Текст книги "Взлёт 2008 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Гвардии полковник Наумов: «Нужна поддержка набранного темпа»

Во время подготовки материалов о морских штурмовиках Балтийского флота наш корреспондент Сергей Жванский встретился с командиром 4-го ГвОМШАП гвардии полковником А.А. Наумовым и взял у него интервью. Ряд ответов содержит в себе основания для умеренного оптимизма. Можно надеяться, что изменения к лучшему происходят и в других авиационных частях России.

Андрей Анатольевич, ощущаются ли в вашем полку в последние годы положительные сдвиги в обеспечении полка ГСМ, ресурсными агрегатами?

Да,особенно в крайние 2-3 года. Сейчас топливные лимиты, лимиты ГСМ полностью соответствуют потребностям боевой подготовки и никак не ограничивают ее. С ресурсными агрегатами по-прежнему сложно, но и тут положительные изменения налицо.

Решаются ли давние проблемы с обеспечением функционирования аэродромной инфраструктуры, или все осталось на уровне середины 90-х гг.?

Тут проблем очень много. Как и большинство аэродромов военной авиации, наш аэродром «Черняховск» более 15 лет не ремонтировался и нуждается в капитальном ремонте. Но есть надежда, что через год-два мы выйдем на решение этой задачи. Это и к ВПП относится, и к рулежкам, и к зданиям обеспечения.

Какова динамика уровня исправности матчасти в последние годы? Каков темп ремонта самолетов на авиаремонтных заводах?

На протяжении нескольких лет мы получаем с наших АРЗ один– два самолета в год. В общем, на сегодня это удовлетворительный темп. А хорошее состояние большинства наших самолетов – это заслуга наших техников, которые относятся к матчасти аккуратно и бережно. Объективно способствует продлению жизни самолетов и их хранение в ЖБУ, которые защищают планер и системы от дождя, снега и прочих нежелательных атмосферных явлений.

Каков, если не секрет, уровень годового налета на одного летчика в Вашем полку? Какова динамика этого показателя в последние несколько лет?

По прошлому 2007 г. средний налет составил около 40 часов, а некоторые налетали свыше 100. В то время как 3-4 года назад даже максимальный налет составлял всего около 50, а средний колебался около 10 часов. Небо и земля, если сравнивать!

Одному из командиров Вашего полка еще советского периода приписывают такую фразу: «Если мы поднимемся всем полком, то хоть один самолет да прорвется к Лондону. А если хоть один прорвется к Лондону, то конец Лондону». Как Вы оцениваете возможность столь глубокого прорыва сильно укрепленной системы ПВО в настоящее время (при этом, конечно, не будем иметь в виду именно Лондон)?

Несмотря на то, что Су-24М – самолет уже «не первой свежести» и состоит на вооружении не один десяток лет, тем не менее, эта машина по-прежнему является достаточно оснащенной для преодоления сильной ПВО. Конечно, в мире развитие средств противодействия ударным силам идет быстро, мы заочно знакомы с новыми системами разных стран, и все не так безоблачно для нас. Но при хорошей подготовке экипажей, при их должной натренированности, я не вижу препятствий для успешного решения задач прорыва.

Неоднократно доводилось слышать мнение о том, что Ваш полк подчинен командованию Балтийского флота достаточно логично и оправданно. Иными словами, действительно ли подавляющее большинство возможных боевых задач полка направлены на поддержку действий корабельных сил Балтийского флота?

Наши задачи все-таки несколько шире, чем поддержка флота, но, наверное, около 90% задач – это, действительно, совместная работа с корабельными силами. Ведь только комплексное применение разнородных вооружений способно привести к наибольшему эффекту в боевых действиях. Назначение у нас сходное: наш полк, как ни крути, является ударной силой. Поэтому взаимодействие с ударными силами Балтийского флота у нас плотное и тесное.

Удается ли тренировать экипажи полка дозаправке в воздухе?

Если нет, то какие пути видите Вы для восстановления навыков дозаправки и, соответственно, достижения предусмотренного для Су-24М боевого радиуса действия? И вообще, на сколько это необходимо сейчас, когда для поддержки сил флота на Балтике дозаправка не требуется?

Дозаправка, конечно, необходима. Но сегодня стоят другие, более насущные, задачи. На протяжении 15 лет полк не подготовил ни одного молодого летчика. Все держалось на тех, кто был подготовлен раньше. И только за два крайних года мы смогли начать более или менее интенсивную подготовку и уже подготовили шестерых молодых лейтенантов – выпускников училищ 2006 и 2007 гг. Хотя, с сожалением должен констатировать, что в последние годы уровень, качество подготовки в авиационных вузах заметно понизились. Вот когда поставим на крыло молодежь, закроем возрастную брешь в летном составе, вот тогда, надеюсь, через два-три года начнем восстанавливать практику дозаправок. У нас еще летают инструкторы, но и им нужно будет пройти восстановление.

Какие еще проблемы требуют своего решения?

Проблем множество. Все важны, ведь в авиации мелочей не бывает. Кроме исправности техники и состояния инфраструктуры, одна из основных проблем – кадры, личный состав, в первую очередь инженерно-технический. У нас нередко один офицер, один прапорщик выполняет несколько обязанностей. Людей не хватает. Но – решим и эту проблему. Нужно только время и поддержка набранного темпа.

Фоторепортаж Дмитрия Дьякова и Сергея Бурдина

Вместо бетонки – на шоссе

В Белоруссии прошли очередные учения ВВС

В конце мая в Белоруссии прошли очередные учения Военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны Вооруженных Сил Республики Беларусь. В их ходе 29 мая вновь были отработаны операции по посадкам и взлетам реактивных боевых самолетов белорусских ВВС на аэродромных участках автодорог (АУД) – попросту говоря на обычном автомобильном шоссе. Это, по мнению командования, может существенно повысить мобильность и тактические возможности частей и подразделений ВВС Белоруссии в условиях боевых действий, когда, как известно, одной из первых целей противника становится выведение из строя аэродромов противоборствующей стороны.

Впервые отработка посадок, а затем и взлетов с аэродромных участков автодорог в ВВС Республики Беларусь была выполнена чуть более года назад, в апреле 2007 г. (см. «Взлёт» №5/2007, с. 17). Тогда к этой задаче привлекались два учебно-боевых штурмовика Су-25УБ из состава 206-й штурмовой авиабазы, дислоцирующейся на аэродроме «Лида». Один самолет пилотировал экипаж в составе заместителя командующего ВВС и войсками ПВО РБ – начальника авиации генерал-майора М. Левицкого и командира 206-й ШАБ полковника И. Голуба, а второй – заместитель командира 206-й ШАБ полковник А. Зимин и заместитель командира эскадрильи майор В. Слободской. Получив практическое подтверждение готовности экипажей, самолетов и самой автодороги к отработке уникальной операции по внеаэродромным взлетам и посадкам реактивной боевой техники, командование ВВС Республики Беларусь приняло решение расширить эксперимент и привлечь к нему и сверхзвуковые истребители.

Это было реализовано в августе прошлого года в ходе планового оперативно-тактического учения войск Западного оперативно-тактического командования (ЗОТК) Военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны Вооруженных Сил Республики Беларусь. 4 августа 2007 г., в соответствии с замыслом летно-тактического учения, с 61-й истребительной авиационной базы (аэродром «Барановичи») взлетели двухместные истребители МиГ-29УБ и Су-27УБМ, которые направились в один из районов республики для отработки посадок и взлетов с использованием аэродромных участков автодорог.

Как сообщалось в официальном пресс-релизе Минобороны РБ, целью мероприятия ставилась «отработка вопросов использования участков автомобильных дорог в качестве запасных аэродромов и аэродромов рассредоточения авиации, подготовка летного состава к выполнению полетов с аэродромных участков дорог». В ходе полетов впервые в истории была организована посадка самолетов МиГ-29УБ и Су-27УБМ из состава 61-й ИАБ ЗОТК на аэродром ный участок дороги, с последующей подготовкой их к повторному вылету и уходу на аэродром постоянного базирования. В состав экипажа модернизированного истребителя Су-27УБМ вошли командир 61-й ИАБ летчик 1-го класса полковник Юрий Воробьев и командир эскадрильи этой авиабазы летчик 1-го класса подполковник Анатолий Мороз. Учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ пилотировал экипаж в составе заместителя командующего – начальника отдела авиации ЗОТК летчика-снайпера полковника Альфреда Кравченка и заместителя командира 61-й ИАБ летчика 1-го класса подполковника Юрия Осовцова. Авиационное прикрытие района полетов с АУД осуществляли вертолеты Ми-24 из состава 181-й боевой вертолетной базы с аэродрома «Засимовичи».

Аналогичные задачи были отработаны и в ходе нынешних учений, когда 29 мая на аэродромный участок автодороги успешно совершили посадку, а затем были подготовлены к повторному вылету и взлетели истребитель Су-27УБМ из состава 61-й ИАБ и штурмовик Су-25УБ с 206-й ШАБ. Их авиационное прикрытие с воздуха по традиции осуществляли вертолеты Ми-24 со 181-й боевой вертолетной базы.

В обеспечении полетов задействовались различные воинские части, подразделения и службы ВВС и войск ПВО республики. Так, на личный состав подразделений войск связи возлагались задачи обеспечения радиосвязью, на подразделения радиотехнических войск – радиолокационный контроль полетов авиации по заданным маршрутам и выдача радиолокационной информации на пункты боевого управления авиацией.

Серьезные задачи решали также подразделения инженерно-аэродромного, технического и тылового обеспечения. К ним относились не только подготовка взлетно-посадочной полосы, в роли которой выступил участок скоростной автомагистрали, но и заправка самолетов, осуществление маскировки авиационной техники и средств наземного обеспечения общего применения после посадки самолетов на АУД.

Проведению полетов с аэродромных участков дорог предшествовала большая подготовительная работа. Были отработаны вопросы организации взаимодействия пунктов управления с экипажами, штурманского обеспечения, состоялись тренировочные полеты, а с личным составом 61-й и 206-й авиабаз были изучены требования безопасности при подготовке и в ходе выполнения полетов с АУД. Было также организовано взаимодействие с исполнительными и распорядительными органами власти по обеспечению полетов с аэродромных участков дорог.

Как говорится в пресс-релизе Минобороны РБ, «развитие ВВС и войск ПВО является приоритетным направлением строительства I и развития Вооруженных Сил Республики Беларусь. В настоящее время в боевом строю белорусской истребительной авиации находятся модернизированные на 558-м авиационном ремонтном заводе истребители Су-27УБМ и МиГ-29БМ. Причем на модернизированном МиГ-29БМ, находящемся на вооружении 61-й истребительной авиационной базы, в 2005 г. установлено 15 мировых рекордов».

«В Беларуси создана своя национальная школа подготовки летчиков, а использование комплексных авиационных тренажеров позволило снизить расходы на начальную подготовку молодых летчиков в 2,5-3 раза, сократить сроки освоения боевых самолетов и в целом подготовку летного состава в 1,5-2 раза. Сегодня главным является повышение качественных параметров подготовки Вооруженных Сил, в т.ч. ВВС и войск ПВО. Показателем качества подготовки летчиков является отработка столь сложных вопросов, как использование участков автомобильных дорог в качестве запасных аэродромов», – подчеркивается в официальном сообщении министерства обороны Республики Беларусь.

«Дух Канзаса» погубила сырость

Недавно наш журнал уже писал об одном из самых крупных авиационных происшествий, происшедших в ВВС США за последние годы – 23 февраля 2008 г. во время взлета с военно-воздушной базы Андерсон на острове Гуам потерпел аварию стратегический бомбардировщик В-2А «Спирит» №89-0127, носивший имя собственное «Спирит оф Канзас», или «Дух Канзаса» (см. «Взлёт» №3/2008, с. 51). Происшествие по правилам ВВС США было классифицировано как «инцидент типа А» – сюда входят катастрофы летательных аппаратов, унесшие человеческие жизни, и аварии без человеческих жертв, в результате которых был нанесен ущерб на сумму более 1 млн долл. К счастью, пилоты из упавшего «Духа Канзаса» успели катапультироваться, но ущерб, который понесли американские ВВС от полностью разрушившегося бомбардировщика, естественно, на несколько порядков превысил миллионную отметку (стоимость одного B-2A оценивается в 1,2 млрд долл.!).

Первой реакцией Пентагона на аварию на Гуаме стал запрет на полеты всех самолетов В-2, который в итоге продлился 53 суток. Все это время над расследованием происшествия активно трудилась специальная комиссия, обнародовавшая предварительные результаты своей работы 19 мая (официальное заявление и полный отчет о расследовании аварии за подписью председателя комиссии были опубликованы 5 июня). Прокомментировал итоги расследования на специально созванной для журналистов телеконференции генерал-майор Флойд Карпентер, занимающий пост заместителя командира 8-й воздушной армии ВВС США, который официально заявил о том, что причиной происшествия с В-2 стала …влага, скопившаяся в трех из 24 датчиков воздушного давления, установленных на бомбардировщике.

Наличие влаги было обнаружено как минимум за сутки до вылета – в ходе обслуживания бортовая система контроля выдала рекомендацию на целесообразность проведения дополнительной калибровки этих датчиков. Причем для повышения точности калибровки, по словам генерала Карпентера, необходимо было просто включить систему обогрева. Однако указание об этом было отдано одним техником другому в устной форме, а специалист, проводивший предполетное обслуживание в день вылета об этом оказался вообще не осведомлен и, естественно, приемники воздушного давления не «просушил».

В результате во время разбега В-2 неисправные датчики стали выдавать неверную информацию о высоте и скорости, а это, в свою очередь, вызвало дезориентацию системы автоматического управления самолетом, вычислители которой сделали вывод о том, что бомбардировщик якобы имеет отрицательный угол тангажа и скорость выше, чем фактические 240 км/ч. Для «исправления ошибки» бортовой компьютер выдал несанкционированную команду на увеличение угла тангажа, который возрос до недопустимых 31°, и после того, как бомбардировщик набрал высоту около 24 м из-за падения скорости произошло его сваливание с креном влево. За мгновение до касания левой консолью крыла земли оба пилота благополучно катапультировались.

В общем, как метко сказал один из американских экспертов, «у В-2 из-за трех отсыревших датчиков просто «закружилась голова».

Оценивая действия экипажа, генерал-майор Ф. Карпентер отметил, что они «были правильными» и полностью соответствовали инструкциям. Он также отметил, что технику, выполнявшему калибровку датчиков перед вылетом, видимо, также не будет предъявлено никаких обвинений, поскольку процедура обогрева приемников воздушного давления не является официально утвержденной и фактически необязательна, а в данном конкретном случае о ее необходимости ему даже никто не сообщил. Стоит заметить, что процедура просушки ПВД не была внесена в инструкцию по эксплуатации B-2 даже после того, как аналогичный случай неисправной работы системы управления по причине наличия конденсата в приемниках воздушного давления уже произошел здесь же, на Гуаме, в 2006 г. Тогда, правда, к счастью, обошлось без эксцессов.

Теперь, после «инцидента типа А», эту процедуру в инструкцию все же добавили – вместе с рядом других, необходимых на взгляд комиссии для повышения безопасности эксплуатации стратегических бомбардировщиков В-2. Кроме того, представители Боевого авиационного командования ВВС США заявили о намерении внести изменения в программное обеспечение системы управления самолетом и выполнить мероприятия по «улучшению герметизации» пресловутых датчиков. Выходит, что не только для России актуальна поговорка: «Пока гром не грянет – мужик не перекрестится». ВЩ.

Названы причины катастрофы Ан-12 под Челябинском

27 июня, спустя месяц после катастрофы транспортного самолета Ан-12БП (RA-12957) авиакомпании «Московия» вблизи аэропорта Челябинска, в результате которой погибли все находившиеся на борту девять человек (см. «Взлёт» №6/2008, с. 46), комиссия Межгосударственного авиационного комитета официально сообщила о завершении полевого этапа расследования и предварительных выводах относительно причин авиационного происшествия.

Согласно сообщению МАК, 26 мая самолет выполнял рейс по маршруту Челябинск-Пермь. На борту находилось семь членов экипажа и два авиационных специалиста, выполнявших техническое обслуживание самолета вне базового аэродрома. Коммерческого груза на самолете не было.

В 20 ч 03 мин местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-09 аэропорта Челябинска. Примерно через минуту после взлета, находясь в режиме набора высоты, экипаж запросил у диспетчера УВД аэропорта Челябинска разрешение на возвращение по причине задымления в грузовой кабине. Получив его, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку на ВПП-09 с курсом взлета. Он выполнялся в сложных метеоусловиях при видимости 2200 м и нижней границе облачности 100 м.

Как сообщает МАК, «согласно результатам расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, во время захода на посадку, наряду с продолжающимся задымлением кабины, происходили последовательные отказы систем самолета, их нештатная работа, а также прохождение ложных сигналов о различных отказах. Часть этих отказов и сигналов зафиксирована также системой МСРП-12-96 – бортовым регистратором параметров полета самолета и работы его систем».

В 20 ч 11 мин самолет пропал с экрана локатора диспетчера УВД аэропорта Челябинска. «Самолет столкнулся с землей правее курса захода на расстоянии 11 км от торца ВПП-09. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли. Самолет полностью разрушен и в значительной степени выгорел в возникшем на земле пожаре», – говорится в сообщение МАК.

«Из результатов расшифровки записи МСРП-12-96 следует, что, при выполнении спаренного 3-го – 4-го разворота на посадочный курс с левым креном около 15°, на скорости около 335 км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей на левой плоскости крыла с флюгированием их воздушных винтов. Практически одновременно прекратилась запись бортового магнитофона МС-61. МСРП-12-96 продолжал работать вплоть до столкновения самолета с землей. Спустя 40-45 секунд после выключения двигателей, у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей.

К моменту столкновения с землей шасси и закрылки самолета были убраны. Оба двигателя правой плоскости крыла находились на рабочих режимах. Признаков неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности в последнем полете самолета, не имеется. Все механические разрушения и повреждения деталей, узлов и агрегатов планера и систем самолета образовались в результате воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность. Признаков усталостных разрушений элементов конструкции самолета не имеется», – сообщает комиссия.

В процессе полевого этапа работ комиссией МАК определен наиболее вероятный район возникновения неисправности бортовой электрической сети и выданы рекомендации по проведению разового осмотра распределительных коробок, коммутационных устройств и электрических жгутов на всем парке самолетов типа Ан-12. Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин возникновения и процесса развития особой ситуации на борту самолета.

А380 в сопровождении знаменитых «Красных стрел» над Фарнборо, 2006 г.

Владимир ЩЕРБАКОВ

В статье использованы фотографии из книги Джона Блейка и Майка Хукса «40 лет Фарнборо», издательство «Хайнс», 1990 г.

Фарнборо: 60 лет успеха

Когда вы будете держать этот номер в руках, в Великобритании уже стартует очередной авиакосмический салон «Фарнборо-2008». Но на этот раз его значение намного выше обычного. Ведь в этом году выставка отмечает сразу несколько юбилейных событий: 60 лет авиасалону в Фарнборо, 40 лет придания ему международного статуса и 20 лет первому появлению на ней наших, тогда еще советских, боевых самолетов.

1933 г., Хендон, «Парк новых образцов»

Первые авиасалоны в Британии

Без сомнения, пальма первенства в Европе по части организации авиационных выставок принадлежит Франции. Однако британцы тоже в стороне не оставались. Так, уже в 1907 г. лондонская газета «Дейли Мейл» спонсировала выставку-конкурс моделей аэропланов в сельскохозяйственном павильоне в Айлингтоне. Получивший первый приз Элиот Вердон Ро потратил свои 75 фунтов на создание своего первого полноразмерного самолета, а впоследствии сыграл важную роль в организации авиационной промышленности Великобритании.

В марте 1909 г. в стране прошла первая выставка, на которой были показаны различные аэропланы. Авиационно-морское шоу (Olympia Aero and Motor Boat Show), проведенное в выставочном комплексе «Олимпия» и организованное Обществом производителей и продавцов двигателей (Society of Motor Manufacturers and Traders, SMMT) прошло при поддержке основанного 29 октября 1901 г. Королевского Аэроклуба. Интересно, что выставочные площади авиаторам предоставлялись бесплатно, а организаторы обещали компенсировать любые расходы в пределах 5000 фунтов (гигантская по тем временам сумма). На мероприятии можно было увидеть 11 аэропланов (хотя только один из них до того поднимался в воздух), 36 различных двигателей и аксессуары для авиаторов, представленные 15 компаниями.

1946 г, Радлетт, первая послевоенная выставка SBAC

1948 г., Фарнборо, первая выставка на нынешнем месте

В мае того же года в расположенной за Ла-Маншем Франции прошло первое авиашоу, на котором были организованы показательные полеты «машин легче воздуха», а в Британии аналогичное мероприятие состоялось только 15 октября 1909 г. – неофициальное в Донкастере и официальное в Блэкпуле. Но затем, до самого окончания первой мировой войны, жители туманного Альбиона были лишены таких зрелищных мероприятий – все силы конструкторов авиационной техники были брошены на нужды обороны.

Аэрошоу SBAC

Новое дыхание британской авиационной промышленности придало образование 29 марта 1916 г. Общества британских конструкторов самолетов (Society of British Aircraft Constructors, SBAC), в которое изначально вошли всего 75 человек – преимущественно владельцы самолетостроительных компаний. Несколько десятилетий спустя, в 1964 г., организацию переименовали в Общество авиационных компаний Великобритании (Society of British Aerospace Companies), но оно сохранило свою узнаваемую аббревиатуру, ставшую известной на весь мир благодаря авиашоу. Сегодня SBAC представляет собой мощную промышленную организацию, объединяющую в своих рядах разработчиков и производителей не только самих летательных аппаратов, но и всех их комплектующих. Совокупный оборот членов Общества превышает 18 млрд фунтов стерлингов (около 36 млрд долл.).

Поскольку в момент создания Общества первая мировая война была в самом разгаре, присоединившиеся к Обществу компании, организации и отдельные энтузиасты и профессионалы не могли серьезно заняться вопросами промышленного производства авиатехники или продажами аэропланов – все это было отнесено к ведению военного министерства. Тогда они решили проводить мероприятия, на которых конструкторы и многочисленные энтузиасты авиационной техники могли бы обмениваться мнениями и полученным опытом.

Вначале были образованы различные комитеты, научные комиссии, часть из которых даже получила статус международных, а позже – в 1918 г. – в комплексе «Олимпия» была проведена первая авиационная выставка (SBAC Olympia Show), организованная совместно SBAC и SMMT. Идея имела успех и в 1920 г. на мероприятии, растянувшемся уже на 12 дней, на котором присутствовало 28 самолетов, из которых лишь 12 были боевыми – война закончилась и авиация вновь стала приобретать коммерческий облик. Причем только пять машин принадлежали не британским компаниям, а вот большая часть авиационных двигателей – 13 из 24 – представлялись как раз зарубежным производителям. Последняя выставка в комплексе «Олимпия» прошла в 1929 г.

Выставка переезжает на аэродром

Несмотря на то, что мероприятия в «Олимпии» неизменно привлекали внимание профессионалов, любителей авиации и даже членов королевской семьи Великобритании, у них был один существенный недостаток – экспозиции были только статические, никаких полетов. Понимая это, организаторы решили перенести выставку на военный аэродром в Хендоне (пригород Лондона, в 11 км от Чэринг-Кросс), где можно было организовать настоящее авиационное шоу с многочисленными показательными полетами, демонстрирующими возможности летательных аппаратов (тем более что там уже более 10 лет военными проводилось собственное авиашоу).

Быстро получив разрешение Министерства авиации, SBAC в июне 1932 г. провело в Хендоне первую авиационную выставку в новом формате. Она совмещала в себе авиашоу Королевских ВВС Великобритании (RAF Pageant, проходившее здесь с 1920 по 1937 гг.), выставку перспективных образцов британской авиатехники (так называемый «Парк новых образцов» – The New Types Park) и собственно авиационную выставку с относительно широким международным участием. Отличительной особенностью новой выставки стали повышенные меры безопасности, невозможность ее посещения простой публикой и даже запрет на любую кино и фотосъемку. Даже у прибывших к открытию многочисленных «фотокорров» девушки из SBAC с вежливыми, но не оставляющими никаких шансов договориться улыбками отобрали все фотоаппараты. Впрочем, протесты журналистов свое действие возымели – со следующей выставки этот не совсем логичный запрет отменили.

Организаторам удалось собрать на выставочной площадке 35 самолетов различных типов, из которых в летной показательной программе приняли участие 29 машин. Наибольший интерес вызвала первая модификация «Бристоль 120», оснащенная новой пушечной турелью, но любовались специалисты ей всего один день. На следующее утро машину убрали «от греха подальше» – ведь среди гостей были и будущие враги: например, министр ВВС Италии генерал Итало Бальбо. Из 11 показанных на авиашоу прототипов семь затем поступили на вооружение британских ВВС. А на следующий год прототипы и экспериментальные самолеты из «Парка новых образцов» на выставке уже не присутствовали – зато стремительно возросло количество гражданских участников. Общее же количество выставленных летательных аппаратов достигло 46.

Но в Хендоне выставка проводилась только до 1935 г., после чего по причине малой площади и неразвитой инфраструктуры ее было решено перенести в другое место. К тому же, проведение выставки на военном аэродроме накладывало определенные ограничения. Обсуждалось два варианта – Хэтфилд и комплекс «Олимпия». Но у последнего было два существенных недостатка – перевод сюда выставки требовал слишком больших инвестиций и здесь нельзя было проводить показательные полеты, которые уже считались одним из главных элементов выставки SBAC.

В результате, в 1936 г. пятая по счету выставка прошла в Хэтфилде, небольшом городке в графстве Хартфордшир, где до войны были построены завод и служебный аэродром компании «Де Хэвиленд». Впрочем, и там она надолго не задержалась – в 1937 г., после проведения шестой выставки, шоу приостановили: полным ходом шли приготовления к войне. Еще 7 марта 1936 г. нацистские войска осуществили ремилитаризацию Рейнской области, а вскоре Гитлер объявил о том, что его люфтваффе по боевому потенциалу достигли уровня британских ВВС. Стало уже не до выставок! Кстати, на авиашоу 1937 г. организаторы не разрешили участвовать зарубежным компаниям и даже запретили посещать ее любым иностранным гражданам. Все – в интересах национальной безопасности.

Авиашоу в Фарнборо в фактах

1948 г. Выставка впервые проводится на аэродроме в Фарнборо

1949 г. Дебютантом авиашоу становится первый в мире реактивный пассажирский авиалайнер мира «Комета» фирмы «Де Хэвиленд», впервые также показаны реактивный бомбардировщик «Канберра» компании «Инглиш Электрик». В том же году в Фарнборо впервые преодолен звуковой барьер

1950 г. В летной программе принимает участие первый экземпляр дальнемагистрального авиалайнера «Бристоль Брабазон», создававшегося для выполнения трансатлантических перелетов, но так и не вышедшего из стадии испытаний

1951 г. Рекорд скорости на авиашоу установил истребитель «Хантер» («Хоукер» P.1067), дебютантами мероприятия числились 19 самолетов. Кроме того, в авиашоу впервые приняла участие пилотажная группа на четырех истребителях «Вампир»

1952 г. На выставке впервые был показан бомбардировщик «Вулкан» фирмы «Авро», количество участников возросло до 220

1954 г. Первая выставка, на которой отсутствовали летающие лодки

1955 г. Впервые показаны сверхзвуковой истребитель «Инглиш Электрик» P.1, экспериментальный «Фейри» F.D.2, а также новый самолет ПЛО «Шэклтон», способный держаться в воздухе до 18 ч. С этого года на выставке перестали вручать специальные отличительные знаки за преодоление звукового барьера – сверхзвук уже прочно входил в повседневную жизнь военных летчиков. Значимым событием стал пролет в едином строю 64 самолетов «Хантер» из состава восьми авиаэскадрилий Королевских ВВС

1956 г. В показательных полетах принял участие тогдашний держатель рекорда скорости «Фейри» F.D.2 («Фейри Дельта»). Впервые на выставке присутствовала высокопоставленная делегация СССР во главе с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым и Главнокомандующим ВВС главным маршалом авиации П.Ф. Жигаревым

1957 г. Впервые показан вертолет «Уэссекс» – первый серийный вертолет с газотурбинным двигателем

1958 г. Впервые на авиашоу в Фарнборо выступила пилотажная группа «Блэк Эроуз», сформированная на базе 111-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании и использовавшая самолеты «Хантер». В летной программе в общей сложности приняли участие 202 самолета

1959 г. Впервые показан СВВП, а авиация ВМС Индии заказала в ходе выставки две эскадрильи истребителей «Сит Хок» для авианосца «Викрант». Впервые в показательных выступлениях принял участие десантный катер на воздушной подушке «Саундерс-Ро» SR.N1, высадивший подразделение из 20 британских морпехов прямо на летное поле