполковник Сергей Викторович Дорогин, инженер-майор Лука Иванович Павленко, инженер-капитаны Юрий Матвеевич Капранов, Виктор Николаевич Талалаев и другие специалисты 38 НИИБТ полигона МО. Под их руководством и при их участии проводились гарантийные испытания серийных танков на территории полигона в Кубинке и в войсках. Результаты испытаний, оценки и рекомендации специалистов полигона были ценным материалом, позволявшим квалифицированно решат ь вопросы доработки конструкции танков.

Как уже упоминалось выше, периодически (в первое время ежегодно) по совместным решениям руководителей промышленности и военного ведомства созывалась межведомственная комиссия.

На ее заседаниях рассматривались вопросы по наиболее существенным изменениям серийной чертежно-технической документации на танк ПТ-76 и его главные составные части. Решения комиссии оформлялись согласованным актом, включавшим содержание и сроки реализации нескольких десятков конструкторских мероприятий, подлежащих разработке, внесению в конструкторскую документацию и внедрению в производство. После утверждения акта вышестоящими инстанциями он приобретал силу плана доработки конструкции танка. Общий контроль за своевременным и качественным выполнением межведомственных решений был возложен на военпреда инженер-майора Владимира Григорьевича Крементуло, работавшего непосредственно с конструкторским бюро и экспериментальным цехом. После его откомандирования на вышестоящую должность в г. Челябинск выполнение этих функций перешло к автору настоящей статьи.

В результате общих усилий в течение первых лет серийного выпуска танков ПТ-76 их конструкция была доведена до требуемой кондиции. В основном завершилось укомплектование серийного производства необходимым специализированным оборудованием и технологической оснасткой. За это время конструкторы, экспериментаторы, технологи, производственный персонал и военпреды прошли большую школу и теперь уже смогли приступить к самостоятельной работе по дальнейшему совершенствованию танка ПТ-76 и созданию на его базе целого семейства бронированных военных гусеничных машин легкого класса.

Однако эта обширная тема выходит за рамки настоящей статьи и станет предметом последующих публикаций.

Военпред ГБТУ на СТЗ М.Г. Курасов.

Встреча участников работ по танку ПТ-76 (слева направо): И.В. Острожников, Л.Н. Баранов, П.И. Кириченко, В.Г. Гребенщиков.

Мир техники в Шпаере

Михаил Петров

Фото автора.

Небольшой городок Шпаер (Speyer) расположен на берегу Рейна на юго-западе Германии. Его история насчитывает несколько веков. Он знаменит первыми театральными постановками легенды о чернокнижнике докторе Фаусте, относящимися еще к XIV в., в нем есть католический собор в стиле поздней готики и музей истории рыцарства.

Примерно в 50 км к востоку от Шпаера находится город Синсхайм (Sinsheim), в котором расположен еще один музей техники, фоторепортаж П. Пташека из которого был опубликован в «Технике и вооружении» № 6/2005. Полностью музей называется Auto und Technik Museum Sinsheim. Что же их объединяет? Этот музей и Technik Museum Speyer «музеи-побратимы», они входят в одну систему: выпускают общие каталоги-справочники и рекламные буклеты, в обоих одинаково организованы экспозиции, большинство табличек выполнено в одном стиле, а самое главное – они активно обмениваются экспонатами. Поэтому не удивляйтесь, если в Шпаере увидите машины с надписями Auto und Technik Museum Sinsheim и наоборот.

Я начну свою виртуальную экскурсию «сверху», «с небес», т. е. с авиации. Хотя бы потому, что историю свою музей ведет именно от авиации.

Главный павильон музея – Liller Hall – сооружение цехового типа, возведенное еще в 1913 г. Во время Первой мировой войны там строили самолеты, после войны вплоть до 1930 г. оно использовалось французскими войсками. С 1937 г. до начала 1945 г. в нем располагались мастерские по ремонту самолетов, а с марта 1945 г. по 1984 г. оно опять находилось в ведении французской армии. В августе 1990 г. начались работы по переоборудованию сооружения в известный ныне музей, который открылся в апреле 1991 г.

Большая часть летательных аппаратов в Technik Museum Speyer или подвешена на тросах под потолком главного зала, или установлена на специальных стойках, имитируя полет. Среди всех этих «беспорядочно летящих» машин можно увидеть уникальные экспонаты. Например, воссозданный самолет братьев Райт. А немецкий истребитель-триплан Fokker DR1 представлен сразу в двух экземплярах, один из которых воспроизводит машину аса Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгоффена.

Среди представителей «люфтваффе Геринга» есть легкий связной самолет Fi 156 «Шторх» и «рабочая лошадка» транспортной авиации гитлеровской Германии Ju52. А вот и основной «фашистский» истребитель Bf 109 модификации G-4. Он расположился в главном зале музея: капот двигателя открыт, рядом стоит манекен авиатехника, здесь же, склонившись над картой, сидят два пилота. Вместе со стоящими вокруг крылатой машины авиационным двигателем на козлах, бочками, мотоциклом «Цундапп» KS-750 это создает небольшую диораму, в центре которой – один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Демонстрируются участники первых воздушных боев между реактивными самолетами, состоявшимися во время войны в Корее в начале 1950-х гг. Это американские истребители F-84 «Тандерстрик», F-86 «Сейбр» и их противник – советский МиГ-15 (правда, в двухместном учебно-тренировочном варианте МиГ-15УТИ).

Имеется также легкий американский штурмовик OV–IO «Бронко». Эта «рама» предназначалась в основном для противопартизанских действий, но специально для ФРГ была создана модификация OV-10В (Z) – буксировщик мишеней, которая и экспонируется в музее.

Один из наиболее известных самолетов Второй мировой войны – истребитель Bf 109G-4.

Фюзеляж немецкого трехмоторного гидросамолета Do24 периода Второй мировой войны подвешен на специальной вышке.

Говоря о реактивной авиации в Technik Museum Speyer, следует отметить английский DH-100 «Вампир», разработка которого началась еще во время Второй мировой войны, затем он строился по лицензии и состоял на вооружении многих стран, в музее же он в окраске ВВС Швейцарии. Имеются также два французских «Миража» III модификаций Е и R (последний оборудован фотокамерой в носовой части фюзеляжа). Американский F-I04 «Старфайтер» с трапециевидным крылом представлен в вариантах одноместного многоцелевого истребителя и двухместного учебного самолета, оба в окраске ВВС ФРГ (Bundesluftwaffe). Есть в экспозиции итальянский истребитель «Фиат» G-91, английский «Хантер», знаменитые «американцы»: Г-15 «Игл» и два F-4 «Фантом II». Причем один из «Фантомов» – в окраске пилотажной группы Blue Angels («Голубые ангелы») ВМС США.

Blue Angels – не единственная группа высшего пилотажа, представленная в Шпаере: уже упомянутый F-86 «Сейбр» несет окраску канадских «Золотых Ястребов», а на знаменитом советском истребителе МиГ-21 воспроизведена окраска пилотажной группы ВВС Индии. Также из «социалистических» реактивных самолетов следует отметить чехословацкие учебные L-29 и L-39, которые эксплуатировались во многих странах Варшавского Договора, в том числе и в СССР.

Вертолетов в музее мало, и по количеству представленных винтокрылых машин лидирует Советский Союз. Это Ми-2, Ми-8 (правда, в гражданских вариантах с окраской «Аэрофлота»), противолодочный вертолет-амфибия Ми-14, причем в него открыт доступ посетителям. Рядом с ним на стойках установлен, словно заходит в атаку, вертолет огневой поддержки Ми-24П в окраске NVA ГДР.

Западную Германию, да и «капиталистов» вообще, представляет всего лишь один вертолет – французский «Алуэтт» II в окраске авиации бундесвера. В каталоге-справочнике музея заявлен еще и американский многоцелевой UH-1D «Ирокез», но автор увидел его не в Technik Museum Speyer, а в музее Синсхайма. Самый «маленький» представитель послевоенной военно-транспортной авиации – это наш советский биплан Ан-2. До сих пор, уже более полувека после первого полета, эти самолеты неустанно работают в армии и «на гражданке» и вовсе не собираются уходить в отставку. В музее Шпаера выставлена гражданская машина в окраске «Аэрофлота» России, она была подарена руководством Курска, который является городом-побратимом Шпаера.

От самого маленького транспортника – к самому большому. Есть у Technik Museum Speyer и Auto und Technik Museum Sinsheim своего рода «визитные карточки», символы музеев – крупные и в то же время знаменитые экспона ты, которыми музеи очень гордятся: посвящают им большие статьи в своих каталогах-справочниках, печатают их фото на обложках этих каталогов и на рекламных буклетах, помещают их изображения на своих фирменных сувенирах. У шпаерского музея таких «визитных карточек» три. И одна из них – советский четырехмоторный военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей». В него можно зайти, «погулять» по грузовому отсеку, побывать в кабине для отдыха экипажа, изучить кабину пилотов.

Легкий связной самолет Fi156 «Шторх».

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН представлен в музее в довольно эффектной окраске.

Американский «Фантом» в окраске пилотажной группы Blue Angels.

Истребитель F-86 «Сейбр» канадской пилотажной группы Golden Hawks.

Даже не войдя в музей, вы увидите над главным входом еще два транспортника: знаменитый самолет-долгожитель «Дуглас» DC3 (или С-47) – некоторые из этих машин летают до сих пор, невзирая на «очень преклонный» возраст, рядом с ним – французский двухмоторный Nord-2501 Noratlas начала 1950-х гг. Оба самолета установлены i ia специальных стойках с положительным тангажом (как будто идут на взлет – нос вверх). К ним ведут лестницы, с которых можно зайти внутрь самолетов с их хвостовой части, пройти по фюзеляжу вперед, заглянуть в кабину экипажа… А потом начинается самое интересное: вы возвращаетесь назад в хвост, идя при этом под горку, и вам кажется, что вы летите в самолете, а самолет падает! Вот такой простенький аттракцион: не надо ничего качать, крутить, тратить электроэнергию, а небольшие острые ощущения и головокружение посетителям музея обеспечены! Конечно, если у вас не в порядке ноги и вестибулярный аппарат, сюда лучше не ходить.

Следующие заслуживающие внимания экспонаты – машины гражданские, но все равно интересные. Это советский двухмоторный Ан-26, которым пользовался Эрих Хонекер, лидер ГДР. Этот самолет также стоит посетить, увидеть в средней части фюзеляжа VIP-салон (кстати, довольно-таки скромный), а в хвостовой стоит советский лимузин «Чайка» ГАЗ-13.

А вот на высоте более 15 м установлен еще один самолет-гигант длиной около 70 м, являющийся второй «визитной карточкой» и главным символом Technik Museum Speyer. Это четырехмоторный турбореактивный «Боинг– 747» Jumbo Jet в варианте межконтинентального лайнера «Люфтганзы». К нему тоже ведет лестница, в самолете можно изучить не только салон, кабину и служебные помещения. Некоторые панели внутренней обшивки и пола заменены прозрачными элементами, что позволяет увидеть силовой набор фюзеляжа, приводы управления, жгуты проводов, шланги гидросистем. Можно выйти из фюзеляжа и походить по крылу лайнера, используя его как обзорную площадку для осмотра сверху уличной части экспозиции. И здесь еще один мини-аттракцион для детей и взрослых: сверху от самолета идет специальная змееобразная труба, и для разнообразия спуститься вниз можно по ней, а не по лестнице. Только для этого возьмите внизу специальные «санки» из прочной материи, если не хотите при этом необычном спуске порвать штаны.

Но спускаемся «с небес»… нет, не «на землю», а «на море». Большинство военных кораблей демонстрируется в виде моделей, собранных в основном в павильоне Marine Museum. Все их перечислять смысла нет, назову лишь самые интересные с точки зрения автора. Это «Граф Цеппелин», заложенный в 1939 г.,-единственный авианосец Гитлера, гак до конца войны и недостроенный. А вот линкор «Бисмарк» – «напарник» печально знаменитого «Тирпица». Рядом с моделью «Бисмарка» стоит модель… нашего крейсера «Аврора» – корабля-символа Великой Октябрьской социалистической революции.

Модели легендарного крейсера «Аврора» (на заднем плане) и германского линкора «Бисмарк».

Одноместный подводный аппарат Neger, к которому прикреплена обычная торпеда.

Послевоенная дизельная подводная лодка U9 (тип 205).

Отлинкоров – к «малюткам». К подводным лодкам, но не типа М, а еще меньшим, и не к нашим, а к немецким. В отличие от кораблей-гигантов, они представлены «живьем». Это одноместная торпеда Neger (1943). Нет, это не торпеда для смертников, это подводный аппарат длиной 7,6 м, по форме похожий на торпеду, под «брюхом» которого подвешивается обычная торпеда. Есть в экспозиции и две обычные с виду подводные лодки – Biber и Seehund (1944). Необычность же их заключается в том, что экипаж первой из них – один человек, второй – два. Длина лодок – 8 и 11,9 м соответственно, обе несут по две торпеды.

А вот еще одна настоящая подводная лодка, которая является третьей «визитной карточкой» музея. Это послевоенная дизельная U9 (тип 205), состоявшая на вооружении Bundesmarine с 1967 г. Около лодки установлены две лестницы, по одной из которых мы поднимаемся на палубу, спускаемся внутрь в носовой отсек и от торпедных аппаратов идем к хвостовым отсекам. По дороге можно посидеть за различными пультами, покрутить ручки приборов, провести совещание за столом кают-компании, осмотреть дизели… В общем, почувствовать себя на какое-то время подводником.

Довольно широко представлен в Шпаере железнодорожный транспорт. Множество моделей и настоящих паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, масштабные макеты-диорамы с движущимися поездами, так что любителям стальных магистралей будет небезынтересно. Хотя автор в их число не входит, но о некоторых экспонатах считает нужным рассказать. Вот, например, паровоз с красной звездой. Но это Deutsche Kriegslocomotive – немецкий военный локомотив 52-й серии, построенный в 1944 г. в Берлине. В конце войны он находился в Чехословакии, откуда был вывезен в Советский Союз, на Украину, где эксплуатировался до 1962 г.

В коллекции музея есть две весьма интересные с технической точки зрения гражданские машины. Одна из них, «Аэротрейн-02», больше похожа на гоночный автомобиль или на фюзеляж самолета-истребителя, вторая – самоходный вагон «Трансрапид-04» обтекаемой формы. Первая представляет собой «рельсовое транспортное средство» (schienenfahrzeuge) на воздушной подушке, оборудованное реактивным двигателем. Нго разработка началась во Франции в 1957 г., и предназначалось оно специально дя изучения эффекта воздушной подушки применительно к рельсовому транспорту. Направление движения задавалось рельсовым путем, как на обычной железной дороге, а движущую силу создавал реактивный двигатель. Он же нагнетал под корпусом этого «локомотива» воздушную подушку, служившую непосредственно «движителем». В 1969 г. «Аэротрейн» достиг скорости 422 км/ч, но дальше работы с ним не проводились.

«Трансрапид-04» на площадке музея стоит на шестиосном автомобильном прицепе, на котором его привезли в музей, но «в жизни» он движется на так называемой «магнитной подушке», возникающей между рельсами и специальными блоками, установленными на вагоне. Разработка его началась в 1971 г. фирмой МВВ, а в Technik Museum Speyer представлен образец 1975 г. фирмы «Краусс-Маффей», подаренный музею. На испытаниях «Трансрапид-04» достиг скорости 250 км/ч. Но применение такого оригинального движителя весьма ограничено, так как даже обычную электричку ему, пожалуй, не потянуть, не говоря уже о тяжелом товарном поезде из нескольких десятков вагонов.

Здесь и еще одна необычная военная машина, занимающая промежуточное положение между автомобильным и железнодорожным транспортом. Это Faun Zugmaschine, двухосный грузовой автомобиль (точнее, балластный тягач| с двухрядной четырехместной кабиной и 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 150 л.с., приспособленный для движения не только по обычным, но и по железным дорогам. Для этого обычные автомобильные колеса заменялись стальными железнодорожными (в экспозиции лежат рядом с машиной). Выпускался он для армии и использовался на линиях обеспечения, которые не выдерживали веса тяжелых локомотивов. Помимо сменных железнодорожных колес у него есть еще и вагонные буфера, шланги дя подключения к поездной пневмосистеме, сцепные устройства как сзади, так и спереди. В общем, он, пожалуй, является не автомобилем, приспособленным для движения по рельсам, а скорее, наоборот, локомотивом, способным ездить по обычным дорогам.

Вот мы, наконец, и добрались до военной автомобильной и бронетанковой техники. Сразу хочу сказать, что очень большая экспозиция танков, самоходных и буксируемых орудий, бронетранспортеров, армейских автомобилей и тягачей имеется в Auto und Technik Museum Sinsheim. В Technik Museum Speyer очень много всевозможных гражданских автомобилей: легковых, грузовых, гоночных, даже асфальтовых катков и сельскохозяйственных тракторов, но и «фанаты» чисто военной тематики тоже не останутся равнодушными.

Во-первых, в музее собрана внушительная коллекция автомобилей, занимающих, пожалуй, промежуточное положение между военными и гражданскими, это машины цвета пламени – пожарные. Большая часть этих автомобилей расположена в главном Liller Hall, но несколько стоят в павильоне, появившемся в 2005 г. и имитирующем небольшое пожарное депо.

В железнодорожном разделе музея имеется много интересных натурных экспонатов. Слева – горный локомотив «Крокодил» 1920 г.

Самоходный вагон «Трансрапид-04».

Автомобиль GMC–CCKW-353 и амфибия GMC-DUKW-353 периода Второй мировой войны.

Из чисто военных автомобилей вермахта демонстрируются знаменитые неполноприводные «джипы»: корытообразный kubelwagen VW82, плавающий schwimmwagen VVV166 и обычный легковой personenkraflwagen «Опель– Капитан» 1939 г. Есть полугусеничный мотоцикл – тягач Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2) и уже упомянутый мотоцикл «Цундапп» KS-750 с коляской.

А вот Mercedes-Benz-Gelandewagen– G5, хоть и стоит в белоснежной гражданской окраске, но в его резких формах четко прослеживаются военные черты. По данным музея, с 1937 по 1941 г. было выпущено 180 таких машин. Но они поступили на вооружение в армии союзников Германии – Венгрии, Румынии, вермахт их не принял, предпочтя машины других фирм.

Германский истребитель-биплан периода Первой мировой войны Fokker Dr-1.

Советский военно-транспортный самолет Ан-22.

Английский противолодочный самолет Fairey Gannet.

Советский боевой вертолет Ми-24П.

Немецкие подводные лодки Biber (вверху) и Seehurid.

Модель немецкого авианосца «Граф Цеппелин»

Специальный полицейский бронеавтомобиль (sonderwagen) SW1.

Паромно-мостовая машина (ПММ) Gillois.

Плавающий автомобиль schwimmwagen VW166.

Двухосный грузовой автомобиль Faun Zugmaschine.