Текст книги "Взлёт 2008 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

1961 г. Гостями выставки стали советские авиаконструкторы Олег Антонов и Сергей Ильюшин

1962 г. Впервые показаны реактивные пассажирские самолеты D.H. 125, D.H. 121 «Трайдент» и «Виккерс» VC10, а также СВВП «Харриер» (P.1127) и экспериментальный реактивный самолет «Бристоль 188»

1964 г. С показательной программой выступил прямой предшественник группы «Рэд Эрроуз» – пилотажная группа «Йеллоуджэкс» (Yellowjacks), образованная летом 1963 г. на базе 4-й летной школы британских ВВС. Группа использовала «спарки» «Нэт» (Gnat T1), окрашенные в ярко-желтый цвет

1966 г. Впервые в авиашоу в Фарнборо принимают участие летательные аппараты из других стран Европы, а также выступает пилотажная группа «Рэд Эрроуз»

1968 г. 50-летний юбилей Королевских ВВС Великобритании на авиашоу был отмечен пролетом в едином строю 20 различных самолетов, состоявших в разные годы на вооружении британской авиации. Разрешено участие зарубежных компаний и организаций, демонстрация ими своей продукции. Выставка де-юре становится международной

1970 г. Дебют сверхзвукового авиалайнера «Конкорд»

1972 г. Выставка прошла под лозунгом «Фарнборо – Европа»: полностью сняты все ограничения на участие иностранных компаний, но пока только для Европы

1974 г. Первое полномасштабное международное участие в выставке: на авиашоу прибыл самолет-разведчик ВВС США «Локхид» SR-71A, который выполнил перелет по маршруту Нью-Йорк – Фарнборо за 1 ч 55 мин и побил существовавший до того рекорд, установленный на маршруте Нью-Йорк – Лондон

1978 г. Мероприятие переименовано в «Фарнборо Интернэшнл» 1980 г. Группа «Рэд Эрроуз» впервые выступила на самолетах «Хок» (Hawk T.1), а в работе выставки приняли участие новейшие самолеты «Мираж 2000», «Супер Мираж 4000» и прототип «Торнадо» F.2, а также три американских истребителя. Организаторам пришлось построить новые шале и увеличить выставочные площади до 16 364 м2 . Вновь, после перерыва с 1968 г., на авиашоу прибыли японские самолеты. Впервые на статической стоянке и в воздухе показаны самолеты бразильской компании «Эмбраер»

1982 г. «Звездами» авиасалона стали американские бомбардировщик В-1В и разведчик TR-1, а также гражданские лайнеры «Боинг» 757 и 767, «Эрбас» A310.

1984 г. Впервые в выставке приняла участие советская авиапромышленность: были показаны (на статической стоянке и в показательных полетах) самолеты Ан-72 и Ил-86, а также самый большой в мире вертолет Ми-26

1986 г. На статической стоянке был выставлен самый тяжелый на то время в мире транспортный самолет – советский Ан-124 «Руслан»

1988 г. В эксплуатацию введен новый выставочный павильон, а на авиашоу впервые прибыли советские боевые самолеты – истребители МиГ-29 и МиГ-29УБ. Кроме того, в полете был показан Ан-124 «Руслан»

1990 г. Советская делегация вновь стала фаворитом авиасалона, сорвав шквал аплодисментов в ходе показательных полетов истребителей Су-27 и МиГ-29 и удивив мир самым большим самолетом – Ан-225 «Мрия»

1992 г. Как пишут сами британцы, на этот раз посетителям был предложен «большой набор раритетов бывшей советской военной мощи». Впервые продемонстрированы модернизированные российские истребители Су-35 и МиГ-29М, а также сверхзвуковой СВВП Як-141

1994 г. Россия продемонстрировала истребители МиГ-29М и МиГ-29УБ, Су-30МК и Су-27ПД, высотный самолет М-55

1996 г. Дебют сверхманевренного истребителя Су-37 (самолет №711), пилотаж которого в исполнении Евгения Фролова по общему признанию стал главным номером авиашоу. Первый показ учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ

1998 г. В честь 50-летнего юбилея выставки на стоянках и в воздухе были продемонстрированы многочисленные самолеты периода 50-60-х гг., а также сразу два «Конкорда» компании «Бритиш Эруэйз»

2000 г. Россия впервые продемонстрировала в Фарнборо многофункциональный ударный самолет Су-32, а США – полноразмерные макеты прототипов истребителя пятого поколения JSF – Х-32 компаний «Боинг» и Х-35 фирмы «Локхид-Мартин». Сумма контрактов, заключенных на выставке достигла 42 млрд долл.

2002 г. В показательных полетах приняли участие в едином строю сразу четыре истребителя «Еврофайтер». Впервые продемонстрированы образцы советских самолетов, модернизированных израильской авиапромышленностью – грузинский штурмовик Су-25КМ «Скорпион» и румынский истребитель МиГ-21 «Лансер». Украина впервые показала новый региональный турбовинтовой самолет Ан-140

2004 г. Дебют перспективных американских боевых БЛА X-45C и X-47B, представленных в виде полноразмерных макетов, премьера нового бразильского регионального лайнера «Эмбраер» E190

2006 г. Дебют в Великобритании самого большого пассажирского авиалайнера в мире А380, совершавшего пролеты совместно с пилотажной группой «Рэд Эрроуз». Первый показ в Фарнборо американского конвертоплана «Оспри»

Первые послевоенные

Первое послевоенное авиашоу SBAC состоялось в сентябре 1946 г. – местом его проведения был выбран аэродром компании «Хэндли Пейдж» в Радлетте, небольшой деревушке к северу от Лондона, в графстве Хартфоршир. Интересно, что местечко это было облюбовано компанией в 1930 г. после того, как там совершил вынужденную посадку ее старший летчик-испытатель майор Джим Кордс. Территория же в Криклвуде, где ранее находился сборочный цех «Хэндли Пейдж», была продана властям Лондона, в северной части которого начался строительный бум. С тех пор, кстати, британское авиашоу проводилось в сентябре – так продолжалось до 2000 г., когда англичане решили «проучить» немцев с их ILA и перенесли выставку в Фарнборо на июль.

Выставка 1946 г., по воспоминаниям современников, получилась просто потрясающей. Еще бы – ведь на ней были представлены все новейшие, «обкатанные» в годы войны на противнике, разработки в области авиации. Наибольший интерес у посетителей вызвал первый британский реактивный истребитель и первый авиационный реактивный двигатель, находившиеся до того под густым покровом секретности. В работе выставки

приняли участие 194 компании и организации, площадь крытой экспозиции в ангарах превысила 5000 м2 , на статической стоянке находился 61 самолет, а в ходе демонстрационных полетов небо туманного Альбиона сотрясали 44 машины. Широкую публику, правда, на этот раз не пускали – также, как и в следующем 1947 г.

И вот, наконец, в 1948 г. выставка переехала в Фарнборо (графство Хэмпшир), где в то время располагалось Научно-исследовательское отделение Королевских ВВС Великобритании (Royal Aircraft Establishment). Там же находится и штаб-квартира одной из крупнейших британских компаний «BAE Системз». Теперь авиашоу длилось шесть дней и приобрело формат, почти в неизменном виде дошедший до наших дней: три дня – для специалистов, один – для авиатехников и инженеров (полеты в этот день не проводились), а два дня – для широкой публики.

Крытая экспозиция была организована в двух ангарах и заняла 5574 м2 , количество участников достигло 187, а количество представленных летательных аппаратов – 71, из них в полетах принимали участие 48. Впервые на выставке был показан самый скоростной в мире вертолет «Фэйри Джиродайн» пилотируемый Бэзилом Аркеллом он 28 июня 1948 г. установил мировой рекорд скорости для вертолетов в 200,04 км/ч. Интересно, что в «публичные» дни летная программа была более насыщенной, чем в дни для «профи».

Новое место и новый формат

Впервые название Фарнборо стали связывать с летательными аппаратами (в то время еще – легче воздуха) в 1908 г., когда туда из Гринвича переехала мастерская по изготовлению воздушных шаров (HM Balloon Factory). Там же, в Фарнборо, позднее разместились и разработчики самолетов – большинство британских аэропланов, принявших участие в первой мировой войне, были созданы именно здесь. В Фарнборо располагались и испытательные центры.

Наибольшую известность, до начала проведения здесь авиашоу, Фарнборо принесло следующее событие: 29 сентября, а затем 14 и 16 октября 1908 г. здесь совершил первые полеты первый аэроплан британской армии (British Army Aeroplane No. 1), за штурвалом которого находился его создатель – американский гражданин Сэмюэль Коди. Однако в последнем полете произошла авария и самолет полностью разрушился.

И, наконец, в 1948 г. сюда переезжает знаменитая британская авиационная выставка (SBAC Airshow), которая в буквальном смысле получит здесь новое дыхание и в скором времени завоюет позиции одного из крупнейших аэрокосмических мероприятий в мире.

Постепенно авиашоу приобрело те черты, которые присущи ему и сегодня. Единственное, что менялось – это количество приглашенных гостей и простых посетителей: если в 1951 г. авиашоу посетило 180 тыс. чел., в т.ч. 2472 иностранных гостя из 79 стран, то в следующем году посетителей уже стало 338 тыс. чел., а число иностранных гостей возросло до 4126 чел. из 94 стран мира. И так – год за годом все больше и больше.

Выставка 1952 г. длилась уже полную неделю, но принесла посетителям и организаторам много огорчений – в ходе полетов разбились «Скоттиш Авиэйшн Прествик Пионер» и «Де Хэвиленд» D.H. 110. В последней катастрофе погибли оба пилота, а оторвавшийся двигатель стал причиной смерти 29 зрителей и ранил еще 60. Авиашоу полностью оправдало свой порядковый номер – это была тринадцатая выставка!

С 1960 г. организаторы стали проводить теперь уже традиционные предварительные дни для прессы и технических специалистов. Но более всего посетителям выставка того года запомнилась тем, что каждый день летную программу открывали британские ВВС – они демонстрировали свою мощь. Был, например, показан поступивший не так давно на вооружение бомбардировщик «Виккерс-Армстронг Вэлиент». Но все же, несмотря на возросшую популярность авиашоу, организаторам пришлось перейти на двухгодичный цикл его проведения и с 1962 г. мероприятие стало проводиться раз в два года – как и в наши дни. Следующая выставка прошла в 1964 г. – кстати, тогда впервые была организована массовая продажа и даже раздача посетителям авиашоу сувениров.

Пара советских МиГ-29 впервые прибывает на зарубежный авиасалон, Фарнборо, 1988 г.

1956 г., Фарнборо, 17-я британская авиационная выставка

1964 г., Фарнборо, 24-я выставка

Через четыре года, в 1968 г., двадцатилетний юбилей выставки в Фарнборо был отмечен разрешением принимать в ней участие и выставлять свою продукцию иностранным компаниям. Этим сразу же воспользовались японские авиаконструкторы, привезшие в Великобританию свой новый пассажирский авиалайнер NAMC YS-11 – единственный успешный гражданский самолет, созданный и построенный в Японии в прошлом веке.

Еще через четыре года выставка проходил под лозунгом «Фарнборо – Европа», в 1974 г. на ней впервые появляются американские боевые самолеты, а с 1978 г. мероприятие именуется «Фарнборо Интернэшнл». И, наконец, с 1984 г. в работе выставки стали принимать участие отечественные – тогда еще советские – авиационные компании и организации.

Уже в нашем веке, в 2004 г., аэрокосмическая выставка в Фарнборо претерпела еще одну «революцию» – теперь она стала проводиться по требованиям, предъявляемым не военными, а гражданскими властями. Таким образом, коммерческая составляющая фактически окончательно возобладала над военной: например, только за первые три дня для специалистов были заключены контракты на общую сумму 20 млрд долл., из которых значительная часть пришлась на гражданскую авиацию. Количество посетителей достигло 243 тыс. чел. Хотя уже через два года, в 2006 г., был получен новый рекорд – количеством профессионалов и простых зрителей составило около 263 тыс. чел. (в т.ч. 850 – VIP-гостей). Сумма заключенных контрактов превысила 42 млрд долл. Главным событием стал дебют в Великобритании гигантского пассажирского авиалайнера А380, летавшего в сопровождении самолетов знаменитой британской пилотажной группы «Рэд Эрроуз».

1984 г., 34-й авиасалон в; Фарнборо

Эпилог

Британцы искренне считают выставку в Фарнборо аэрокосмическим мероприятием «номер один» в мире. Но, стоит отметить, настолько же искренне ставят на первое место свои аэрокосмические салоны и французы, и жители ОАЭ. Например, в статье, посвященной подготовке к 60-летию авиашоу в Фарнборо, вышедшей в одном из выпусков традиционного «шоу-дейли» на прошлогодней выставке в Дубае, британское мероприятие именовалось не иначе как «аэрокосмическая выставка №2 в мире». Хотя, что конкретно подразумевал этой фразой автор материала на самом деле – все же непонятно: вполне вероятно, что речь просто шла о том, что британское международное авиашоу появилось вторым по порядку.

Но как бы то ни было, никто не может отрицать того факта, что выставка в Фарнборо – это мероприятие из ряда VIP, заслужившее за долгие десятилетия своего существования право называться одним из важнейших научно-практических мероприятий в аэрокосмической сфере, отличающимся, к тому же, высокой степенью зрелищности и неподражаемой «технической красоты».

По заверениям устроителей, в этом году британская выставка поразит всех своим размахом. Среди многочисленных «изюминок» аэрокосмического салона, обещанных профессионалам и зрителям, хотелось бы отметить летный показ 14 типов самолетов из числа тех машин, которые были продемонстрированы в 1948 г. на первой выставке, проводившейся в Фарнборо. В общем, выставка обещает стать грандиозной.

Одним из косвенных признаков того, что мероприятие привлечет повышенное внимание всех заинтересованных категорий посетителей и, вполне вероятно, выльется в многомиллиардные контракты, является то, что значительное количество компаний-участников, уже зарегистрировавшихся и оплативших выставочные стенды, начиная с конца 2007 г. стали, по словам директора компании-организатора «Фарнборо Интернэшнл Лтд.» Аманды Штайнер, в срочном порядке увеличивать площади своих экспозиций и перезаключать контракты на расширение открытых площадей. А у западных бизнесменов как-то не принято пускать деньги на воздух, пусть даже и открытый.

Алина ЧЕРНОИВАНОВА Фотографии и рисунки предоставлены компанией «Вирджин Галактик»

Билет в космос

На суборбиту за $200 тыс.

В ближайшие годы компания «Вирджин Галактик» (Virgin Galactic, VG), входящая в группу «Вирджин» британского миллиардера Ричарда Брэнсона, собирается отправить на суборбиту (высотой 100-110 км) своих первых клиентов, среди которых могут оказаться и российские граждане. Об этом рассказали в конце июня на встрече в Москве представители VG, впервые побывавшие в России. Первая в мире коммерческая пилотируемая суборбитальная космическая система, разработанная компанией «Скейлд Композите» знаменитого американского конструктора Берта Рутана по заказу и при поддержке Брэнсона, практически готова к испытаниям. В конце июля этого года будущим туристам и прессе впервые покажут первый элемент системы – самолет-носитель «Уайт Найт Ту» (WhiteKnightTwo, WK2), а осенью начнутся его летные испытания. А в начале 2009 г. к испытательным полетам приступит суборбитальный корабль «СпейсШип Ту» (SpaceShipTwo, SS2), рассчитанный на двух пилотов и шесть пассажиров. На данный момент готовность первого космолета оценивается в 70%. На встрече представителей «Вирджин Галактик» с будущими российскими космическими туристами побывал наш корреспондент Алина Черноиванова.

Что такое суборбитальный туризм «Мы выпустили джинна из бутылки», – сказал 4 октября 2004 г. Питер Диамантис, глава финансовой группы, организовавшей конкурс X-Prize (см. «Взлёт» №1/2005, с, 46). В тот день «СпейсШип Уан» (SpaceShipOne, SS1), построенный компанией «Скейлд Композите» (Scaled Composites) Рутана и пилотируемый 51-летним летчиком-испытателем Брайеном Бинни, успешно выполнил второй, решающий полет в рамках X-Prize. По условиям конкурса, приз в 10 млн долл. получила конструкторская группа, создавшая на частные средства пилотируемый корабль, способный выполнить полет на высоту не менее 100 км дважды в течение двух недель и вернуться без существенных повреждений, доказав возможность повторного использования. Проект Рутана выиграл эти деньги, но главное, как сказал Диамантис, открыл эру промышленного производства коммерческих космических кораблей.

X-Prize сделал свое дело. Конкурс привлек внимание частных инвесторов к «космическому кораблестроению». Проект Рутана поддержал Пол Аллен, один из основателей «Майкрософт», создавший под него компанию «Мохаве Аэроспейс Венчерс» (Mojave Aerospace Ventures), а незадолго до исторического полета «СпейсШип Уан» в суборбитальные полеты поверил и британский миллиардер Ричард Брэнсон, заключивший договор с «Мохаве Аэроспейс Венчерс» на использование технологий SS1. Группа «Вирджин» заказала Рутану целый флот кораблей для коммерческих космических полетов. Сейчас «Скейлд Композитс» строит два самолета-носителя WK2 и пять кораблей SS2. «Это даст нам возможность отправить в суборбитальный тур 500 человек за первый год, – пояснил коммерческий директор VG Стивен Аттенборо. – В ближайшие же десять лет мы собираемся организовать полеты примерно для 50 тыс. туристов». В строительство первой очереди компания вложила уже более 100 млн долл. Однако в VG рассчитывают, что примерно через год, когда проект станет реальностью, инвестиции не заставят себя ждать. Доходным суборбитальный туризм станет с первого же года, а весь проект окупится через несколько лет, уверены в VG. Тем более что деньги с будущих туристов берут уже сейчас – и это при том, что билет на суборбиту стоит 200 тыс. долл., а точная дата первого полета до сих пор неясна. Стоит отметить, что перед тем как SS2 совершит свой первый коммерческий рейс, создатели системы планируют провести не менее 30 ее испытательных полетов (это примерно 12-18 месяцев испытаний), т.е. при самом благополучном развитии событий туристы смогут подняться на борт SS2 не ранее начала 2010 г.

Суборбитальный «СпейсШип Ту» на высоте 110 км над Землей

Глава группы «Вирджин» Ричард Брэнсон (слева) и конструктор Берт Рутан с моделью суборбитальной системы WK2-SS2

Впрочем, любителей экстрима ни новизна проекта, ни сроки его реализации особенно не беспокоят. Свою роль здесь, видимо, сыграл бренд Ричарда Брэнсона, которому многие верят безоговорочно. Предполагается, что SS2 в первом коммерческом рейсе испытает сам миллиардер с сыном Сэмом и дочерью Холли. Это должно стать непререкаемым показателем доверия системе. Вслед за ними каждую неделю с первого частного космодрома в Нью-Мексико (его строительство началось в этом году и обойдется VG и другим инвесторам в 250 млн долл.) на суборбиту будут отправляться новые партии туристов – по шесть пассажиров в каждом SS2. Через несколько лет VG и вовсе планирует выйти на поточную систему запусков, когда расширенный флот кораблей позволит осуществлять полеты на суборбиту ежедневно, а цена суборбитального тура значительно снизится. При этом уже сейчас свои космолеты в компании сравнивают с коммерческими авиалайнерами и считают, что определять их ресурс бессмысленно. Стивен Аттенборо пояснил, что SS2 создаются как машины под неограниченное количество рейсов. «Естественно, за ним будут ухаживать, как за любым другим самолетом. Самое важное здесь – безопасная эксплуатация, – добавил он. – Принцип авиакомпании «Вирджин Атлантик» переносится и на компанию «Вирджин Галактик» – 100% безопасность». При этом и пилотов для космических кораблей VG также набирает из «Вирджин Атлантик». Директор по продажам VG Кэролин Уинсер отметила, что три пилота уже есть – все они в прошлом командиры авиалайнеров «Вирджин Атлантик». В течение ближайшего года компания намерена набрать еще нескольких пилотов – как на самолеты-носители WK2, так и на корабли SS2. «Опыт работы в гражданской или военной авиации приветствуется! – добавила Уинсер. – Астронавтом быть вовсе не обязательно».

Сам Берт Рутан во время одной из недавних пресс-конференций сказал журналистам: «Не верьте тому, кто скажет вам, что уровень безопасности для новых космических кораблей такой же, как для современных авиалайнеров». И добавил:

«Вероятность катастрофы для орбитальных космических полетов сейчас, например, оценивается в 4%. Мы делаем все, чтобы суборбитальный «СпейсШип Ту» был безопаснее в сотни раз».

Суборбитальная эпопея Рутана: шаг первый

Первая коммерческая суборбитальная система Берта Рутана в составе самолета носителя WK1 и суборбитального корабля SS1 совершила первый пилотируемый полет за границу атмосферы 21 июня 2004 г. Стоимость создания системы оценивается экспертами в 25 млн долл., финансирование полностью осуществлял Пол Аллен.

Суборбитальный аппарат «СпейсШип Уан» (SS1) получил регистрационный номер Американской авиационной администрации (FAA) N328KF, где N – международный код США, а 328KF означает 328 килофутов или 100 км – расчетную высоту подъема аппарата. Впервые SS1 поднялся в воздух на внешней подвеске «Белого Рыцаря» (WK1) 20 мая 2003 г. – еще не имея на борту пилота и не сходя с подвески самолета-носителя. Далее последовала серия испытаний с отцепом аппарата от носителя, но без запуска двигателя. Наконец, 17 декабря 2003 г., в честь 100-летия первого полета самолета братьев Райт, SS1 выполнил первый пилотируемый полет с включением собственного ракетного двигателя, развив скорость М=1,2 и достигнув высоты 20,7 км (пилот – Брайен Бинни).

1 апреля 2004 г. компания «Скейлд Композите» получила от министерства транспорта США годичную лицензию на выполнение суборбитальных полетов, а аэропорт Мохаве 17 июня того же года на время получил статус первого коммерческого космопорта (Mojave Spaceport).

15-й испытательный полет SS1, состоявшийся 21 июня 2004 г., стал первым в истории пилотируемым полетом частного летательного аппарата за границу атмосферы: пилот Майк Мелвилл достиг на нем высоты 100,1 км. Максимальная скорость, полученная в этом 24-минутном полете, составила М=2,9.

29 сентября и 4 октября 2004 г. состоялось еще два суборбитальных полета SS1, благодаря которым его создатели и стали обладателями знаменитого Х-приза. В первом из них пилот Майк Мелвилл поднялся на высоту 102,9 км (скорость М=2,92, продолжительность полета 24 мин 11 с), во втором Брайен Бинни достиг 112 км (М=3,09; 23 мин 56 с). Эти триумфальные полеты детища Рутана стали 16-м и 17-м испытаниями «СпейсШип Уан» и завершили его летную «биографию». После этого «Скейлд Композите», заручившись финансовой поддержкой Ричарда Брэнсона, приступила к созданию коммерческой суборбитальной системы так называемого «второго этапа», включающей носитель WK2 и космолет SS2.

Основные данные аппарата «СпейсШип Уан» (N328KF): длина и размах крыла – по 4,9 м, площадь крыла – 15 м2 , масса пустого – 1200 кг, стартовая масса – 3600 кг. Экипаж – один пилот, предусмотрены места

для двух пассажиров. Двигательная установка состояла из одного гибридного ракетного двигателя SpaceDev Hybrid с тягой 7500 кгс и временем работы 87 с, использующего в качестве компонентов топлива окисел азота (N2O) и гидроксильный полибутадиен (HTPB). В ходе испытаний на SS2 была достигнута скорость полета, соответствующая числу М=3,09, максимальная высота полета 112 км и максимальная скороподъемность 416,6 м/с.

Самолет-носитель «УайтНайт» (в переводе с английского – «Белый Рыцарь», по системе обозначений компании «Скейлд Композитс» – Модель 318, регистрационный номер FAA – N318SL) строился изначально специально для проведения испытаний суборбитального аппарата SS1, но затем был предложен Рутаном американскому агентству перспективных разработок DARPA как летающая лаборатория более широкого профиля и, в частности, для проведения испытаний экспериментального космического аппарата компании «Боинг» Х-37.

Первый полет Модели 318 состоялся 1 августа 2002 г. С апреля 2003 по октябрь 2004 гг. она использовалась в качестве носителя аппарата SS1, с июня 2005 по апрель 2006 гг. – для проведения испытаний (сбросов) экспериментального аппарата Х-37, а в конце 2006 г. – по программе испытаний ламинарного обтекания адаптивного крыла (Adaptive Compliant Wing), разработанного компанией «ФлексСис» (FlexSys) по заказу исследовательской лаборатории ВВС США.

Силовая установка аппарата состояла из двух форсажных турбореактивных двигателей J85-GE-5 тягой около 1750 кгс компании «Дженерал Электрик» (аналогичные используются на истребителях F-5, учебно-тренировочных самолетах T-38 и т.д.). Экипаж – два человека, имеются также места для двух пассажиров (наблюдателей). Размах крыла аппарата – около 25 м, масса полезной нагрузки – 3600 кг, запас топлива – 2900 кг. На испытаниях была достигнута максимальная высота полета более 16 км.

Тур с перегрузкой

Суборбитальный тур включает в себя два дня интенсивной подготовки и двухчасовой полет в космос. Сама космическая система состоит из самолета-носителя WK2 и космолета SS2. WK2 оборудован четырьмя турбореактивными двигателями «Пратт-Уитни» PW308A и выполнен по двухфюзеляжной схеме (в салоны внутри каждого из них космические туристы смогут пригласить своих гостей-наблюдателей). SS2 напоминает SS1, но почти в три раза превосходит его по размерам; на корабле увеличено количество иллюминаторов, да и сами они примерно в три раза больше стандартных авиационных (их диаметр составит 33 и 43 см). Над дизайном салона SS2, кстати, работал известный французский дизайнер Филипп Старк, который уже забронировал тур на суборбитальный полет. Излишне говорить, что верный своим принципам Берт Рутан в качестве основных конструкционных материалов для нового корабля и его носителя выбрал композиты. Именно этим представители компании VG и объясняют возможность длительной и безопасной эксплуатации кораблей. WK2 можно считать самым большим в мире самолетом, сделанным целиком из углерод-углеродных композиционных материалов: он имеет длину 23,7 м и размах крыла 42 м. Длина SS2 составляет примерно 18 м, размах крыла – около 8 м, а высота – 4,5 м. Длина внутреннего отсека, в котором размещаются космические туристы, достигает почти 4 м, а диаметр – примерно 2,3 м.

Полет проходит по той же схеме, которую использовал SS1 во время борьбы за X-Prize. Тандем WK2 с SS2 стартует с космодрома на высоту примерно 15-18 км. Здесь SS2 отделяется от WK2, теряет 1-2 км, после чего включается его собственная ракетная двигательная установка (разработана компанией Рутана), и космолет, развивая скорость в 3,5 Маха, поднимается на высоту 100-110 км (по европейскому стандарту это – граница атмосферы и космоса). Отметим, что во время подъема суборбитальные туристы испытают перегрузки в 4g (аналогичные перегрузки при возвращении с орбиты испытывают космонавты на российском корабле «Союз ТМА»). Выработав топливо, двигатель выключается, после чего крыло космолета разворачивается так, что SS2 начинает напоминать волан для бадминтона. За пределами атмосферы пассажиры примерно на 4,5 минуты оказываются в невесомости. В это время они могут отстегнуть ремни безопасности и по своему усмотрению насладиться отсутствием гравитации. Затем сила притяжения Земли возвращает корабль в атмосферу, и благодаря своей конфигурации SS2 в свободном падении сравнительно плавно снижается без серьезного перегрева конструкции. Уже в атмосфере крыло SS2 переходит в обычное положение, и космолет становится, по сути, обычным самолетом, готовым выполнить заурядную посадку на взлетно-посадочную полосу.

При возвращении, правда, перегрузки на борту SS2 усиливаются до 6g, но, как отмечают в VG, поскольку они приходятся на спину пассажира, то и переносятся значительно легче. По данным компании, тренинг в испытательном центре NASTAR в Пенсильвании (США) уже показал, что в 93% случаев будущие туристы самых разных возрастных категорий без особых проблем выдерживают такую перегрузку. Одним из немногих, кто не прошел отбор, оказался 89-летний отец Ричарда Брэнсона Эдвард Брэнсон, признался на пресс-конференции в США сам британский миллиардер. Однако один 80-летний клиент VG испытание центрифугой выдержал достойно и получил предварительное «добро» на полет в космос.

Кто летит

По данным компании «Вирджин Галактик», за последние три года на ее сайте оставили заявки более 85 тыс. человек из 125 стран мира. На ближайшие рейсы забронировали места 250 желающих, в т.ч. 11 граждан России (хотя россиян в списке клиентов VG пока сравнительно немного, компания считает нашу страну перспективным рынком для суборбитального туризма). Первая сотня туристов оплатила тур полностью, пояснил коммерческий директор VG Стивен Аттенборо. Этих клиентов в компании называют «группой основателей». Места в очереди со 101-го по 500-е определялись в зависимости от внесенного депозита – 175, 150, 125 или 100 тыс. долл. (остальную сумму туристы должны внести не позднее чем за три месяца до полета). Места с 500-го и дальше сейчас бронируются за 20 тыс. долл.

Известно, что в первой сотне на суборбиту отправится совладелец российской компании «Евросеть» 33-летний Тимур Артемьев с женой. Они зарегистрированы под №31 и 32. До сих пор Артемьев надеялся, что он с супругой станет первой семейной парой, побывавшей в космосе. Это небольшое заблуждение журналистам пришлось развенчать: в 1984 г. на орбите уже находились супруги – астронавты NASA Джудит Резник и Роберт Муллейн. В то же время еще один будущий суборбитальный турист из России вполне может оказаться первым человеком, оказавшимся в космосе вместе со своими родителями и друзьями. Президент московского рекламного агентства «Орандж» (Orange) 34-летний Игорь Куценко, по его собственному признанию, решился на полет, увидев фотографию Ричарда Брэнсона и Берта Рутана на фоне «СпейсШип Уан» в одном из российских глянцевых журналов полтора года назад. Он зашел на сайт VG, заполнил заявку и через два дня уже оформлял тур. Причем с собой он потянул друга и партнера по бизнесу 38-летнего Сергея Тяглова, а также своих родителей (им 55 и 57 лет). «Когда я позвонил матери и сказал, что мы летим в космос, она спросила только одно: «Когда?» – рассказал Куценко. – Еще два места мы зарезервировали на случай, если кто-либо из наших друзей решит лететь с нами». «Экипаж» Куценко планирует полететь во второй сотне.

Первый суборбитальный SS2 на сборке в цехе компании «Скейлд"Композитс»

Берт Рутан в кабине строящегося SS2

Летчик-испытатель Брайан Бинни внутри тренажера пилота SS2

Имена остальных россиян, забронировавших тур на суборбиту, пока не раскрываются. В прессе, правда, появилась информация, что это могут быть президент корпорации «Миракс Групп» (Mirax Group) Сергей Полонский, депутат Госдумы Владимир Груздев и основатель компании «Гугл» (Google), выходец из России Сергей Брин. Наиболее правдоподобно в этом списке выглядит кандидатура Полонского. Он несколько лет готовился к орбитальному полету на МКС, но так и не полетел (по официальной версии, Полонского забраковали из-за высокого роста и большого веса, по неофициальным же данным, он не смог договориться с Роскосмосом о цене). При этом коммерсант неоднократно проявлял интерес к проекту Ричарда Брэнсона. Впрочем, Тимур Артемьев, знакомый с Полонским, не подтвердил намерение бизнесмена лететь на суборбиту. «Может быть, для него суборбитальный полет – слишком мелко», – пояснил он.