Текст книги "Техника и вооружение 2012 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Техника и вооружение 2012 06

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Июнь 2012 г.

На 1 стр. обложки: транспортер ПТС-2. Фото Д. Пичугина.

Боевая машина десанта, третья

Ю. Бражников, С. Федосеев, М. Павлов, И. Павлов

Использованы иллюстрации из архивов М. Павлова, редакции, а также пресс-службы ВДВ.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №5/2012 г.

Авторы и редакция выражают благодарность Г.Б. Пастернаку. А.И. Коввалеву и А. В. Хребтаню за помощь, оказанную при подготовке статьи.

От «Бахчи» до БМД-3

ВгТЗ приступил к выполнению следующего этапа ОКР – подготовке рабочей конструкторской документации и изготовлению трех опытных образцов для предварительных испытаний. При взвешивании собранных машин было установлено, что они на 190-290 кг превышают заданную ТТЗ боевую массу (не более 12,5 т в серийном производстве). Завод оперативно представил мероприятия по снижению массы на 290 кг, и совместным решением БМД «Объект 950» были допущены на предварительные испытания. Заводские испытания первых трех образцов «Бахчи» завершились уже в 1985 г.

Предварительные испытания трех опытных образцов БМД «Объект 950» показали, что требования ТТЗ в основном выполнены. Вместе с тем, выявилось большое количество отказов и неисправностей, требующих конструктивной доработки. Следует отметить, что испытания проводились в сложной обстановке, когда начальник ГБТУ М.Ю. Потапов использовал любую возможность для прекращения дальнейших работ. Заводу приходилось мгновенно реагировать на все выявленные дефекты или замечания, разрабатывать соответствующие мероприятия с оценкой эффективности на опытных образцах. В результате к концу предварительных испытаний многие недостатки БМД были устранены.

Однако некоторые проблемные вопросы до сих пор остаются нерешенными, например:

– защита от разрушения торсионного вала, соединяющего двигатель с трансмиссией;

– включение реверса трансмиссии в положения «Передний ход» и «Задний ход» без затруднений;

– потеря давления масла в системе гидроуправления и смазки трансмиссии.

Боевая машина десанта БМД-3 («Объект 950»).

Предварительные испытания завершились в марте 1986 г. копровыми, физиологическими и примерочными испытаниями. Положительные результаты 15 копровых сбросов машины открыли путь БМД «Объект 950» к летным испытаниям по десантированию парашютным способом с боевым расчетом внутри машины. При этом не имелось каких-либо серьезных замечаний, требующих внедрения мероприятий по повышению прочности машины и сохранению ее боеспособности после приземления. В то же время, на опытном образце БМП-3 уже после первого копрового сброса зафиксировали наличие деформаций днища и крыши корпуса, заклинивание транспортера боевого отделения и другие дефекты, свидетельствующие о потере боеспособности машины после приземления.

В процессе изготовления трех опытных образцов для государственных испытаний было внедрено много усовершенствований, направленных на повышение надежности БМД с увеличением массы. Боевая масса опытной БМД «Объект 950» приблизилась к 12,9 т, и никакие ранее заявленные мероприятия по снижению массы уже не решали данной проблемы (главный конструктор А.В. Шабалин установил премирование конструкторов за уменьшение массы даже на 0,5 кг). Выход нашли в увеличении грузоподъемности самолетов Ил-76М и Ил-76МД на 1200 кг за счет соответствующего сокращения массы топлива на борту. Таким образом, появилась возможность «узаконить» увеличение боевой массы БМД «Объект 950» до 12,9 т.

Специальным совместным решением ГБТУ и Управления командующего ВДВ в сентябре 1986 г. БМД «Объект 950» с такой массой все же была допущена на государственные испытания. Длина машины по корпусу составила 6065 мм (против заданных 6000 мм), высота по крыше башни – 2250 мм (соответствовала ТТЗ), но при этом номинальный клиренс был уменьшен с 450 до 430 мм.

По сравнению с ТТЗ углы вертикального наведения курсовых установок вооружения были уменьшены. В отношении бронестойкости корпуса выяснилось, что обеспечить надежную защиту от 12,7-мм пуль не удается по стойкости сварных соединений листов алюминиевой брони. По стойкости к взрывам мин требования ТТЗ также не были выполнены: давление затекающей взрывной волны при подрыве под машиной заряда ВВ массой 2,5 кг превысило допустимые 0,35 кг/см² , гусеница разрушалась при подрыве под ней заряда 0,3 кг. Кроме того, имелись замечания по проникновению свинцовых брызг и мелких осколков через стыки люков и амбразуры установки гранатомета и пушки, по защите от зажигательного оружия (затекание огнесмесей, проникание пламени через радиатор). Использование серийных оптических приборов не позволило реализовать требования по их защите от лазерного излучения. Были замечания по возможности работы двигателя на легких топливах (требование многотопливности сохранялось), обеспечению очистки воздуха в условиях сильной запыленности, работе бортовой электросети, креплению на железнодорожной платформе, превышению времени техобслуживания и др.

С 27 октября 1986 г. по 27 октября 1987 г. проходили государственные испытания трех образцов БМД «Объект 950» (в объеме 8000 км пробега для каждой машины) в различных климатических зонах: Нижнем и Среднем Поволжье, Литве, Армении, Туркмении, Крыму и Московской области. Работа по машине была, естественно, самым тесным образом увязана с созданием средств десантирования и десантного оборудования самолетов. С учетом отставания в разработке средств десантирования от создания самой машины и невозможности их одновременного принятия на вооружение 1*

[Закрыть]появился резерв времени для дальнейшей доводки новой БМД. Поэтому государственная комиссия под председательством заместителя начальника Штаба ВДВ генерал-майора Н.И. Сердюкова вынесла следующее решение: «Рекомендовать принять на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота и постановку ее на серийное производство с учетом устранения выявленных недостатков и проверки эффективности доработок контрольными испытаниями».

В начале 1987 г. состоялись специальные наземные испытания «Бахчи» на возможность ее авиатранспортирования в самолетах Ил-76 и Ан-22. И если по Ил-76М (МД) актом от 9 апреля 1987 г. было признано, что «Объект 950»«допускается к транспортированию в количестве трех единиц», то по размещению и швартовке в самолете Ан-22 имелся ряд замечаний. Одним из главных и здесь являлось превышение массы БМД, представленной на испытания, против заявленной в технической документации.

По результатам государственных испытаний два опытных образца БМД «Объект 950» доработали. Эти машины с 10 июля по 19 ноября 1988 г. подверглись контрольным испытаниям в трех климатических зонах: в Азербайджане, в Волгоградской и Московской областях. Испытания в основном подтвердили эффективность внедренных мероприятий по повышению безотказности и эксплуатационных показателей машины. Если на госиспытаниях ходовая часть показала в среднем 2,58 отказа на 100 км пути, а трансмиссия – 2,37, то на контрольных испытаниях этот показатель составил 1,44 и 0,44 соответственно. Следует отметить, что по результатам контрольных испытаний среднее значение параметра отказов, хотя и превышало заданное по ТТЗ значение, но оказалось в 2 раза меньше, чем на БМП-3 после аналогичных испытаний.

17 ноября 1988 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, предусматривавшее изготовление десяти БМД-3 (со сдачей во II квартале 1990 г.). Две из них предназначались для проведения ОКР по командирскому варианту, две – для ОКР по унифицированному КП ПВО («Касательная»), а еще шесть предлагалось подвергнуть ускоренной войсковой эксплуатации, по результатам которой скорректировать документацию на машину.

1* Более подробно о разработке средств десантирования для БМД-3 см. «ГиВ» №12/2011 г., №1,3/2012 г.

Установка универсальных сидений в БМД «Объект 950».

Боевая машина пехоты БМП-3, принимавшая участие в копровых испытаниях при разработке средств десантирования.

Боевая машина десанта БМД-3 («Объект 950»),

На основании положительных результатов выполнения ОКР «Бахча» и «Бахча-ПДС» Минавтосельхозмаш, Минавиапром совместно с Министерством обороны подготовили пакет соответствующих документов, и 10 февраля 1990 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О принятии на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота боевой машины десанта БМД-3 и средств десантирования ПБС-950».

Приказом министра обороны, объявляющим данное постановление, боевая машина десанта БМД-3 и средства ее десантирования ПБС-950 предназначались для укомплектования парашютно-десантных частей Советской Армии и частей морской пехоты ВМФ. Учитывая повышенную сложность конструкции новых машин, этим же приказом в парашютно-десантных ротах, оснащенных БМД-3, вместо старшего техника роты (прапорщика) вводилась должность заместителя командира роты по вооружению (офицера). Минавтосельхозмаш и Минавиапром получили указания по созданию мощностей, рассчитанных на ежегодное производство: первое министерство – до 700 БМД-3 и ее модификаций, до 5000 двигателей типа 2В-06, а второе – до 700 комплектов ПБС– 950 и их модификаций.

Серийное производство новых средств десантирования возлагалось наТаганрогскоеАПО, для которого выполнение данного заказа не вызывало никаких проблем.

Сложнее складывалась обстановка с производственными мощностями по выпуску БМД-3 на ведущих заводах (Волгоградский тракторный завод, Волгоградский судостроительный завод и Челябинский тракторный завод). Выпуск машины нового поколения всегда сопровождается организацией новых производств и определенной реорганизацией имеющихся. БМД-3 и двигатель 2В-06-2 потребовали, в частности, наладить заново производство топливной аппаратуры, турбокомпрессора и системы охлаждения, кузнечно-заготовительное производство, штамповку деталей из специальных алюминиевых сплавов, штамповку и литье изделий из магниевых сплавов, штамповку и прокат изделий из титановых сплавов.

Трудоемкость изделий в нормо-часах по сравнению с машинами семейства БМД-1 – БТР-Д выросла: по боевой машине – примерно в 1,1 раза, по двигателю – в 1,5 раза. Требовались не только серьезная подготовка производства, но и значительные капитальные вложения, непосильные для отдельных министерств.

В условиях перестроечной «чехарды» решить возникшие проблемы было непросто. Уже во время государственных испытаний БМД-3 в 1987 г. Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, в систему которого входил ВгТЗ, было реорганизовано, а в конце 1988 г. ликвидировано. Такая же участь постигла Министерство автомобильной промышленности, а затем было создано Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. В его составе сформировали Государственное производственное объединение «Волгарь», которому постановлением от 10 февраля 1990 г. и поручалось создать мощности по производству БМД-3 и двигателей типа 2В. Минавтосельхозмаш совместно с другими министерствами приступили к разработке проекта постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по подготовке необходимых производственных мощностей для выпуска БМД-3 и двигателей типа 2В-06. Однако к моменту развала СССР эту работу не завершили.

31 октября 1991 г. было принято Постановление «О создании мощностей для выпуска боевых машин десанта БМД-3, танковых двигателей типа 2В, запасных частей к ним ПО «Волгоградский тракторный завод» и «Челябинский тракторный завод» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения в 1991-1995 гг.»

Органы руководства и подчиненность менялись с калейдоскопический быстротой. В начале ноября 1991 г. первый заместитель министра обороны СССР генерал-полковник П.С. Грачев направил Президенту Б.Н. Ельцину документ «О рассмотрении и принятии Постановления о серийном производстве БМД-3 и машин на ее базе в ПО «ВгТЗ».

Пришлось весь пакет документов переоформлять и заново согласовывать уже как проект постановления Правительства Российской Федерации. Он затормозился в Министерстве финансов из-за отсутствия в бюджете необходимых средств. Для принятия решения проект постановления был направлен Председателю Правительства РФ B.C. Черномырдину, где был положен «под сукно».

С помощью банковских кредитов ВгТЗ удалось подготовить мощности на ежегодный выпуск 120 машин типа БМД-3. Однако и эта возможность не была использована, так как за 8 лет (с 1990 по 1997 г.) ВгТЗ собрал всего 137 БМД-3: в 1990 г. – 5 шт., в 1991 г. – 25 шт., в 1992 г. – 15 шт., в 1993 г. – 27 шт., в 1994 г. – 35 шт., в 1995 г. – 15 шт., в 1996 г. – 9 шт., в 1997 г. – 6 шт. На этом серийное производство БМД-3 прекратилось, а принятая в 1996 г. на вооружение командирская БМД-ЗК так и не была поставлена на серийное производство. Сравним это с выпуском боевых машин десанта в 1987 г.: 100 БМД-1, 20 БМД-1 К и 80 БМД-2. БМД-2 (не слишком удовлетворявших десантников) в 1984-1990 гг. изготовили 562. Даже с учетом новизны БМД-3 (выпуск БМД-2 все-таки опирался на поставленное производство БМД-1) получается существенная разница. О том, что означает такое количество машин для войск, можно судить хотя бы потому, что штат парашютно-десантного батальона включает 31 БМД, отдельного парашютно-десантного батальона – 34, отдельного разведывательного батальона – 27.

В качестве справки отметим, что в соответствии с указанием Минавтосельхозмаша на ВгТЗ подготовка производственных площадей под выпуск новой продукции началась еще в конце 1980-х гг. Было полностью демонтировано и сдано в металлолом технологическое оборудование в цехах для изготовления двигателей В2 и В6, заканчивалось строительство нового цветнолитейного цеха и ряда других в расчете на загрузку новыми заказами. Однако с развалом СССР вся эта деятельность постепенно прекратилась. Старое дизельное производство было ликвидировано, а новое не успели создать. Как показали последующие события, спецпроизводство ВгТЗ могло бы процветать еще долгие годы только за счет поставок двигателей В2 и В6 в народное хозяйство России. Реально же в конце 1990-х гг. ООО «ВМК «ВгТЗ» (последнее название бывшего спецпроизводства ВгТЗ после разделения завода) удалось «удержаться на плаву» только за счет капитального ремонта БМД-2.

Планировавшееся семейство боевых машин ВДВ на базе БМД «Объект 950».

Боевая машина десанта БМД-3 на плаву (справа – с установленными средствами десантирования ПБС-950 в походном положении).

В процессе изготовления установочной партии БМД-3 на отдельных машинах было зафиксировано превышение боевой массы над установленным значением 12,9 т. Основной причиной стало наличие больших плюсовых допусков на изготовление броневых листов из алюминиевых сплавов, используемых в корпусе БМД-3. Уже в ноябре 1991 г. было утверждено увеличение максимальной боевой массы машины до 13,2 т, что повлекло за собой рост массы десантируемого моногруза с 14,4 до 14,7 т и потребовало оформить совместное решение по увеличению грузоподъемности самолетов Ил-76М и Ил-76МД еще на 900 кг за счет исключения из самолетов части возимого ЗИП и эксплуатационной документации. В сокращенный ЗИП вошли, в том числе, контейнеры постановки ложных тепловых целей АПП-50, бортовые средства обслуживания на стоянке и другое оборудование, а это снижало возможности самолета по преодолению ПВО противника и не позволяло обслуживать его на внебазовом аэродроме.

Поскольку средства ПБС-950 не позволяли десантировать БМД-3 массой более 12,9 т (не гарантировались десантирование расчета внутри машины и ее полная боеготовность после приземления, как это предусматривалось заданием), было принято решение временно ограничить боевую массу выпускаемых машин. Это сделали за счет сокращения боевого комплекта и ЗИПа-до завершения ОКР «Бахча-К-ПДС» по созданию модернизированных средств десантирования для машин БМД-3 и БМД-ЗК массой 13,2 т. От разработчиков средств десантирования ПБС-950 («Бахча-ПДС») потребовалось провести их модернизацию еще до принятия средств на снабжение. Сроки выполнения этой ОКР оказались очень сильно растянуты, и ВДВ до сих пор не имеют средств десантирования для БМД-3 боевой массой более 12,9 т.

Малое количество БМД-3, поставленных в войска, естественно, отрицательно сказалось на процессе освоения этих машин в войсках и организации боевой подготовки, так как в парашютно-десантных полках основными по– прежнему оставались БМД-1П и БМД-2. С развалом СССР практически прекратилась разработка и обеспечение войск учебно-техническими средствами, тренажерами, документацией по организации эксплуатации новой техники, техническому обслуживанию и войсковому ремонту. Все это сказалось и на отношении к новой технике в войсках. В связи со слабым знанием БМД-3 личным составом частей ВДВ эти машины часто выходили из строя. ВгТЗ и ГАБТУ МО были засыпаны жалобами и рекламациями из войск.

Боевая машина десанта с повышенными характеристиками по вооружению и защите на базе БМД «Объект 950» (проект). Справа – расположение боевого расчета на универсальных сиденьях при десантировании.

Боевая машина десанта на базе БМД «Объект 950» со спаренной установкой 120– мм и 30-мм пушек (проект).

Конечно, БМД-3 не была идеальной. Еще продолжалась ее конструкторская доработка по выявленным замечаниям, не были единичными и дефекты производственного характера. Однако анализ, выполненный специалистами ВгТЗ, показал, что основное количество дефектов связано с нарушением правил эксплуатации личным составом подразделений и частей ВДВ.

В ходе серийного производства при проведении периодических испытаний с выполнением всех требований инструкции по эксплуатации среднее значение параметра потока отказов соответствует заданному ТТЗ значению-не более 1 отказа на 1000 км пробега в пределах гарантийной наработки 8000 км.

За создание и освоение в серийном производстве боевых машин БМП-3 и БМД-3 два авторских коллектива выдвигались на соискание звания лауреатов Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники. Однако звание лауреатов Государственной премии 1995 г. было присвоено за БМД-3 авторскому коллективу в следующем составе: командующий ВДВ Е.Н. Подколзин, главный конструктор ВгТЗ А.В. Шабалин, главный конструктор ЧТЗ В.И. Бутов, начальники конструкторских отделов СКБ ВгТЗ Г.Н. Малякин и В.К. Семенов, бывший председатель НТК ВДВ Б.М. Островерхое, действующий председатель НТК ВДВ Ю.А. Бражников, старший офицер отдела НТК ГАБТУ МО А.И. Ковалев.

Боевая машина десанта БМД-3

Фото пресс-службы ВДВ и С. Суворова.

Окончание следует

Механизация «стройбата» Русской Императорской армии

Вверху: американский трактор «Валлис» модели «Куб» (Wallis Cub) на фортификационных работах в одной из машинно-дорожных рот. Юго-Западный фронт, 1917 г.

Станислав Кирилец, Геннадий Канинский

На протяжении веков инженерно-строительные работы в Русской армии проводились исключительно мускульной силой людей и животных. Применявшиеся средства малой механизации были примитивны и приводились в действие также мускульной силой. Первые попытки механизации и моторизации армии имели место в конце XIX века и только в конце первого десятилетия XX века они затронули инженерные войска. С началом Первой мировой войны российское военное руководство робко приступило к внедрению моторизованной техники в военном строительстве.

Первые попытки и планы механизации земляных работ

Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 г. Главное инженерное управление Русской Императорской армии испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Изучалась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Хотя выводы комиссии были положительными, вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами отложили. Однако вскоре началось ограниченное применение грузовых автомобилей при строительстве некоторых крепостей. С 1914г. инженерные части достаточно широко задействовали автомобильный транспорт-в основном для перевозки строительных материалов.

С началом Первой мировой войны вопрос об обеспечении военных инженеров не только автомобилями, но и специальными землекопными машинами встал как никогда остро. В январе 1915 г. Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило в Военный совет доклад о необходимости снабжения армии автомашинами специального назначения, а также экскаваторами и тракторами с плугами для рытья траншей. При определении количества землекопных машин ГВТУ поставило главную цель – механизировать земляные работы. Было решено, что такие машины необходимы в равной степени каждому корпусу. Возникла надобность в подготовленном техническом персонале для их обслуживания и профессионального надзора. Исходя из таких соображений, собирались придавать эти машины саперным батальонам. Таким образом, минимальное количество экскаваторов и плугов определялось количеством корпусов, действующих на фронтах, и, в частности, количеством саперных батальонов. Для обеспечения непрерывности их действия было признано необходимым оснастить каждый батальон двумя экскаваторами и двумя тракторами.

Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К», рисунок из рекламы и схема. 1915 г.

На основании этих расчетов намечалось заготовить всего 82 экскаватора и 82 плуга для рытья траншей. Для обеспечения работы плугов требовалось приобрести 82 трактора земледельческого или дорожного типа с повозками. Учитывая надобность в запасной технике, в итоге было решено поставить в войска 90 экскаваторов, 100 плугов, а также 360 пахотных и транспортных тракторов. Военный совет принял соответствующее постановление, после чего в ГВТУ поступило ряд предложений от представителей различных заграничных фирм на поставки экскаваторов и тракторов. Однако, учитывая дороговизну землекопной техники, а также посчитав, что применение экскаваторов будет ограниченным и исключительно в тыловых районах, намеченное для заказа количество сократили до 12 (по числу армий) машин и к ним еще по одному в запас каждого фронта.

Представитель ГВТУ в Америке военный инженер полковник С.Ф. Балдин осмотрел тамошние заводы и присутствовал на испытаниях экскаваторов «Остин» (Austin – марка американской фирмы Austin-Western, не путать с одноименным английским производителем автомобилей), «Парсонс» (Parsons) и «Бьюсайрус» (Bucyrus). По итогам испытаний ГВТУ запросило разрешение на закупку 12 экскаваторов на гусеничном ходу типа «Парсонс» с шестью комплектами запасных частей. «Стоимость всех выписанных экскаваторов с запасными частями определилась в 31440 долларов франко Владивосток».

Экскаваторы прибыли во Владивосток в конце августа 1915 г. в разобранном виде и вскоре были отправлены в Москву, где предполагалось их собрать и испытать. Там же для обслуживания новых машин предусматривалось подготовить команду из 24 специалистов из числа нижних чинов, откомандированных Московским военным округом. Сборкой экскаваторов и обучением технического персонала руководил инженер Центрального военно-промышленного комитета Сухих, а в качестве инструктора по сборке и применению дорожных машин был привлечен служивший в Министерстве земледелия инженер Н.С. Ветчинкин.

Тем временем ГВТУ подняло вопрос об увеличении заказа на траншейные экскаваторы «Парсонс» еще на десять штук и о заказе Путиловскому заводу десяти экскаваторов отечественной конструкции на шасси автомобилей. Необходимо отметить, что петроградское Общество Путиловских заводов было единственным предприятием в России, имевшим опыт постройки большегрузных сухопутных экскаваторов. Несколько десятков таких машин на железнодорожном ходу изготовили по заказу Министерства путей сообщения (МПС). Тем временем автомобили-траншеекопатели уже успешно использовались союзниками на Западном театре военных действий. По их образцу в России разработали аналогичные легкие машины, имевшие некоторые преимущества по сравнению с тяжелой американской техникой: в первую очередь – высокую мобильность и возможность быстрой переброски на различные участки фронтового строительства. Но этот заказ по причине загруженности завода был, к сожалению, отложен и в итоге аннулирован.

«Экскаватор №21 Путиловского завода» на железнодорожном ходу. 1913 г.

Французская «машина для рытья окопов» на шасси грузового автомобиля на службе Экспедиционного корпуса Русской армии во Франции. 1916 г. Подобные машины предполагалось строить на Путиловском заводе.

Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К» в работе на службе Русской Императорской армии. Северный фронт, 1916 г.

Применение землеройных и дорожных машин в действующей армии

В Америке ГВТУ закупило также комплекты дорожной техники. В каждый комплект входили: один дорожный струг большой, один струг малый, один утюг; и на два комплекта – один дорожный каток.

Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные машины разделили на две партии: одну (из пяти комплектов) направили в Киев в распоряжение начальника снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из девяти комплектов) – в Минск в распоряжение начальника снабжения Северо-Западного фронта. С ними в действующую армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по три обученных солдата на комплект) и упомянутый инженер Ветчинкин.

Всего за 1915 и 1916 г. ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые собранные в Москве шесть машин летом 1916 г. направили в составе вновь сформированных тракторно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 г. в Россию прибыли 12 экскаваторов. Четыре машины остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и четыре – в Киев на Юго-Западный фронт. Три экскаватора находились в сборке и должны были быть готовы к апрелю 1917 г. Остальные десять выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в ящиках в Архангельск, но не были собраны, а некоторые и вовсе затерялись где-то в пути.

Но так как экскаваторов в армии имелось крайне мало, зачастую рытье окопов производилось при помощи колесного трактора и обычного трехкорпусного плуга. Специальные плуги, приспособленные для рытья траншей, были приобретены из наличного запаса со складов различных американских фирм весной 1916 г. в количестве 36 штук. Из них 19 плугов производства фирмы «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и два – «Сеттлей» (Sattley). Все они были рассчитаны для прокладки канав глубиной до восьми, шириной до 20 и насыпью высотой до четырех вершков в один проход. Кроме того, на Брянском заводе изготовили один пробный плуг, дающий канаву шириной до девятнадцати, глубиной до четырнадцати и насыпь высотой до десяти вершков.

Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов различных систем (все мощностью по 60 л.с.), которые отправили в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Варшаву и Белосток. Позже многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов отправили на Северный фронт, а несколько машин оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ. Однако требования к их техническим характеристикам с уклоном для выполнения дорожных работ поступали от Отдела военных сообщений, а не от Главного инженерного управления.

К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии оставляло желать лучшего. На запрос ГВТУ о работе экскаваторов и плугов в январе 1916 г. были получены следующие телеграммы:

Северный фронт: «Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».

Юго-западный фронт: «Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».

Начальник инженерной части Западного фронта прислал более обстоятельную справку: «По вопросу о применении для работ по укреплению позиций тракторных плугов вообще и результатах их работы, где таковая уже имела место, могу сообщить нижеследующее:

1) Земляные работы по укреплению на фронте позиций в громадном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего количества работ по возведению окопов, широко оборудованных блиндажами, навесами и одеждой отлогостей, почему при применении вообще плугов выгода удешевления или ускорения работ может выразиться не более как в 10%.

2) Принятые ныне фортификационные формы – в большинство случаев короткие полуторные окопы, оборудованные большими траверсами, с загнутыми для перекрестной обороны флангами, – представляют значительные трудности для работ плугом, и применение их вызывает, несомненно, стремление к длинным прямолинейным окопам, по возможности сплошным, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны системы укреплений способу работ едва ли представляется нормальным.

3) Работа плугами, несомненно, зависит от грунта, местности, ее характера и степени ее оборудования путями сообщения, допускающими легкий переход трактора с одного участка на другой.

Все эти условия дают немного случаев, где могут быть применяемы плуги, и может оказаться только как исключение, что применение их представится выгодным.

Исходя из приведенных соображений, полагаю, что тракторные плуги вообще едва ли могут быть признаны соответственными и желательными для применения их при укреплениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о применении и результатах их работы пока сведений не имеется, но надо полагать, что все вышеизложенное, но несколько в меньшей мере, – относится и к ним. Если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для этой цели в некоторых случаях могут быть полезными плуги легкого веса и большой поворотливости, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колес».

Американские гусеничные тракторы «Ломбард» с двигателями 60, 100, 110, 120 и 140 л.с. начали поступать в Главное инженерное управление Русской армии в 1917 г.

Прицепные рыхлители (рутеры, рипперы) применялись в Русской армии не только для строительства дорог, но и для их разрушения. На немецкой открытке 1917 г. трофейный рыхлитель описан как «Машины для приведения в непроходимость шоссе, которые использовали русские во время своего отступления».

Американский колесный трактор «Румели Ойл Пулл» мощностью 60 л.с. Для повышения проходимости ведущие колеса уширены и оснащены дополнительными грунтозацепами.

Межведомственная кооперация военных инженеров и транспортников

Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (0B0C0 ГУГШ) отнесся более серьезно к вопросу механизации земляных работ. В конце 1915 г. начальник 0В0– СО предъявил ГВТУ ряд требований по снабжению дорожно-строительных отрядов машинами, разыскал их на фронтах, собрал вместе и в сентябре 1916 г. особым циркуляром к начальникам Военных сообщений фронтов придал делу более организованную форму. К этому циркуляру прилагалось «Наставление для использования дорожных тракторов внутреннего сгорания при дорожных полевых работах и работах в мастерских». Относительно экскаваторов циркуляр давал указания о применении их для валовых земляных работ при разработке выемок, для нагрузки балласта на платформы, при различных земляных работах по уширению станций и при постройке новых дорог.