Текст книги "Взлёт 2010 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Говоря о других киргизских авиаперевозчиках нельзя не вспомнить об образованной еще в 1996 г. компании «Феникс» (Phoenix Aviation), базировавшейся в Шардже (ОАЭ) и в свое время располагавшей самым крупным парком самолетов «Боинг» 737 с киргизской регистрацией, совершавших полеты из Шарджи, Бишкека и Карачи. «Феникс» также обеспечивал лизинг подержанных «Боингов» компаниям из Пакистана («Аэро Азия»), Афганистана («Кам Эйр», «Памир»), Камбоджи («PMT Эйр»), Мозамбика («Эйр Коридор») и др. Под его флагом летали и базировавшиеся в Шардже транспортные Ан-12, Ил-18 и некоторые другие. В 2005 г. «Феникс» был преобразован в зарегистрированную в ОАЭ компанию AVE.com.

В 1999 г. в Бишкеке была образована компания «Итек-Эйр» (Itek Air), эксплуатировавшая несколько «Боингов» 737–200. Компания продолжала работать и после катастрофы в августе 2008 г. К началу этого года в ее парке эксплуатировалось два B737-200 (EX-127 и EX-25003), полученные в 2008–2009 гг. Однако, судя по всему, в этом году ее операционная деятельность все же прекратилась. Видимо, перестала летать и «Эсен Эйр» (Esen Air), эксплуатировавшая с 2006 г. «Боинг» 737–200 (EX-076), а в 2008-м – и взятый в лизинг у «Кыргызстана» аналогичный лайнер с номером EX-777. Не долго продержался и организованный в 2006 г. «Эйр Манас»: к регулярным рейсам на арендованном в «мокрый» лизинг А320 компания приступила в ноябре 2009 г., еженедельно летая из Оша в московское «Домдоедово», но к настоящему времени, похоже, эти рейсы прекратились.

Среди других киргизских авиакомпаний – «Ботир-Авиа» (создана в 2000 г.), «Квадро Аэро» (2001 г.), «Клик Эйрвэйз» (2002 г.), «Скай Вей Эйр» (2003 г.), «Аэростан» (2004 г.), «Тянь-Шань», «Голден Рул Эйрлайнз», «Интел Авиа», «Скай Гейт Интернешнл» и «Траст Аэро» (работали с 2005 г.), «Кыргыз Транс Авиа», «Макс Авиа» и «Тенир Эйрлайнз» (с 2006 г.).

Компания «Кыргыз Эруэйз» (ранее имела название «Исток») с этого года начала получать более современные воздушные суда зарубежного производства. На снимке – «Боинг» 737–300, приступивший к полетам под флагом перевозчика нынешним летом

Болот Абдырахманов: «Нам важно быть конкурентоспособными»

Единственным оператором аэропортов Кыргызской Республики является ОАО «Международный аэропорт «Манас» (МАМ). Его президент Болот Абдырахманов в эксклюзивном блиц-интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко рассказал о перспективах развития аэродромной сети Кыргызстана.

Болот Борисович, как ОАО «МАМ» намерено оптимизировать сеть аэропортов внутренних воздушных линий Кыргызской Республики?

В структуру ОАО «МАМ» входит три международных аэропорта – «Манас», «Ош», «Иссык-Куль» и восемь аэропортов внутренних воздушных линий (ВВП). Все аэропорты ВВП являются действующими, они сертифицированы Агентством гражданской авиации КР. По сути, мы уже сейчас имеем оптимизированную сеть аэропортов внутренних воздушных линий. Сохранены те аэропорты, которые имеют перспективу на развитие и, кроме того, находятся в отдаленных районах нашего государства.

В некоторых аэропортах – «Баткен», «Джалал-Абад», «Исфана» – выполняются регулярные рейсы. Международный аэропорт «Иссык-Куль», в основном, работает в летний период. В остальных аэропортах производятся периодические полеты. Тем не менее, и те аэропорты, в которых не осуществляются полеты, сохраняются. Развитие внутриреспубликанской сети воздушных сообщений является одной из приоритетных задач стратегии развития. Учитывая специфику нашей местности, горный рельеф, передвижение наземным транспортом бывает затруднено. И тогда наличие аэропортов становится актуальным.

На настоящий момент по Постановлению Правительства КР от 17 сентября 2009 г. № 583 ликвидированы аэродромы с грунтовым покрытием «Балыкчы», «Баетово», «Токтогул», «Кызыл-Кия» и «Чолпон-Ата». Все мероприятия проводятся в рамках программы оптимизации аэропортового производства с целью повышения его рентабельности. Ликвидируются, прежде всего, аэропорты не имеющие перспективы развития.

Общеизвестно, что монополизм зачастую ведет к застою. Каким образом ОАО «МАМ» стимулирует конкуренцию среди аэропортов?

Для формирования и поддержания конкурентоспособной среды ведется работа с Государственным агентством Кыргызской Республики антимонопольного регулирования и развития конкуренции. Главная цель – выработать гибкую систему сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов в аэропортах республики. Сегодня необходимы тарифы, не отпугивающие, а, наоборот, привлекающие авиакомпании. Нам важно быть конкурентоспособными в сравнении с близлежащими аэропортами соседних государств.

В каких аэропортах, входящих в структуру ОАО «МАМ», сейчас ведется модернизация?

За последний период произведен ремонт покрытия ИВПП, рулежных дорожек и перрона в аэропортах «Нарын», «Казарман», «Талас». В аэропорту «Каракол», помимо указанного, произведено полное асфальтобетонное перекрытие поверхности рулежных дорожек и перрона. Завершена работа по устройству ограждений в аэропортах «Баткен», «Джалал-Абад», «Исфана» и «Кербен» общей протяженностью почти 20 км. До конца текущего года планируется построить ограждения и в аэропортах «Каракол», «Казарман», «Талас», «Иссык-Куль» и «Нарын».

Сейчас перед нами стоит задача проведения реконструкции аэропортов «Баткен» и «Джалал-Абад», в частности терминала и ВПП. Необходимо напомнить, что еще в 2007 г. была реконструирована взлетно-посадочная полоса аэропорта «Исфана». Благодаря этому с ним возобновлено авиасообщение, приостановленное 15 лет назад.

Кроме того, с целью дальнейшей модернизации и переоснащения оборудования аэропорта «Манас» и областных аэропортов в 2008–2009 гг. были выделены денежные средства в размере более 65 млн сомов (примерно 1,5 млн долл. США).

Аэропортовая сеть

В аэропорты Кыргызской Республики производят регулярные рейсы 13 национальных и зарубежных авиакомпаний. Среди них три киргизские компании, несколько российских и ведущие перевозчики Великобритании, Китая, Турции, Узбекистана, Таджикистана и Казахстана. Наибольшую частоту рейсов имеют направления на Москву (20 рейсов в неделю), Стамбул и Урумчи (по 7). Главным внутренним маршрутом является сообщение между Бишкеком и Ошем (44 рейса). Осуществляются также регулярные рейсы в Исфану, Баткен, Казарман, Джалал-Абад.

Лидером среди аэропортов Кыргызской Республики, несомненно, является международный аэропорт «Манас», названный именем героя киргизского эпоса по инициативе писателя Чингиза Айтматова, и известный во всем мире в первую очередь тем, что на его территории расположена авиабаза ВВС США.

Тем же именем названо и открытое акционерное общество, объединившее всю аэропортовую сеть страны после разгосударствления и приватизации

Национальной авиакомпании «Кыргызстан аба жолдору». ОАО «Международный аэропорт «Манас» (ОАО «МАМ») является ее правопреемником с 2001 г. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» президент ОАО «МАМ» Болот Абдырахманов, севший в кресло руководителя весной 2010 г., компания реализует свою деятельность в рамках стратегического плана развития на 2008–2011 гг., предусматривающего три основных направления. Первое заключается в улучшении инфраструктуры международного аэропорта «Манас», что охватывает реконструкцию зала прилетов и завершение строительства терминала и малого перрона «Манас-2». Вторым направлением является разработка и осуществление реконструкции международного аэропорта «Ош» (второй аэропорт страны и единственный запасной для «Манаса»), а также аэропорта «Иссык-Куль». Третьим – продолжение работ по реконструкции областных аэропортов и возобновлению внутриреспубликанской сети воздушных сообщений.

«Международный аэропорт «Манас» является одним из крупнейших в Центральной Азии, способен принимать все типы ВС и располагает одной из лучших ИВПП в регионе», – говорит г-н Абдырахманов. Маршруты перевозок охватывают страны Европы, Азии и Ближнего Востока. Имея выгодное географическое положение – на пересечении торговых путей из Азии и Европы, уникальные природно-климатические особенности и ландшафт, аэропорт «Манас» получает многообещающие перспективы в плане становления как главного транзитного аэропорта Центральной Азии, способного обеспечивать качественное обслуживание увеличивающегося потока пассажиров и грузов между Европой и Азией.

В настоящее время руководство ОАО «МАМ» продвигает идею строительства в Манасе второй ВПП. «На текущий момент вопрос о необходимости строительства второй ИВПП доведен до сведения Агентства гражданской авиации, Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики. Изыскиваются источники финансирования», – говорит президент ОАО «МАМ».

Значительное развитие получил и аэропорт в Оше. Три года назад из него осуществлялся только один международный рейс в неделю, а сегодня отсюда выполняется уже более двадцати международных рейсов. «Из убыточного международный аэропорт «Ош» вышел на самоокупаемость с годовой прибылью в размере 50 млн сомов (примерно 1,2 млн долл. США)», – продолжает Болот Абдырахманов.

В прошлом году ОАО «МАМ» обслужило 927 тыс. пасс (599 тыс. чел на международных рейсах и 328 тыс. чел – на внутренних). Грузооборот аэропортов республики составил 20,3 тыс. тонн, из которых на международные рейсы пришлось 20,1 тыс. тонн, а на внутренние – лишь 228 тонн. В нынешнем году в аэропортах Кыргызстана рассчитывают обслужить почти 1,1 млн пасс. (из них почти 700 тыс. чел. – на международных направлениях) и 22 тыс. тонн грузов.

«Наша цель – повысить уровень всех аэропортов, входящих в структуру ОАО «МАМ», до международных стандартов. От качества предоставляемых услуг пассажирам, наличия развитой и хорошо организованной системы безопасности и сервиса в аэропорту, зависит дальнейшее его развитие как крупного транзитного мирового центра», – делится амбициозными планами Болот Абдырахманов.

Первый А320 в киргизской гражданской авиации. С нынешнего года такие лайнеры эксплуатирует авиакомпания «Кыргыз Эруэйз». Новинке присвоено имя знаменитого киргизского писателя Чингиза Айтматова

Из России в Кыргызстан и обратно

«На сегодня основную загрузку нам формируют наши соотечественники, отправляющиеся на заработки в Российскую Федерацию, – рассказывает гендиректор «Авиа Трафика» Карим Дамин. – Вылетают они в основном с юга нашей страны. Соответственно и наша тарифная политика настроена под наших пассажиров, где наибольшим спросом пользуются билеты в одну сторону и по доступной цене от 100 до 150 евро».

По словам директора АГА Нурдина Джолдошева, соглашение между правительствами Кыргызской Республики и Российской Федерации о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта было подписано в Москве 28 марта 1996 г. Согласно его положениям, количество назначенных авиакомпаний не ограничено и в настоящее время регулярное авиасообщение между Россией и Кыргызстаном выполняют три киргизские авиакомпании («Кыргызстан», «Кыргыз Эруэйз» и «Авиа Трафик») и шесть российских – «Аэрофлот», «Сибирь», «Глобус», «ВИМ Авиа», «Уральские авиалинии» и ГТК «Россия».

По итогам 2009 г. пассажиропоток между крупнейшими российскими аэропортами и Кыргызстаном достиг почти 350 тыс. чел. и составлял: через «Домодедово» – 170.8 тыс. чел., «Шереметьево» 105.8 тыс. чел., «Толмачево» (Новосибирск) – 43,3 тыс. чел., «Пулково» (С.-Петербург) – 23,8 тыс. чел., «Кольцово» (Екатеринбург) – 6,2 тыс. чел. «Снижение показателей в 2009 г. связано с мировым экономическим кризисом, но уже в 2010 г наметился динамичный рост», – сообщили корреспонденту «Взлёта» в столичном аэропорту «Домодедово».

Таким образом, авиационное сообщение между Кыргызстаном и Россией можно по праву назвать лакмусовой бумажкой состояния гражданской авиации среднеазиатской республики. Киргизские компании не способны сегодня получить главенствующую роль на этом направлении. Вместе с тем работа бок о бок с лучшими российскими авиаперевозчиками позволяет киргизскому воздушному транспорту отчетливее видеть свои недостатки.

Послесловие

Несмотря на имеющийся потенциал воздушного транспорта в Кыргызской Республике, он отнюдь не демонстрирует тех показателей, которых от него ждут. Основной причиной сложившейся ситуации является возникающая время от времени политическая нестабильность в стране и проживание ощутимой части населения за чертой бедности. Выходом из ситуации могут стать только планомерные реформы в области гражданской авиации и ее безопасности, которые должны позволить вывести страну из изоляции со стороны международных авиационных властей. «В общем перспективы гражданской авиации Кыргызской Республики целиком и полностью связаны с развитием экономики страны, – подытоживает гендиректор авиакомпании «Авиа Трафик» Карим Дамин. – Движение вперед будет, а насколько быстрым – это покажет время».

Нурдин Джолдошев: «Наша цель – достойная интеграция авиации Кыргызстана в международное авиационное сообщество»

2 июля 2010 г. директором Агентства гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, осуществляющего государственное регулирование, исполнительные и контрольные функции в области гражданской авиации, предусмотренные Воздушным кодексом страны, назначен Нурдин Джолдошев. Отвечая на вопросы обозревателя «Взлёта» Артёма Кореняко, новый руководитель киргизского ведомства поделился своим видением настоящего и будущего воздушного транспорта своей страны.

Нурдин Бексултанович, как Вы оцениваете уровень и перспективы развития гражданской авиации Кыргызской Республики?

Необходимо отметить, что сегодня киргизские авиакомпании решают свои задачи, эксплуатируя морально и технически устаревший авиапарк, который практически выработал свой ресурс. Но к настоящему моменту ряд авиакомпаний уже перешел на западные типы воздушных судов и может конкурировать с иностранными перевозчиками. Запрет на эксплуатацию самолетов типа «Боинг» 737–200 в октябре 2009 г. заставил авиакомпании начать эксплуатацию новых для республики типов ВС (А320, «Боинг» 737–300 и 737–400, ВАе-146), всего шесть бортов.

Состояние аэропортов и аэродромов КР требует повышенного внимания государства. На сегодняшнем этапе их функционирования практически все они испытывают нужду в финансовой подпитке.

В условиях ожидаемой жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, которые имеют современные самолеты, многолетний опыт в области международных полетов и лучшие финансовые возможности для осуществления экспансии на национальном авиационном рынке, очевидно, что должна обеспечиваться государственная поддержка отечественных перевозчиков, в т. ч. эффективное регулирование их доступа на рынок авиаперевозок и создание условий для повышения конкурентоспособности. Поэтому Агентство гражданской авиации, Министерство транспорта и Правительство КР проводит соответствующую работу по достойной интеграции авиации Кыргызстана в международное авиационное сообщество.

Последние исследования и прогнозы специалистов воздушных авиационных держав говорят о значительном преимуществе роста грузовых авиаперевозок, по сравнению с пассажирскими в ближайшем десятилетии, поэтому перспективы развития рынка авиационных перевозок и открытие новых международных воздушных направлений связаны в первую очередь с удобным географическим расположением Кыргызстана в центре Евразии, обеспечивающим ему огромный транзитный потенциал.

Какие меры предпринимает Агентство по повышению уровня безопасности полетов?

Это постоянный надзор за деятельностью эксплуатантов, проведение эксплуатационных инспекций, выдача инспекторских предписаний и контроль исполнения, разработка регламентирующих документов, участие в разработке регламентирующих документов эксплуатанта, организация курсов подготовки и семинаров по безопасности полетов (БП) для руководящего состава авиакомпании, проведение регулярных совещаний по БП, рассылка информации по БП и выводов комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, контроль финансовой состоятельности будущего эксплуатанта при прохождении процедуры сертификации, контроль финансовой состоятельности действующего эксплуатанта гражданской авиации КР. Естественно, для выполнения вышеизложенного необходимы подготовленные кадры. За десять месяцев 2010 г. инспекторы Агентства прошли соответствующую подготовку на международных курсах и получили около 100 сертификатов.

Насколько сегодня услуги гражданской авиации КР доступны для ее населения?

Учитывая сложившуюся ситуацию и обстановку в отрасли на сегодня проявляется ряд негативных факторов. Это снижение объемов воздушных перевозок, основной причиной которого явилось падение платежеспособности на услуги авиаперевозчиков при одновременном существенном росте тарифов, в основном из-за роста цен на материально-технические ресурсы (ГСМ, запасные части к ВС, специальное оборудовании и т. д.). Снижение объемов авиационных работ по обслуживанию народного хозяйства республики вызвано низкой платежеспособности заказчика (геологии, сельского и лесного хозяйства и т. д.). Тарифная политика авиакомпаний, проводимая сегодня, и в дальнейшем будет основываться на требованиях Международной организации авиаперевозчиков (IATA), с учетом рыночного спроса и необходимости покрытия собственных затрат. Мы надеемся, что объем авиаперевозок в будущем не только восстановится в прежних объемах, но и должен возрасти.

Почему часть аэропортов КР в отличие от времен Киргизской ССР сегодня законсервировано? Стоит ли ждать их расконсервации, и каким образом АГА намерено развивать аэродромную сеть страны?

Проблема «внутренних» аэропортов состоит в том, что с момента распада СССР в них не выполнялось капитального ремонта. Аэропорты внутренних воздушных линий нуждаются в ремонте искусственного покрытия, восстановлении ограждений, модернизации радиотехнического и метеорологического оборудования, систем электроснабжения, в приобретении аэродромной техники. С другой стороны, малое количество выполняемых рейсов связано с низкой платежеспособностью местного населения, а также с недостаточно благоприятной экономической ситуацией для местных перевозок.

Сегодня авиация имеет приоритетное значение для развития экономики нашей страны. В стратегии развития авиации на перспективу мы видим одной из задач необходимость продолжения восстановления и реконструкции аэродромов. Такое совершенствование инфраструктуры позволит продолжать развитие индустрии туризма, привлекать больше иностранных туристов к красотам нашей республики, увеличивать объемы воздушных перевозок. Географическое расположение Кыргызстана находится на транзитном пути Восток-Запад и Запад-Восток, что очень привлекательно в экономическом плане для выполнения транзитных рейсов – как пассажирских, так и грузовых.

Карим Дамин: «От «черного списка» пора избавляться»

Проблемы гражданской авиации Кыргызской Республики не может решать только бизнес. Генеральный директор авиакомпании «Авиа Трафик Компани» Карим Дамин в эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко рассказал, каких первоочередных мер он ждет от национального правительства в вопросах развития воздушного транспорта, почему Ан-24 остается незаменимым в киргизском небе и в XXI веке, и откуда авиаперевозчик набирает новые кадры.

Карим Фиатович, какие основные проблемы испытывают киргизские авиакомпании сегодня?

Могу коротко сказать, что перевозчики по большей части, как и везде, озабочены монополизмом в области предоставления услуг и, соответственно, ценами в аэропортах и структурах по управлению воздушным движением. Кстати в этой связи хочу отметить прогрессивность российских аэропортов, которые предлагают программы существенных скидок для вновь открываемых рейсов, и это на самом деле имеет очень большое значение для нас при открытии рейса или сохранении частотности, несмотря на низкий сезон и отсутствие должной рентабельности.

Заботит нас высокая стоимость топлива в тех аэропортах, где существует только один ТЗК и нет конкуренции. Сильно влияет на нашу конкурентоспособность значительно более высокая цена на керосин в аэропортах Кыргызской Республики по сравнению с аэропортами РФ, что напрямую связано с экспортными пошлинами на российские нефтепродукты.

Меня лично очень беспокоит подача СМИ информации об авиационных инцидентах. Понятно, что информация эта не должна скрываться, но и не должна гиперболизироваться до такой степени, что вызывает у людей серьезную аэрофобию, при которой после любого обычного полета в условиях турбулентности некоторые пассажиры ощущают себя героями, вернувшимися из космоса.

Ну и конечно главная проблема – это то, что все без исключения киргизские авиакомпании включены в «черный список» Евросоюза. Нам необходимо предпринимать более активные действия по выводу из «черного списка ЕС» нашей республиканской авиационной администрации и, соответственно, заинтересованных авиаперевозчиков. Полагаю, что в ближайшее время Агентству гражданской авиации Кыргызской Республики и авиакомпаниям удастся выработать реальную программу по выходу из «черного списка» и приступить к ее реализации.

Какие первоочередные шаги необходимо сделать киргизским авиавластям на пути развития воздушного транспорта в своей стране?

Для дальнейшего планомерного развития гражданской авиации Кыргызской Республики нужно продолжить работу по исключению государственной составляющей в таких мощных секторах авиационной отрасли, как аэропортовое обслуживание и, в недалекой перспективе, – обслуживание воздушного движения. Необходимо корректировать законодательство исходя из экономических реалий и задач по развитию гражданской авиации. Например, в нашем законодательстве в отличие от российского временный ввоз ВС на условиях сухого лизинга чрезвычайно обременен налогами, но, в то же время, покупка любых ВС полностью освобождена от налогов. Наступила пора регулировать поставку комплектующих изделий с точки зрения как освобождения от налогов, так сроков поставки с таможенного склада на склад авиакомпании.

Почему вы по-прежнему продолжаете эксплуатировать Ан-24?

Надо признать, что дешевле, чем на Ан-24, организовать перевозку на любом другом типе самолетов достаточно сложно или даже невозможно. А для Кыргызстана фактор цены билета часто является ключевым, в особенности на внутреннем рынке. К примеру, мы предлагаем билеты не дороже 43 евро в одну сторону за часовой перелет из Бишкека в Ош. Выполняем полеты в аэропорт Исфана со сложным для захода на посадку горным рельефом и существенными ограничениями по условиям старта. Туда многие региональные самолеты других типов просто технически не смогут осуществлять полеты. В этом году мы приобрели в собственность у «Брюссель Эрлайнз» два самолета BAe-146-200 и поставили их на линии, где до этого эксплуатировали самолет Ан-24. Однако полностью отказаться от самолетов Ан-24 мы пока не можем в силу некоторых экономических обстоятельств и технических условий эксплуатации.

Как дальше Вы будете развивать свой авиапарк? Интересует ли Вас авиатехника российского производства?

В перспективном плане мы планируем расширять сеть региональных перевозок, к которым мы относим и полеты в Российскую Федерацию дальностью до 2500 км, а также начать полеты в Москву наравне с другими двумя нашими перевозчиками. Для этого нам необходимо дополнить парк самолетами, предназначенными для среднемагистральных перевозок. Скорее всего, это будет «Боинг» 737–500 с планируемым сроком поставки в феврале-марте следующего года.

Самолеты российского производства для нас интересны. И Ан-148, и «Суперджет 100» прекрасно подошли бы к нашей сети маршрутов. Но отсутствие реальной программы финансирования поставки этих самолетов в Кыргызстан (например, как китайской по продвижению МАб0) обуславливает наш выбор в сторону приобретения неновых европейских или американских воздушных судов.

Есть ли у авиакомпании проблемы с набором молодых специалистов?

Молодых специалистов нам готовит Кыргызский авиационный колледж, который выпускает пилотов на самолет Ан-2 и техников на самолет Як-40. В дальнейшем авиакомпания проводит переподготовку специалистов по требуемым типам в Учебно-тренировочном центре. В основном переподготовка идет на самолет Ан-24, который на сегодня является первоначальным типом для пилотов коммерческих авиалиний. После налета 500 часов в соответствии с нашими правилами мы можем продолжить переподготовку на другие типы воздушных судов.

Безопасность полетов по-киргизски

За последние 15 лет (в период с 1996 по 2010 гг.) в гражданской авиации Кыргызской Республики произошло 14 авиационных происшествий, в т. ч. четыре катастрофы, в которых погибло 70 человек. Авиационные происшествия с человеческими жертвами имели место в 2000, 2003, 2004 и 2008 гг. Самым серьезным из них в истории киргизской гражданской авиации стала катастрофа самолета «Боинг» 737–200 авиакомпании «Итек-Эйр» вблизи бишкекского аэропорта «Манас», произошедшая 24 августа 2008 г. при попытке захода на вынужденную посадку на аэродром вылета после выявления разгерметизации салона (см. «Взлёт» № 9/2008, с. 54 и п. 9 примечаний к таблице). Большой резонанс имело также авиационное происшествие без человеческих жертв (АПБЧЖ) 26 сентября 2006 г., когда при взлете из аэропорта «Манас» произошло столкновение самолета Ту-154М авиакомпании «Кыргызстан» с самолетом-заправщиком КС-135 базирующегося на том же аэродроме контингента ВВС США (см. «Взлёт» № 11/2006, с. 36 и п. 6 примечаний).

Показатели безопасности полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики в последние десять лет нестабильны. Однако, начиная с 2003 г., не было еще года, чтобы в стране не произошло ни одного авиационного происшествия. Это является одной из причин того, что с 2006 г. республика находится в «черном листе» Евросоюза, запретившего киргизским самолетам полеты в воздушном пространстве стран Европы. Тем не менее руководство Агентства гражданской авиации КР предпринимает усилия по исправлению сложившегося положения и повышению уровня безопасности полетов.

На территории Кыргызской Республики произошло также одно тяжелое летное происшествие с самолетом гражданской авиации России. 22 октября 2002 г. при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях в аэропорту «Манас» потерпел аварию самолет Ил-62М (RA-86452) российской авиационно-транспортной компании «Третьяково». Самолет пилотировал экипаж во главе с генеральным директором авиакомпании Х.А. Сафиуллиным, который, как выяснило расследование, не имел должной квалификации и необходимого опыта полетов на самолетах такого типа, а соответствующие удостоверения им были получены с нарушениями действующего законодательства. В процессе выполнения посадки произошло выкатывание самолета за пределы ВПП и столкновение с бетонным ограждением аэродрома на удалении 4360 м от входного торца ВПП и расстоянии примерно 140 м слева от ее оси, в результате чего самолет полностью сгорел, а находившиеся на борту члены экипажа и технические специалисты авиакомпании получили травмы различной степени тяжести.

При заходе на посадку и приземлении с запредельно задней центровкой экипаж допустил раскачку самолета по курсу и крену и большой перелет относительно расчетной зоны касания. Нескоординированные действия экипажа, выразившиеся в преждевременном включении реверса и выключении двух двигателей, а также ошибочное решение КВС об уходе на второй круг, когда имелась фактическая возможность остановки самолета в пределах аэродрома, привели к тяжелому происшествию.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия отметила, что действия КВС при посадке и пробеге самолета свидетельствовали о его полной растерянности, отсутствии профессиональной оценки ситуации и необходимой квалификации. По результатам расследования, в связи с несоответствием сертификационным требованиям, 30 января 2003 г. сертификат эксплуатанта ЗАО «АТК «Третьяково» был аннулирован.

Общая статистика по безопасности полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики в 2000–2009 гг.

Год	2000	2001	2002	2003	2004 2005	2006	2007	2008	2009
Число АП	1	1	-	1	2 1	1	2	1	2
В т. ч. катастроф	1	-	-	1	1	-	-	1	-
Число погибших	3	-	-	1	2 -	-	-	64	-

Источник: Межгосударственный авиационный комитет ( www.mak.ru) www.aviation-safetv.net

Летные происшествия в гражданской авиации Кыргызстана за последние 10 лет

№	Дата	Тип ВС	Регистрационный номер	Эксплуатант	Тип АП	Жертвы, чел.
1	21.10.2001	Як-40	EX-87470	«Кыргызстан»	АПБЧЖ	-
2	08.12.2003	Ми-2	UN-13336	«Тянь-Шань»	Катастрофа	1
3	04.02.2004	Ил-18Д	EX-005	«Феникс»	АПБЧЖ	-
4	15.03.2004	Ми-8МТВ	EX-905	ГП «Дамес»	Катастрофа	2
5	06.08.2005	Ми-8МТВ-1	EX-902	МЧС КР	АПБЧЖ	-
6	26.09.2006	Ту-154М	EX-85718	«Кыргызстан»	АПБЧЖ	-
7	23.06.2007	Як-40	EX-901	н/д	АПБЧЖ	-
8	26.08.2007	Ан-2	EX-70292	н/д	АПБЧЖ	-
9	24.08.2008	B737-219	EX-009	«Итек-Эйр»	Катастрофа	64
10	22.02.2009	Ан-2	EX-68039	«Голден Рул»	АПБЧЖ	-
11	09.06.2009	Ан-2	EX-156	«Валор Эйр»	АПБЧЖ	-
12	04.05.2010	Ми-8	EX-40008	н/д	АПБЧЖ	-

Обстоятельства происшествий

1. В результате выкатывания с ВПП аэропорта г. Ош после прерванного взлета из-за отказа двигателя получил серьезные повреждения.

2. При выполнении аэровизуального полета попал в нисходящий поток воздуха, что привело к «просадке» на высоту ниже безопасной, в результате чего вертолет столкнулся с проводами ЛЭП, потерял управляемость, упал на землю и разрушился. Пилот погиб, пассажиры (3 человека) получили травмы различной степени тяжести.

3. В процессе ночного захода на посадку в аэропорту Коломбо (Шри-Ланка) при выполнении чартерного рейса из Дубая в полете над морем на предельно малой высоте произошло столкновение с водной поверхностью колесами шасси левой и передней опор и их частичное разрушение. Из-за повреждения шасси посадку решено было выполнять на грунт правее ВПП. При движении по грунту произошло складывание левой и передней опор шасси. Самолет получил серьезные повреждения воздушных винтов двигателей № 1 и 2. Никто из находившихся на борту 7 человек (экипаж и 3 служебных пассажира) не пострадал.

4. При выполнении поисково-спасательного полета в горной местности в 120 км юго-западнее г. Нарын вследствие попадания вертолета в сложные метеоусловия и потери экипажем визуального контакта с землей при выполнении полета на высоте ниже безопасной столкнулся с пологим склоном холмистой поверхности на высоте 3000 м и полностью разрушился. Один член экипажа и один пассажир погибли. Три члена экипажа и 19 пассажиров получили травмы различной степени тяжести.

5. Из-за превышения максимально допустимой взлетной массы для выбранного метода взлета столкнулся с препятствием сразу после взлета с высокогорной посадочной площадки «Южный Иныльчек», имеющей размеры 7х8 м и расположенной на высоте 4000 м над уровнем моря.