Текст книги "Техника и вооружение 2012 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

«Фронтам предложено:

1) все тракторы с плугами и экскаваторы объединить в тракторно-экскаваторные отделения фронта, поставив во главе каждого отделения специалиста офицера-инженера на правах ротного командира;

2) в отделение назначить специалистов из тепловозных и железнодорожных батальонов по три человека на машину, соответственное число взводных унтер-офицеров и фельдфебеля;

3) отделение прикомандировать к паровым паркам, где производить ремонт машин и подготовку назначенных специалистов».

Наставление было составлено кратко и содержало общие указания о применении трактора «как буксира; для производства земляных работе грейдер-элеватором и плугом; для корчевания пней; как подвижного крана при укладке пути и на мостовых работах; при ночных работах с динамо для освещения; при эксплуатации полевых железных дорог для тяги; в качестве станционного двигателя».

К наставлению прилагались различные памятки и наставления машинистам и механикам по эксплуатации американских дорожных колесных тракторов «Румели Ойл Пулл» (Rumely Oil Pull).

В дальнейшем при четырех военно-дорожных отрядах Юго-Западного фронта решили сформировать по одной машинно-дорожной роте. Штат и табель роты были объявлены в приказе начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 2 марта 1917 г. №340. Предусматривалось наличие в роте следующих машин: один гусеничный трактор типа «Холт-Катерпиллер», «Твин Сити» (Twin City) или «Ломбард» (Lombard); три прицепные тракторные платформы грузоподъемностью 6 т; один колесный трактор типа «Твин Сити», «Кейс» (Case), «Румели Ойл Пулл» или «Могул» (Mogul), работающий на нефти, керосине или бензине; к нему два рабочих струга с отвалом и один запасной типа «Адамс» (Adams), «Рессель» (Russell) или «Остин», пять дорожных утюгов; один 5-тонный дорожный каток; один шестикорпусной плуг; пять конных плугов; десять конных лопат; две дисковые или зубчатые бороны и один полуторатонный грузовик. Для ремонта машин роте предоставлялся походный вагон-мастерская. Состав роты – три офицера и 76 нижних чинов. Формирование этих рот до конца войны закончено не было.

Министерство путей сообщения в военном дорожном строительстве

Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении), «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ. В 1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 г. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва-Брест-Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. Все эти работы выполнялись исключительно мускульной силой личного состава и животных.

Французский паровой каток «Альбарэ» на строительстве шоссе. Ялта, 1898 г.

Австрийцы испытывают трофейный трактор Русской армии «Гарт-Парр» (Hart-Parr) в комбинации с конным плугом для рытья окопов. 1916 г.

Реклама моторных катков «Остин». В годы Первой мировой войны фирма «Остин-Вестерн» поставила в армии Антанты около 700 моторных и паровых катков.

Рекламное объявление варшавского завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ». 1907 г.

Однако до начала Первой мировой войны основным подрядчиком в военно-дорожном строительстве выступало МПС. Это ведомство имело богатый опыт механизации дорожных работ. Самоходные паровые катки поступали в МПС со второй половины XIX века. Первоначально путейцы использовали паровые катки исключительно иностранного производства – английские «Симеон и Портер» (Simeon amp; Porter), «Авелинг и Портер» (Aveling amp; Porter), «Фоулер» (Fowler), «Маршал» (Marshall) и французские «Альбарэ» (Albaret). Только последних до 1900 г. было закуплено 18 единиц, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В начале XX века производство паровых катков освоили и русские заводы. По рекомендации и при содействии инженеров МПС выпуск самоходных катков английского типа наладили на Механических заводах «Ф. Сан-Галли» в Петербурге и Москве и французского типа – на Брянском машиностроительном заводе в Орловской губернии. Варшавская фирма «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» приступила к изготовлению катков собственной конструкции. Они считались наиболее совершенными с экономической и технической точки зрения. С 1903 г. катки такого типа начал собирать Коломенский машиностроительный завод, чуть позже – Механический и чугунолитейный завод «А. Вечерек» в Белостоке и Боткинский казенный завод.

В 1910 г. парк дорожных механических машин в шоссейных округах МПС состоял из 76 паровых и 248 конных катков и трех камнедробилок.

Фронты Первой мировой войны потребовали интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку справиться не могло, и основную нагрузку взяло на себя МПС. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, тоже проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны. В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), которое отвечало за шоссейные, мощеные и грунтовые дороги общего пользования.

В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения построили 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 километров новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 км различных дорог, в основном грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (изних 251 грузовик) и 16 тракторов. Основным типом моторных катков в МПС являлись машины «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8,10 и 12 т. В 1916 г. закупили 146 таких катков.

В это же время на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и свыше 18000 конных подвод. Подавляющее большинство работ выполнялось по-прежнему вручную.

Итоги

В 1929 г. советский инженер А. Гусев в журнале «Война и Техника» подвел итоги применения землекопных и дорожно-строительных машин Русской армией в Первую мировую войну:

«Какиеже выводы можно сделать […]?

1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причем главным образом по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, – наоборот, война маневренная, которая потребует большого развития дорожных работ, выдвинет еще большие требования по механизации последних.

2. ГВТУ оказалось к удовлетворению этой потребности совершенно неподготовленным. Снабжение носило случайный характер; отсюда – разнотипность машин.

3. Отсутствие почти до 1917 г. правильной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания машин и вследствие этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, – все это сорвало применение машин на позиционных работах и тормозило их применение на дорожных работах.

Необходимо озаботиться еще в мирное время не только выбором типа машин и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сразу штатные команды для этой цели. Заранее должны быть разработаны организация и порядок использования этих команд в связи с оперативными и стратегическими намерениями командования. Таскать же машины «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет бесполезным балластом для армии».

В целом с выводами Гусева можно согласиться. Отметим только лишь его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем наша армия будет нуждаться в первую очередь в дорожных машинах. К тому времени в высшем руководстве страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с исключительно маневренным характером боевых действий. Сказался опыт Гражданской войны. В связи с чем оснащение армии землеройными машинами для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт Великой Отечественной войны, в которой на строительстве оборонительных сооружений преобладал по-прежнему ручной труд, доказал ошибочность этой доктрины.

На других фронтах Первой мировой войны дело обстояло несколько иначе. Практически все воюющие страны начали военные действия при отсутствии в войсках механизированной землеройной и дорожной техники, широко используя ручной труд. Германия и ее союзники до конца войны так и не смогли моторизовать свой «стройбат» на должном уровне – эта задача оказалась им не под силу. Однако, начиная с середины 1915 г., во французской и английской армиях на Западноевропейском театре военных действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Большую помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и промышленные предприятия Великобритании и Франции постепенно наращивали выпуск землеройных и дорожных машин для нужд армии. Причем, учитывая позиционный характер войны в Западной Европе, военные инженеры союзников в первую очередь занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Этот фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на Западе и конечной победе стран Антанты.

Паровые катки производства Коломенского завода. 1910-1912 гг.

Американский траншейный экскаватор «Остин» на службе британской армии. Северо-восточная Франция, район Соммы, 1916 г.

Авторы благодарят за помощь в подготовке материала Александра Буздина, Сергея Зыкова, Александра Кириндаса и Давида Парфитта.

Литература

1. IV Международная автомобильная вы ставка 1913 г. – Петроград, 1915.

2. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). -М., 1975.

3. Бари Э.А. Механизация строительных работ. – М.,-Л., 1934.

4. Военная промышленность России в начале XX века. 1900-1917. -М., 2004.

5. Гусев А. Применение землекопных машин в Русской армии в Империалистическую войну Ц Война и Техника. – 1929, №6.

6. ИвковД.П. Исторический очерк Главного инженерного управления за время его существования, с 24 декабря 1862г. по20 декабря 1913г., т.е. до переименования в Главное военно-техническое управление. – Петроград, 1915.

7. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии.«Автомобильная академия»генерала Секретева. – М., 2010.

8. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. – М.,-Л., 1926.

9. Кузнецов Н.Г. Техника и война. Очерки по современной военной технике. – Петроград, 1917.

10. МаниковскийА.А. Боевое снабжение Русской армии в мировую войну. – М., 1937.

11. Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. – М., 1973.

12. Техническая энциклопедия. В 26 томах. – М., 1927-1934.

13. Gillette Н.Р. Earthwork and Its cost. A handbook of earth excavation. – New York, 1920.

14. McDaniel A.B. Excavating machinery. – London, 1913.

15. Von Schwarte M. Die Technikim Weltkriege. – Berlin, 1920.

История создания и развития отечественных минных тралов

А.В. Виноградов, д.т.н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ»№ 1 -5/2012 г.

Отдельного внимания заслуживает история создания минного трала «Кольцо» («изделие 239»), который предназначался специально для применения с боевыми машинами пехоты БМП-1.

На заводские испытания в 1973 г. были представлены два варианта минного трала «Кольцо» в нескольких комплектациях. Одна из особенностей этого трала – дополнительное усиление нижнего броневого л иста БМ П для защиты от осколочного поражения минами.

Первый вариант тралящего устройства с копирующим колесом отличался низкими надежностью траления и устойчивостью работы на местности с неровностями свыше 200 мм. Также были отмечены неудовлетворительные показатели первого тралящего устройства при преодолении рвов и воронок (в походном положении). По результатам испытаний для дальнейшего совершенствования был рекомендован второй вариант минного трала.

БМП-1 с первым вариантом минного трала «Кольцо». Секции трала в боевом (вверху) и в транспортном положениях. 1973 г.

Ножевые секции второго варианта минного трала «Кольцо» (комплект №1) в транспортном положении.

Ножевые секции второго варианта минного трала «Кольцо» (комплект №2 и 3) в транспортном и рабочем положениях, 1973 г.

Ножевые секции второго варианта минного трала «Кольцо» (комплект №4) в транспортном и рабочем положениях, 1973 г.

На полигонно-войсковых испытаниях, проводившихся в 1975 г., были представлены три доработанных опытных образца этого трала и серийная БМП-1. На этом этапе испытаний была окончательно определена последовательность боевого применения тралов для БМП. В отличие от танковых тралов, они имели три положения: транспортное, предбоевое и боевое.

БМП-1 с опытным образцом минного трала «Кольцо»в транспортном положении, 1975 г.

Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-1, в предбоевом положении.

Транспортное положение опытного образца минного трала «Кольцо». Часть оборудования трала находится в кормовой части БМП-1.

Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-1 в боевом положении, 1975 г.

Введение предбоевого положения трала обуславливалось тем, что монтаж и перевод устройства траления мин со штыревыми датчиками цели осуществлялся экипажем машины вручную. Также до конца не была отработана схема размещения элементов трала в транспортном положении, и на первых испытаниях предлагалось производить размещение ножевых секций на кормовых дверях.

В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, основными из которых явились:

– затрудненный въезд БМП-1, оборудованной тралом, на колейные мосты МТУ и ТММ;

– значительное время монтажа и демонтажа трала на БМП-1;

– ограничение обзора механика-водителя при движении с тралящим устройством в транспортном положении и на плаву;

– отсутствие устройства аварийной отцепки трала.

Но в целом трал испытания выдержал и был рекомендован к принятию на вооружение.

В 1977 г. на контрольные испытания были представлены два доработанных опытных образца трала. По результатам испытаний мнения членов государственной комиссии разделились: все понимали, что заданные в ТТЗ требования очень завышены и их строгое выполнение обязательно приведет к снижению ТТХ базовой машины. Особенно остро это отражалось на плавучести БМП-1 с тралом.

В 1981 г. были проведены повторные контрольные испытания трала «Кольцо», на которых проверялась эффективность доработки тралящего устройства в части обеспечения его навески на БМП-1 без переноса передних буксирных крюков.

В 1983 г., в связи с принятием на вооружение БМП-2, состоялись дополнительные контрольные испытания трала «Кольцо», Для обеспечения возможности эксплуатации тралящего устройства как на БМП-1, так и на БМП-2, в его состав ввели два комплекта ограничителей нижнего предела копирования. В ходе испытаний также были оценены тралящие качества трала при его установке на БМП-2Д.

По результатам испытаний трал был принят на вооружение приказом МО СССР №138 от 13.08.83 г.

С появлением в армиях передовых западных стран систем дистанционного минирования, позволявших осуществлять внезапное минирование местности и боевых порядков по всей глубине оперативного построения войск, в рамках НИР «Кроссинг» состоялись исследования возможности создания встроенных минных тралов, являющихся неотъемлемой частью боевых машин и повышающих их противоминную стойкость. В 1978 г. в 15 ЦНИИИ МО РФ для основных образцов боевой техники (танк, БМП, БМД, БТР, МТ-ЛБу) проработали технические решения встроенных минных тралов. В основу был положен колейный минный трал с ножами отрицательного угла резания, что обеспечивало удобно е размещение трала на машине.

БМП-1 с опытным образцом минного трала «Кольцо» в предбоевом и боевом положениях, 1977 г.

Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-1, в походном, в предбоевом и рабочем положениях, 1981 г.

Опытный образец минного трала «Кольцо» в предбоевом и боевом положениях на БМП-2, 1983 г.

Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-2Д в транспортном и боевом положениях, 1983 г.

Экспериментальный образец навесного трала для траления дистанционно устанаалийз amp;ёмых мин.

Встроенный минный трал,установленный на танке Т-72.

Встроенный минный трал, смонтированный на БТР-Д.

Характеристика трала	КМТ-4	КМТ-5	КМТ-4М	КМТ-5М	КМТ-6	КМТ-7	КМТ-8	КМТ-10
Скорость траления, км/ч	8-12	8-12	6-12	6-12	6-14	До 12	До 15	До 15
Транспортная скорость, км/ч	20-25	15-20	20-30	15-20	25-35	-	25-35	20-25
Ширина траления, мм	2x600	2x810	2x600	2x730	2x600	2x800	2x600	2x300
Вес трала, кг	1100	7300	1100	7500	1000	7500	1000	450
Тип оснащаемой техники	Т-54, Т-55	Т-54, Т-55	Т-54, Т-55, Т-62	Т-54, Т-55, Т-62	Т-55, Т-62, Т-64, Т-72, Т-80	Т-55, Т-62, Т-64, Т-72, Т-80	Т-55, Т-62, Т-64, Т-72, Т-80	БМП-1, БМП-2
Время монтажа трала силами экипажа, мин	30	180/45	15-20	210	90	210	90	60
Перевод трала, с	5	30	5	30	5	5	5	5
Аварийная отцепка, с	5	5	3	3	5	5	5	5
Габариты трала, мм:
длинна	3200	3200	3180	3180	1185	3450	1200	1295
ширина	4000	4000	3800	3800	3400	3950	3400	3200
высота	В габаритах боевой машины

В габаритах боевой машины

Для танка и БМД сотрудниками КБ 15 ЦНИИИ МО РФ и 542 ОЗИВ были разработаны и изготовлены экспериментальные образцы встроенного минного трала. Проведенные эксперименты показали их достаточную эффективность, особенно при тралении местности с дистанционно установленными минами.

Для траления дистанционно устанавливаемых мин на дорогах с твердым покрытием разрабатывались экспериментальные образцы навесных тралов для военной автомобильной техники.

Негативное отношение разработчиков танков и других боевых машин не позволило довести исследования до положительного завершения и выхода на ОКР в промышленности. Военное руководство нашей страны считало, что существующие средства траления обладают достаточно высоким потенциалом и создание дополнительных средств нецелесообразно.

Единственной боевой машиной, оснащенной штатным минным тралом, стала инженерная машина разграждения.

Для инженерных машин разграждения ИМР-2 и ИМР-2М в конструкторском бюро СКБ-200 был разработан специализированный минный трал КМТ-Р, а для ИМР-3 и ИМР-ЗМ – КМТ-РЗ. На снабжение Советской Армии тралы принимались совместно с инженерными машинами разграждения.

Одновременно с совершенствованием мин с неконтактными датчиками цели совершенствовались и способы их траления. Так, созданная в начале 1970-х гг. электромагнитная приставка к минным тралам, применявшихся с тральщиками, приобрела вид электромагнитного тральщика ЭМТ («изделие 283») и была принята на снабжение приказом МО СССР №230 от 26.09.85 г.

ЭМТ способен создавать впереди танка магнитное поле такой напряженности, которое обеспечивает срабатывание мины за 4-6 м впереди танка. Его рабочий орган состоит из двух электромагнитов, которые устанавливаются на раме трала в определенном положении.

В 1999 г. в рамках ОКР «Пролог» был создан и успешно прошел испытания вариант ЭМТ, имеющий преимущества по сравнению с ЭМТ «Пайщик». Новая приставка обеспечивала возможность варьировать параметрами излучаемого поля (частотой, длительностью, скважностью, амплитудой и формой импульсов), что позволяло выбирать наиболее подходящий режим работы. Конструкция ЭМТ также обеспечивала независимое подключение рабочих органов.

Минный трал КМТ-Р, установленный на ИМР-2 и на ИМР-2М (внизу).

Минный трал КМТ-РЗ, установленный на ИМР-3.

Минный трал КМТ-РЗ, установленный на ИМР-ЗМ.

Электромагнитная приставка ЭМТ, установленная на тралах КМТ-5М и КМТ-7.

Окончание следует