Текст книги "Взлёт 2008 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

В то же время, связи с предстоящим увеличением загрузки ВАСО другими программами (освоение производства Ил-112В, участие в программе производства в России Ил-76, а также выпуск деталей и агрегатов из композиционных материалов для «Суперджета» и т.д. наряду с продолжением выпуска Ил-96) планируется развивать кооперацию российских заводов по проекту Ан-148. Поэтому в перспективе изготовление отсека фюзеляжа Ф1 (за исключением носового обтекателя), а также люков и дверей планируется передать на Саратовский авиационный завод, а центроплана – на самарский «Авиакор». Поставщиком шасси станет самарский «Авиаагрегат». На самом же ВАСО останется изготовление отсеков Ф2 и Ф3, крыла с механизацией, оперения, пилонов с мотогондолами и всех деталей из композитов, а также, разумеется, сборка самолетов.

В результате принимаемых мер по перевооружению производства и изготовлению оснастки, в 2010 г. на ВАСО планируется выпустить уже 18 самолетов Ан-148 (по самолету в месяц в первой половине года и по два – во второй), а в 2011 г. темп производства достигнет расчетных 36 машин в год (по три машины в месяц) и будет сохраняться на таком уровне по крайней мере до 2015 г. Благодаря этому предполагается выполнить план ОАК по выпуску в Воронеже в 2008– 2012 гг. первых 96 самолетов данного типа, а в 2013-2015 гг. – 108 последующих машин (в общей сложности 204 самолета за восемь ближайших лет).

Общий же объем рынка на период до 2022г. оценивается разработчиком машины в 590 самолетов Ан-148 различных модификаций. Из них 270 самолетов (46%) может быть востребовано российскими авиакомпаниями, 110 (19%) – другими странами СНГ, в т.ч. и Украиной, намеренной продолжать собственный (и в кооперации с российским ВАСО) выпуск Ан-148 на киевском заводе «Авиант», 150 (25%) – странами Азии, Африки и Ближнего Востока и 60 (10%) – государствами Европы и Америки.

Немаловажно, что помимо уже осваиваемого в серийном производстве базового варианта Ан-148-100В, рассчитанного на перевозку 68-73 пассажиров при двухклассной компоновке салона и 75 – при одноклассной (до 80-85 при более плотной компоновке рядов кресел), а также его вариантов Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета и Ан-148-100А с меньшей дальностью, на рынок предполагается предложить целое семейство машин, в значительной степени унифицированных по конструкции, силовой установке, бортовому оборудованию и системе эксплуатации. Так, на презентации программы Ан-148 в Воронеже 27 июня генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива впервые довольно подробно рассказал об удлиненной версии машины – Ан-148-200, отличающейся наличием двух вставок в фюзеляж общей длиной 1,7 м, благодаря чему вместимость самолета возрастет до 86-89 пассажиров при двухклассной компоновке салона и до 92-99 при одноклассной. По словам Дмитрия Кивы, первый Ан-148-200 может быть готов к проведению испытаний уже в следующем году (по мнению экспертов, для его постройки в этом случае используют один из двух имеющихся у АНТК опытных Ан-148).

Кроме того, на базе Ан-148-100 планируется создание делового самолета с повышенным комфортом на борту и увеличенной дальностью полета Ан-148-100АВ1 (Antonov Business Jet). В зависимости от компоновки салона на борту Ан-148-100АВ1 с высоким комфортом сможет размещаться 10, 14, 18, 28 или 39 пассажиров. По специальным требованиям заказчика могут быть созданы и поставляться варианты серийного Ан-148 с альтернативными системами бортового оборудования (например, фирм «Ханиуэлл» и «Коллинз») и силовыми установками (типа CF34-10, BR710, SaM146 и т.п.).

Отдельная группа возможных будущих модификаций Ан-148 связана с адаптацией самолета для грузовых перевозок. Наиболее простая из них – Ан-148С-100 грузоподъемностью чуть более 10 т, оснащенная боковым грузовым люком. Более серьезная модификация, сохраняющая при этом высокую степень унификации с пассажирским Ан-148-100, а по ряду систем – и с транспортным Ан-74, – многоцелевой транспортный самолет Ан-148Т грузоподъемностью 13,5 т, оснащенный кормовой рампой. И, наконец, дальнейшим развитием «грузового» направления семейства Ан-148 может стать новый транспортный самолет Ан-148Т-100 грузоподъемностью 20 т с увеличенным сечением фюзеляжа и возросшей до 62 т взлетной массой (у Ан-148Т – 45 т). Увеличение размерности машины требует уже значительно более радикальных изменений конструкции, а также применения более мощной силовой установки (на нем планируется устанавливать двигатели АИ-727М тягой 11 тс). На базе транспортных Ан-148Т и Ан-148Т-100 в дальнейшем возможно создание широкого ряда модификаций различного назначения, а также вариантов с альтернативными двигателями и авионикой.

Но все это – в будущем. Пока же на заводе в Воронеже ведется сборка головного серийного Ан-148-100. Но увиденное на заводе и заключенные в тот же день новые соглашения внушают определенный оптимизм в перспективы программы Ан-148 на российском рынке. Как отметил 27 июня в Воронеже президент ОАК Алексей Федоров, «подписанию сегодняшних документов предшествовала большая подготовительная работа. Мы уверены, что для развертывания серийного производства Ан-148 на ВАСО есть все необходимые предпосылки, как технологические, так и финансово-экономические. Это один из первых проектов, организатором и гарантом которого является ОАК. Для нас важно то, что серийный выпуск Ан-148 в Воронеже – это один из элементов возрождения крупного предприятия, которое, пройдя технологическую модернизацию, станет ключевым участником нескольких перспективных программ ОАК. Этот проект осуществляется при непосредственной поддержке как федеральных, так и региональных властей».

В Берлин с «Эйр Берлином»

Георгий СМИРНОВ

Год назад сотрудник редакции нашего журнала получил задание: опробовать на себе услуги первого отечественного «бюджетного» авиаперевозчика – компании «Скай Экспресс». Эксперимент, что называется, удался. Рейс из Москвы в С.-Петербург обошелся редакции всего в 500 рублей! И несмотря на некоторые накладки с возвращением в столицу (обратный рейс «Скай Экспресса» из-за недозагрузки был отменен, в результате наш редактор вернулся домой с опозданием на пять часов, но все равно затратив на перелет всего 500 рублей), опыт пользования первым российским дискаунтером оставил в целом только благоприятные воспоминания (подробный отчет о том путешествии можно прочесть в журнале «Взлёт» №8-9/2007, с. 94-96). Поездка на недавний авиасалон в Берлине предоставила нам возможность снова опробовать нюансы авиационного «лоукоста», правда теперь эксперимент решено было провести, воспользовавшись услугами уже не российского, а западного дискаунтера – германской компании «Эйр Берлин». Своими впечатлениями о «лоукосте по-немецки» делится директор по маркетингу нашего издательства Георгий Смирнов.

Да здравствуют авиасалоны, помогающие скрасить неизбежные «тяготы и лишения» командировок и превратить бесконечную рутину рабочего процесса во вполне терпимое занятие. Радует и то, что в отличие от обычных деловых поездок сроки проведения выставок известны заранее – как правило, за год-два, и можно настроиться и подготовиться не как обычно, по схеме «хватай мешки – вокзал отходит», т.е. билеты бери какие есть, гостиницу – какая получится, а не торопясь, обдумывая, взвешивая и учитывая такую немаловажную вещь, как бюджет.

Но бюджет – бюджетом, а подходить ко всему с точки зрения «чем дешевле – тем лучше» тоже не всегда оправдано, и идея полететь в Берлин на авиасалон ILA 2008 с помощью «Эйр Берлин» (Air Berlin), если честно, сначала не слишком меня вдохновляла. Бродили в голове обрывки воспоминаний об «ужасах» полетов «дешевыми» авиакомпаниями. А в этом широко расписанном журналистской братией понятии «лоукост» воплощались настораживающие опасения в части сервиса. Припоминалось, как с фальшивым восторгом рассказывалось об отсутствии касс и бумажных билетов (заказ – только через интернет); что в салон самолета «запихивается» как можно больше кресел – чтобы вместить максимальное количество пассажиров; что багаж взвешивается так строго, что и «Аэрофлот» позавидует, а каждый килограмм перевеса стоит приличных денег (типа, собрались путешествовать задешево – летайте налегке!); что экономить можно даже на еде (ура!?) – питание только за дополнительную плату, правда, не очень понятно, кому эти деньги доплачивать – по слухам у дискаунтеров даже стюардесс не бывает. В общем, этот мусорный ком не слишком приятных воспоминаний терзал голову, но цена, как и предсказывалось, давила на карман. И – пока я размышлял – билет уже был куплен. Через интернет. И первый пункт настороженных ожиданий воплотился в жизнь. Заранее. За три месяца.

Нельзя сказать, чтоб я так уж сильно мучился в ожидании, но некоторое напряжение оставалось и присутствовало постоянно, особенно когда, как вести с полей, приходили сообщения о новых дискаунтерах, новых рейсах и новых идеях сервиса. А также о повышении цен на керосин. О росте топливных сборов. И т.д. и т.п.

…День отлета. Домодедово. Приятно, что в Москве активно занимаются аэропортами. А «Домодедово» – флагман процесса. Вопреки опасениям – никакой очереди у стойки регистрации, багаж принимают без недовольства габаритами, правда, просят сдать наш традиционный груз – довольно крупные плакаты для оформления стенда на выставке – в негабаритный багаж. Плохой знак? На осторожный вопрос о питании на борту бодро отвечают, что сэндвич дадут. Осторожно надеюсь: наверное, не всухомятку? В смысле – хоть воды-то стаканчик нальют?

Привычная толпа на паспортном контроле и «блокпосту безопасности». Понимаю, что все время пытаюсь отыскать глазами самолет, на котором полечу в Берлин. Нахожу. Самолет как самолет, но что внутри?

А внутри встречает стюардесса. Ура! Значит, на борту мы будем все-таки не одиноки. Когда сидишь внутри «железной трубы», а «труба» болтается на высоте 10 км над землей, как-то спокойней в компании симпатичных стюардесс. А стюардессы у «Эйр Берлина» симпатичные. Прорываюсь сквозь соотечественников и иноземцев до собственного кресла. Господа! Если все дискаунтеры ставят такие кресла, как назвать то, что летало в Советском Союзе? Когда было некуда деть ноги на родных «Илах» и «Тушках», а человек весом больше 80 кг не помещался между подлокотниками соседних сидений? Так вот: в самолете компании «Эйр Берлин» – отличные широкие кожаные кресла. Откидываются. И даже не сломаны.

Пристегнулись. Пора взлетать. Со злорадством жду, как стюардессы начнут демонстрировать средства спасения «на себе» – мониторов то точно быть не должно! Ан-нет, незадолго до выруливания открываются мониторы, а после взлета на них начинают показывать фильмы. Вздыхаю «с облегчением»: хоть что-то не так – на русском ничего нет, и, кажется (не прислушивался), программа даже не на английском, а на немецком. Ну и ладно.

Изучаю содержание кармана переднего кресла – обнаруживаю меню. Омлет – 6 евро, паста – 8. Не страшно. Заказываю – принимают с улыбкой. Приносят минут через 15. И сразу начинают разносить «бесплатную» еду. Вполне неплохой сэндвич (еще и на выбор!) и напитки. Вот тебе и «лоукост»!

В общем, в Берлине я выходил из самолета в самом приятном расположении духа. Наверное, это и сыграло злую шутку. Перед посадкой все необходимые в дороге документы – билет, страховка, ксерокс приглашения и прочее – были уложены в плотный пакет с застежкой, а он – в карман пиджака. Видимо, где-то в радостном ажиотаже прибытия пакет выпал. Факт пропажи обнаружился быстро – на пограничном контроле. К счастью, паспорт лежал отдельно. Но для возвращения домой билет очень бы не помешал. Пройдя границу, бегу к стойке авиакомпании:

– Что делать?

– Не волнуйтесь. Покупали через интернет? Сейчас уточним. Вы есть в базе данных – бумажный билет не нужен. На вылете просто подойдете с паспортом к стойке регистрации.

– Точно?

– Абсолютно.

Все-таки как-то подозрительно. Легкое беспокойство покалывало всю неделю. Приходилось его мужественно оглушать и отгонять. На всякий случай решил поехать в аэропорт заранее – вдруг что-то все же будет как-то не так.

В аэропорт прибыл, когда регистрация еще не начиналась. На всякий случай выяснил, где находится бюро находок – а вдруг пакет с билетом потерян в самолете? Обхожу круглый терминал берлинского аэропорта «Тигель». Стойка «Эйр Берлина» выросла передо мной как-то не специально. И еще раз – на всякий случай:

– Потерял билет. Что делать?

– Через интернет? Когда брали? Где?

5 минут ожидания.

– Вы есть в электронной базе. Смело идите на регистрацию.

От сердца отлегло, но что делать с багажом? Перевес, «золотые» килограммы… Внутренне напряжен, но внешне беззаботен.

– Я есть у Вас в электронной базе.

– Не вижу.

(Паника!!!)

– Я разговаривал с девушкой у стойки…

– Я позвоню.

(Мучительное ожидание.)

– Вы правы! Вам место у окна или у прохода?

(А какая разница?! Лишь бы улететь!)

– У окна.

– Багаж.Спасибо…Ваш посадочный талон… Выход рядом. Счастливо пути!

Все! И не копейки (евроцента) за перевес! И даже успеваю в «дьюти-фри» – эту непременную радость улетающих из ЕС.

.Москва. Домодедово. Небольшая суматоха на границе. Некоторые традиционные «непонятки» с багажом. Такси. Дом.

В общем, если дискаунтер отличается от «нормальной» авиакомпании – при существенно меньших ценах – возможностью дозаказать на борту горячее питание (в дополнение к бесплатному холодному), а также широкими креслами и наплевательским отношением к утерянным билетам, то я больше ни на чем другом не летаю! Только вот что-то подсказывает, что таких дискаунтеров, как «Эйр Берлин», немного.

Начаты испытания МиГ-АТ с РД-1700

27 июня с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском совершил первый полет модифицированный учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, у которого вместо одного из двух штатных двигателей «Ларзак» французского производства установлен новый двухконтурный турбореактивный двигатель РД-1700 отечественной разработки. Его проектирование выполнено ТМКБ «Союз», а постройка и стендовые испытания – Московским машиностроительным предприятием (ММП) им. В.В. Чернышева, финансирующим всю программу создания и доводки нового двигателя, в рамках которой заводом уже выпущено девять опытных РД-1700.

Для летной отработки двигателя выбран первый опытный МиГ-АТ (№821), ранее прошедший цикл летных испытаний с двумя «Ларзаками», начавшихся в марте 1996 г. Таким образом, теперь МиГ-АТ превращается в летающую лабораторию по испытаниям новых двигателей (на второй машине, №823, предполагается в ближайшее время начать испытания другого нового отечественного ТРДД – создаваемого НПО «Сатурн» по заказу ВВС Индии АЛ-55И).

Первый вылет на МиГ-АТ с РД-1700 выполнил летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России Олег Антонович. В ходе 35-минутного полета, проходившего на высоте до 3000 м, он проверил работу новой силовой установки на различных режимах. По словам Олега Антоновича, двигатель РД-1700 работал без замечаний.

В полете – новый Ка-52

27 июня с аэродрома Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина впервые поднялся в воздух новый двухместный боевой вертолет Ка-52 – первая машина данного типа, построенная на этом дальневосточном заводе. До сих пор испытания проходил только опытный экземпляр Ка-52, собранный в опытном производстве ОАО «Камов» под Москвой (его первый полет состоялся 25 июня 1997 г.).

Важность события подчеркивалась тем, что на первый подъем головного арсеньевского Ка-52 приехали из Москвы руководители ОАО «Вертолеты России» – генеральный директор Андрей Шибитов и его первый заместитель Игорь Пшеничный, а также генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев и другие представители компании-разработчика.

По мнению Андрея Шибитова, постройка и начало испытаний первого арсеньевского Ка-52 – «знаковое событие для российского вертолетостроения». «Ка-52 имеет приоритетное значение в модельном ряду вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России» как машина, предназначенная для нужд Минобороны РФ. Организации серийного производства боевого вертолета Ми-28Н и успешная реализация программы по Ка-52 свидетельствует о том огромном внимании, которое государство в целом и Минобороны в частности уделяют развитию военного вертолетостроения», – заявил глава «Вертолетов России».

После первого подъема в воздух новый Ка-52 был передан специалистам ОАО «Камов» для доводки. Завершить опытно-конструкторские работы на нем планируется к сентябрю этого года, когда головной арсеньевский Ка-52 официально поступит на испытания. По словам генерального директора ААК «Прогресс» Юрия Денисенко, предприятие уже в этом году приступит к серийному производству вертолетов данного типа, на которые имеется государственный заказ. А.Ф.

«Фазотрон» приступил к третьему этапу испытаний РЛС с АФАР

В конце июня корпорация «Фазотрон-НИИР» приступила к третьему этапу испытаний новой многофункциональной РЛС с активной фазированной антенной решеткой «Жук-АЭ». Как сообщил корреспонденту «Взлёта» генеральный директор корпорации Юрий Гуськов, в начале месяца, после серии лабораторных исследований и доводок, станция была вновь установлена на борт демонстрационного образца модернизированного истребителя МиГ-35 (самолет №154) и теперь поступила на летные испытания. В их ходе планируется отработать общее функционирование РЛС и определить ее основные характеристики в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» при работе непосредственно на борту самолета.

Как уже сообщал наш журнал, РЛС с АФАР «Жук-АЭ» создается «Фазотроном» для перспективного глубоко модернизированного истребителя поколения «4++» МиГ-35, который в прошлом году был представлен РСК «МиГ» на тендер ВВС Индии по закупке 126 новых многоцелевых средних истребителей в рамках программы MMRCA (подробнее о РЛС «Жук-АЭ» – см. «Взлёт» №3/2007, с. 32-35). К началу 2007 г. опытный образец РЛС «Жук-АЭ» был впервые установлен на демонстрационный экземпляр МиГ-35 (самолет №154) и в феврале того же года показан в его составе на авиационной выставке в Бангалоре, став первым реальным отечественным радаром с АФАР на борту самолета и вызвав поэтому огромный интерес индийских специалистов.

С учетом особенностей компоновки носовой части фюзеляжа опытного самолета №154 первый образец РЛС «Жук-АЭ» выполнен в варианте с АФАР диаметром 575 мм, предусматривающем установку 680 приемо-передающих модулей (ППМ) мощностью по 5 Вт каждый (170 счетверенных модулей), выпускаемых томской Научно-производственной фирмой «Микран». На первом и втором этапах испытаний, проведенных в прошлом году наряду с серией лабораторных тестов и доводок, были проверены увязка и взаимодействие РЛС с АФАР с другими бортовыми системами истребителя и выполнены первые включения радара в полете при ограниченном числе установленных ППМ. Особое внимание уделялось отработке систем питания и охлаждения РЛС, которые, наряду собственно с самими активными приемо-передающими модулями являются наиболее критическими системами радара с АФАР. Параллельно в ходе стендовой доводки осуществлялось совершенствование модулей питания (их в составе РЛС «Жук-АЭ» – 23) и других систем нового радара.

На данном этапе испытаний «Жук-АЭ» пока еще также оснащается неполным комплектом ППМ (около трети от штатного числа модулей), количество которых, тем не менее, вполне позволяет оценить функционирование РЛС с АФАР на самолете и подтвердить экспериментальным путем ее основные возможности. Такое решение принято в связи с опасностью случайного вывода из строя всего комплекта дорогостоящих ППМ (стоимость одного модуля можно оценить величиной порядка 1500 долл.) из-за тривиальной ошибки или отказа на испытаниях и неизбежной в данном случае задержки в дальнейших работах по РЛС, пока будут изготавливаться новые модули (из-за особенностей технологии это занимает определенное время).

В процессе выполнения третьего этапа летных испытаний на борту демонстратора МиГ-35 опытный образец нового «Жука» будет снова ненадолго снят с самолета и после всесторонней проверки на стенде оснащен полным комплектом приемо-передающих модулей для окончательной доводки и широкомасштабной программы испытаний в составе истребителя. Как сообщил Юрий Гуськов, установка на опытный образец самолета МиГ-35 окончательного варианта РЛС «Жук-АЭ» может состояться еще этим летом, и после необходимых испытаний и доводок до конца года МиГ-35 с полноценной РЛС с АФАР будет предъявлен индийской стороне для проведения оценочных испытаний в соответствии с требованиями тендера. Для скорейшей летной доводки радара с АФАР и самолета в целом РСК «МиГ» планирует изготовить несколько опытных образцов МиГ-35, заказав для них «Фазотрону» несколько комплектов РЛС «Жук-АЭ».

Параллельно корпорация «Фазотрон-НИИР» проводит исследования по дальнейшему развитию радара с АФАР. В частности, в дальнейшем планируется вернуться к первоначальному варианту радара с АФАР диаметром 688 мм (1064 приемо-передающих модуля) и перейти на новые ППМ с увеличенной вдвое мощностью. А под Томском ведется подготовка специального высокотехнологичного производства, которое сможет выпускать активные приемо-передающие модули для комплектации не менее трех десятков РЛС с АФАР в год – по мнению Юрия Гуськова, этого вполне достаточно для осуществления программы МиГ-35 в случае победы самолета в индийском тендере.

Немаловажно также, что к «Жуку» с АФАР проявляют интерес и отечественные ВВС. Как сообщил генеральный директор «Фазотрона», удовлетворенные испытаниями РЛС «Жук-МЭ» на самолете МиГ-29СМТ российские Военно-воздушные силы теперь рассматривают вопрос дальнейшей модернизации своих истребителей МиГ-29, в т.ч. путем оснащения их радарами «Фазотрона» с АФАР. А.Ф.