Текст книги "Взлёт 2010 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

121 АРЗ расширяет объемы выпуска Су-25СМ

В ноябре этого года отметило свое 70-летие расположенное в подмосковной Кубинке ОАО «121-й авиационный ремонтный завод» (121 АРЗ). Предприятие ведет свою историю от Стационарных авиаремонтных мастерских № 55, образованных 11 ноября 1940 года в Каунасе (Литва). Этим старейшим предприятием данного профиля за прошедшие годы отремонтировано около 4000 самолетов 30 типов и более 15 тыс. авиационных двигателей 40 типов.

В настоящее время предприятие способно проводить комплексный ремонт целого ряда образцов самолетов и двигателей, а также комплектующих изделий для них. В число обслуживаемой и ремонтируемой в Кубинке авиатехники сегодня входят истребители МиГ-23, МиГ-29 (УБ), Су-27, штурмовики Су-25 (Т, УБ), авиационные двигатели Р29-300, Р27Ф2М-300, РД-33, АЛ-31Ф, М-14П, М-14Х, вспомогательные силовые установки ГТДЭ-117, АИ-9 (В) и др. Кроме того, ведется ремонт и техническое обслуживание коробок агрегатов КСА-2, КСА-3, ВКА-99, освоен ремонт комплектующих изделий самолетов Су-27УБ и Су-30МКИ. Предприятие имеет сертификат на проведение модернизации самолетов МиГ-29 в МиГ-29СМТ.

Но едва ли не главным предметом гордости завода являются начатые в 2002 г. работы по программе модернизации самолета-штурмовика Су-25 по типу Су-25СМ. Сегодня 121 АРЗ – единственное предприятие в России, проводящее такие работы. Как известно, первые шесть Су-25СМ были переданы ВВС России в декабре 2006 г. С момента акционирования предприятия (май 2007 г.) деятельность завода стала более прозрачной, и благодаря ежегодно публикуемым годовым отчетам, можно проследить дальнейшую динамику производства. Согласно этим данным, в 2007 г. предприятие выпустило еще шесть Су-25СМ, в 2008-м – восемь, а в 2009-м – 13. В выступлении на юбилейном мероприятии 12 ноября генеральный директор завода Яков Каждан сообщил, что «всего с 2006 г. по настоящее время 121 АРЗ произвел ремонт с модернизацией в общей сложности 39 строевых самолетов Су-25». В цеху предприятия находятся следующие строевые Су-25, превращаемые в Кубинке в Су-25СМ.

Говоря о других итогах работы завода, директор заметил, что «за последние пять лет выполнен капитальный ремонт 369 авиадвигателей, из них 110 – для самолетов Су-27 и МиГ-29». Согласно годовой отчетности, предприятие ежегодно проводит капитальный ремонт до 10 двигателей РД-33 и до 18 двигателей АЛ-31Ф.

Яков Каждан выразил уверенность в том, что в 2011 г. произойдет дальнейший рост объема проводимых работ и расширение их номенклатуры. Так, если сегодня завод ежегодно осуществляет ремонт порядка трех-четырех строевых самолетов Су-25УБ, то со следующего года планируется начать и модернизацию «спарок» по образцу Су-25УБМ. Существуют серьезные планы по сотрудничеству с авиапромом Украины.

За последние годы проведена большая работа по переоснащению предприятия в части расширения технологических возможностей и повышению качества выполняемых работ. В частности, введен лазерный комплекс раскроя, роботизированный комплекс для газотермического напыления, автоматизированная система испытаниий авиационных двигателей, участок ультразвуковой очистки деталей авиатехники. ЕЕ

В «Быково» – нелетная погода

В России продолжается сокращение действующих аэродромов. В конце октября такая незавидная участь постигла и один из некогда популярнейших столичных аэропортов – подмосковное «Быково». И хотя руководитель Росавиации Александр Нерадько уверен, что возобновление полетов здесь вполне реально, данное событие стоит некоторым особняком на фоне победных реляций авиачиновников и вновь оголяет проблемы аэропортового комплекса страны.

В середине сентября 2010 г. единый балансодержатель имущества гражданских аэродромов федерального значения, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», объявило аукцион на право заключения договора аренды объектов федерального имущества аэропорта «Быково», закрепленных за ним на праве хозяйственного ведения. Объектами аукциона стали ВПП с бетонным покрытием, летное поле, пассажирский перрон, рулежные дорожки, места стоянок самолетов Як-40 и железобетонное ограждение территории. По данным конкурсной документации, начальная (минимальная) цена за пользование вышеуказанными объектами составила 54,6 млн руб. в год.

Причиной подготовки аукциона, по словам советника руководителя Росавиации Сергея Извольского стало то, что у эксплуатирующей организации «закончился договор на аренду аэропортового комплекса». В нем пыталось принять участие шесть организаций: ООО «Терминал Быково», ООО «Аэротранс», ООО «Ремонтавиадвигатель», ООО «Альянс», ООО «Евро Групп» и ООО «Управляющая компания Раменки» Однако, согласно Протоколу рассмотрения заявок на участие в аукционе от 29 октября, ни один из шести заявленных претендентов к торгам допущен не был. Формально это было объяснено тем, что все участники предоставили неполный комплект документов и не соответствуют требованиям, установленным документацией об аукционе. В результате лот с торгов был снят. По некоторым данным, следующий аукцион по аэропорту «Быково» состоится не ранее следующего года.

До «лихих 90-х» столичное «Быково», расположенное в 15 км от МКАД по рязанскому направлению, занимало вполне достойное место в аэродромной сети отечественной гражданской авиации. Аэропорт был открыт в далеком 1933 г., а регулярные рейсы по центральному расписанию стали осуществляться из него с 13 сентября 1936 г. В 70-80-е гг. «Быково» занимало одно из первых мест в Европе по интенсивности полетов. Пассажиропоток в 1975 г. составлял 1,5 млн пасс.

В советское время «Быково» по большей части специализировалось на региональных и местных маршрутах. Но со сменой парадигмы общественного развития в стране былая удаль «Быково» начала понемногу испаряться. Рейсы по типу Челябинск – Балаково – «Быково» и Уктус – Саранск – «Быково» на Ан-24 или «Быково» – Смоленск и Кострома – «Быково» – Воронеж на Л-410 с приходом рыночной экономики перестали пользоваться спросом. Крайние регулярные рейсы из старейшего столичного аэропорта до января 2008 г. выполняла на Як-42 в Нижний Новгород авиакомпания «Центр Авиа», после чего с целью повышения загрузки они были переведены в «Домодедово» (сама компания лишилась сертификата эксплуатанта в декабре 2009 г.). По итогам 2007 г. «Быково» обслужило всего 15,4 тыс. чел.

До событий осени 2010 г. в аэропорту находили пристанище предоставляющая услуги авиатакси авиакомпания «Декстер», а также авиация МВД и МЧС и некоторое количество «частников».

Сегодня главным активом аэропорта, по сути, остается лишь асфальтобетонная ВПП размерами 2210х40 м, способная принимать самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-72, Ан-74, Ил-18, Ил-76, Ту-134, Ту-154, Ту-204 (с ограничениями), Як-40, Як-42, ATR-42, «Боинг» 737, «Фалькон», «Эмбраер» и другие ВС 3–4 класса. Что же касается здания аэровокзала, то впечатления корреспондента «Взлёта» от посещения его в 2007 г. остались более чем удручающие.

Сегодня вопрос возвращения к жизни «Быково» упирается по сути в нахождение богатого инвестора, способного и желающего переломить текущую ситуацию в старейшем столичном аэропорту, культивировавшуюся прежним эксплуатантом, скажем прямо, не без попустительства российских авиавластей. АК

В небо по уведомлению

С 1 ноября этого года на территории России вступили в действие новые Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП). Теперь вводится понятие классификации воздушного пространства, чего до этого ни в России, ни в СССР не было. Класс «А» касается магистральных ВС и располагается на высотах более 8100 м. Пилотирование здесь происходит только по приборам, полет контролируется диспетчерским обслуживанием и сопровождением, разрешение на использование ВП получать обязательно. Класс «С» охватывает высоты до 8100 м. Полеты здесь могут проходить по приборам либо визуально и контролируются диспетчерским обслуживанием и сопровождением. Ограничения скорости нет, разрешение перед вылетом запрашивать также обязательно. И, наконец, третий класс – «G» («Гольф»), самый революционный и долгожданный. Он ограничивается высотами 300 м снизу и 4500 м сверху. Полеты здесь могут осуществляться как по приборам, так и визуально. Эшелонирования в данном классе, в отличие от двух предыдущих, нет. Воздушное движение контролируется при помощи полетно-информационного обслуживания, предоставляемого по запросу. Скорость на высоте ниже 3500 м ограничивается 450 км/ч. Революционность состоит в том, что разрешения на использование данного класса воздушного пространства теперь не требуется. Чтобы совершить полет, достаточно просто уведомить соответствующие службы. При этом ответа на заявку ждать не обязательно. Более того, по словам чиновников, уведомление по большему счету вовсе не носит обязательного характера, а лишь служит гарантией того, что в случае неприятностей вам придут на помощь.

Все цивилизованные участники рынка (продавцы авиатехники, собственники посадочных площадок, руководители учебных центров и т. д.) приветствуют новые ФП ИВП и считают 1 ноября новым днем рождения малой авиации в России.

Так, шеф-пилот специализирующейся на поставке, сервисном обслуживании вертолетов и обучению пилотированию компании «Авиамаркет» Дмитрий Ракитский образно говорит, что «малая авиация, находясь в плоском штопоре, дала ногу на вывод». Но должно произойти еще несколько витков, прежде чем ее вращение остановится, и только потом мы сможем увидеть возрождение малой авиации. По словам генерального директора «Авиамаркета» Михаила Юшкова, следующей уступкой государства должна стать отмена пошлин на ввоз авиатехники авиации общего назначения, из-за которых при пересечении границы она дорожает на 42 %. Эта мера, наряду с новыми ФП ИВП, может стать базисом для дальнейшего динамичного развития авиации общего назначения в России. АК.

Накануне вступления в действие новых ФП ИВП начальник Межрегионального управления Росавиации по ОВД и АКПС в ЦФО Борис Алякритский в кратком интервью обозревателю «Взлёта» рассказал, какого эффекта от их введения ждут авиавласти.

Какой положительный результат вы ожидаете от новых ФП ИВП?

Самый главный эффект будет в том, что исчезнет большое количество административных барьеров в деятельности малой авиации. Новые ФП ИВП, конечно, затрагивают только одну сферу – использование воздушного пространства. Но затем последует череда других документов, которые выровняют отношения по правилам технической и летной эксплуатации. Также нормативные акты появятся в отношении того, что такое посадочная площадка и какая необходимая техническая база должна быть на ней. Во-вторых, мы, наконец, начнем избавляться от плевел. Ведь в нашей среде много людей, которые возомнили себя пилотами, считают, что им все можно, что они сами для себя будут изобретать правила. По всей видимости все нигилисты и авантюристы должны нас будут просто не беспокоить, т. к. для них мы работать не будем.

Какой промежуток времени должен пройти, чтобы понять насколько оптимальны новые ФП ИВП?

Если говорить об оперативных аспектах, о том, что жизненно важно для каждого полета, то я думаю, что для этого понадобится немного времени. По всей видимости, будет достаточно 30–50 дней, чтобы понять, где и в чем мы не очень эффективно сработали. А что касается эпохальных вещей, то ясно, что и год не лишний… Ведь эти ФП ИВП мы готовили более 2,5 лет. Это колоссальная работа. Причем не все нашло отражение, что хотелось с нашей стороны, и не всем удовлетворены другие участники этого процесса. Это был симбиоз, это была попытка консенсуса.

Что планируется в дальнейшем?

Основное – это дальнейшее совершенствование структуры воздушного пространства, т. к. много ее элементов мы взяли сейчас как есть, потому что не было времени детально что-то прорабатывать. Во-вторых, мы ожидаем дальнейшего совершенствования законов в подготовке пилотов, в разрешительной системе эксплуатации. Третий немаловажный момент – нужно навести порядок с ВС. Нигде в мире не применяется такая практика, когда существуют «суда-невидимки», о наличии которых никто не знает, и они нигде не зарегистрированы. А такие «НЛО» поднимаются в воздух. Мы начинаем их видеть на локаторе, начинаем искать. А я бы хотел, чтобы небо для законных пользователей было безопасным, чтобы они не ожидали «из-за угла» неизвестно кого.

«Герой» инцидента 4 ноября, А380-842 (VH-OQA) австралийской компании «Квантас»

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

A380 попал в историю

Первый серьезный инцидент с крупнейшим авиалайнером мира и его перспективы на рынке

«Семейство А380 стартовало с проекта пассажирского самолета вместимостью 525 мест и дальностью полета 15 300 км. Три года спустя после начала его коммерческой эксплуатации, флот из 38 авиалайнеров А380 не только полностью подтвердил все возлагавшиеся на него надежды, но даже существенно превзошел ожидания его первых пяти эксплуатантов, компаний «Сингапур Эрлайнз», «Эмирейтс», «Квантас», «Эр Франс» и «Люфтганза», – говорится в пресс-релизе компании «Эрбас», опубликованном на ее официальном сайте 4 ноября. – Экономическая эффективность А380 уже позволила авиакомпаниям повысить прибыль своей работы, увеличить спрос на свои услуги и завоевать большую долю рынка, тогда как высокая популярность А380 у пассажиров обеспечила существенный рост пассажиропотока и высокую заполняемость самолетов на основных маршрутах». И затем – еще множество хвалебных эпитетов самолету, перевезшему на момент подготовки пресс-релиза уже более 7,5 млн пассажиров.

Все бы хорошо, но специалисты «Эрбаса», готовившие материал, еще не знали, что именно в день его публикации, 4 ноября 2010 г., по злой иронии судьбы, один из А380 – первый из полученных австралийской компанией «Квантас» – попадет в серьезную передрягу в небе над Юго-Восточной Азией. Только благодаря мастерству экипажа и заложенным в конструкцию лайнера резервам по обеспечению безопасности полета тот полет, в котором произошло нелокализованное разрушение турбины одного из двигателей «Трент», вызвавшее серьезные повреждения конструкции самолета и выход из строя ряда его систем, удалось благополучно завершить вынужденной посадкой в аэропорту Сингапура и обойтись без жертв и пострадавших. Инцидент вскрыл один из производственно-конструктивных недостатков двигателя фирмы «Роллс-Ройс», из-за чего «Квантас» почти на месяц полностью вывела из эксплуатации весь свой парк А380. В то же время, предпринятые в экстренном порядке меры контроля и введенные некоторые ограничения позволили не прекращать рейсы самолетов «Сингапурских авиалиний» и «Люфтганзы», имеющих аналогичные силовые установки, а в конце ноября на линии начали постепенно возвращаться и австралийские лайнеры.

С января этого года заказчикам поставлено уже 17 новых А380, доведя их общее количество в парке пяти авиакомпаний до 40. Несмотря на имеющие место задержки и рост себестоимости, производство этих лайнеров расширяется: в следующем году А380 должны поступить еще двум авиаперевозчикам – из Кореи и Китая, а годовой темп выпуска может приблизиться почти к трем десяткам машин.

Вверху: повреждения левой консоли крыла в результате нелокализованного разрушения двигателя, снимок сделан из пассажирского салона во время возвращения самолета в Сингапур

Справа: технические специалисты осматривают поврежденный двигатель в аэропорту «Чанги», 4 ноября2010 г.

Внизу: фрагмент разрушившегося диска турбины промежуточного давления, упавший на индонезийский остров Батам

Прерванный прыжок «кенгуру»

Злополучный рейс QF32 авиакомпании «Квантас» из лондонского аэропорта «Хитроу» в Сидней с промежуточной посадкой в Сингапуре выполнялся на самолете А380-842 с регистрационным номером VH-OQA – это первый лайнер данного типа, переданный австралийскому перевозчику чуть более двух лет назад, 19 сентября 2008 г. Он был выпущен «Эрбасом» в январе 2008-го (его заводской № 014) и к 4 ноября 2010 г. совершил 831 полет, проведя в воздухе 8165 часов.

Аварийная ситуация возникла вскоре после взлета из сингапурского аэропорта «Чанги», когда лайнер набирал высоту над территорией Индонезии. Из-за дефекта в масляной системе двигателя № 2 (левый внутренний) произошло нелокализованное разрушение диска турбины промежуточного давления, крупные фрагменты которого пробили мотогондолу и с огромной скоростью разлетелись в разные стороны. Обломки турбины и других деталей разрушенного двигателя нанесли повреждения конструкции крыла и ряду расположенных в нем систем и органов управления. К счастью, разлетающиеся фрагменты не достигли фюзеляжа, герметичность которого сохранилась. Одновременно возник пожар в разрушенном двигателе, который удалось ликвидировать штатными средствами.

Обломки двигателя и его гондолы посыпались на индонезийский остров Батам. Газеты и телеканалы обошли кадры местных жителей, держащих в руках огромные куски «чего-то авиационного», на некоторых из которых можно было наблюдать символику «Квантас», что стало причиной появления слухов о крушении австралийского лайнера. Поэтому сразу же после вынужденной посадки в Сингапуре «Квантас» распространила пресс-релиз, опровергнув предположения о падении самолета и кратко сообщив об инциденте: «Самолет А380 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF32 из Сингапура в Сидней, в результате отказа двигателя вскоре после взлета вернулся в Сингапур. На борту находилось 440 пассажиров и 26 членов экипажа. Никто из них не пострадал. В соответствии с установленной процедурой, экипаж запросил разрешение на возвращение в Сингапур, после чего самолет благополучно приземлился в 11.45 местного времени. Некоторые СМИ предположили, что самолет разбился. Эти сообщения не соответствуют действительности».

Стоит заметить, что инцидент 4 ноября стал серьезным экзаменом для А380. Аварийная ситуация на борту отнюдь не ограничилась лишь одним отказом двигателя, о котором официально заявила «Квантас». Спустя неделю после происшествия в австралийских СМИ появились данные о серьезных повреждениях самолета, произошедших из-за разрушения двигателя, с которыми экипажу пришлось еще более полутора часов удерживать лайнер в полете для выработки и слива топлива перед вынужденной посадкой. Среди наиболее существенных повреждений назывались пробоины в среднем и внутреннем топливных баках-отсеках левой консоли крыла, через которые происходила массивная утечка топлива, что, в свою очередь, вызвало дисбаланс топлива в левой и правой группах баков, который нельзя было компенсировать перекачкой из-за частичного отказа системы управления топливной системой. На верхней поверхности левой консоли крыла образовалась большая пробоина, которую пассажиры могли наблюдать из салона самолета. Еще одну крупную пробоину обломки двигателя сделали в обтекателе закрылка. Разрушения в конструкции крыла привели к полной потере гидравлической жидкости в одной из гидросистем, что в сочетании с механическими повреждениями привело к невозможности использования предкрылков и отдельных секций элеронов и интерцепторов, а также необходимости выпуска шасси от аварийной системы. Отказала также антиюзовая система колес крыльевых основных опор шасси. В довершение ко всему повреждение электропроводки в левой консоли крыла не позволило после вынужденной посадки остановить штатными средствами (в т. ч. пожарным краном) двигатель № 1: заглушить его удалось только, заливая пожарной пеной.

Некоторые подробности о фактическом объеме повреждений самолета стали известны из информационной телеграммы Департамента по безопасности полетов компании «Эрбас» от 17 ноября: «В результате разрушения диск турбины промежуточного давления двигателя № 2 разделился на три отдельных фрагмента, обладающих высокой энергией, в результате чего произошло повреждение конструкции и ряда систем самолета с индикацией соответствующих предупреждений в кабине экипажа. Несмотря на сложность ситуации, для продолжения полета и благополучного возвращения в Сингапур в распоряжении экипажа оставалось достаточное количество работоспособных бортовых систем и управляющих поверхностей: закрылки (предкрылки оставались в убранном положении), все органы управления по тангажу и курсу и большинство – по крену (на левой консоли крыла – внутренний элерон и спойлеры № 1, 3, 5 и 7, на правой – средний и внутренний элероны и спойлеры № 1, 3, 5, 6 и 7). Из-за невозможности использования предкрылков и некоторых управляющих поверхностей в канале крена система управления перешла в альтернативный режим работы, но система предотвращения выхода на критические режимы полета по-прежнему оставалась активной. До высоты примерно 200 м самолет управлялся автопилотом, после чего экипаж перешел на ручное управление. Ручное управление двигателями № 1, 3 и 4 осуществлялось вплоть до остановки самолета. Посадка была произведена через 1 ч 40 мин после разрушения двигателя № 2, с закрылками, выпущенными в положение № 3. В процессе пробега на обеих фюзеляжных опорах шасси использовалось нормальное торможение колес с использованием антиюзовой системы, а на крыльевых – аварийное, без антиюза. Экипаж регулировал эффективность торможения для того, чтобы остановиться в непосредственной близости от аварийных служб аэропорта. Причиной невозможности штатного выключения двигателя № 1 после остановки самолета стало повреждение проводки управления в крыле фрагментами разрушившегося диска турбины».

Трехвальный ТРДД «Роллс-Ройс» RB211 «Трент» 972

Сертифицирован:

EASA 11 августа 2005 г.,

FAA 4 декабря 2006 г.

Максимальная тяга на взлете

(в течение 5 минут) 34,8 тс

Максимальная продолжительная тяга 32,6 тс

Степень двухконтурности 8,5

Расход воздуха 1200–1250 кг/с

Длина 5478 мм

Диаметр вентилятора 2950 мм

Максимальный диаметр 3944 мм

Сухая масса 6246 кг

Конструктивная схема: 1+8+6–1+1+5

Куда летают А380 (по данным на ноябрь 2010 г.)

Авиакомпания	Начало эксплуатации	Число мест	Базовый аэропорт	Аэропорты назначения
Singapore Airlines	25.10.2007	471 1	Сингапур	Париж, Лондон, Цюрих, Гонконг, Токио, Сидней, Мельбурн
Emirates	01.08.2008	489/517 2	Дубай	Париж, Лондон, Манчестер, Джидда, Пекин, Сеул, Бангкок – Гонконг, Сидней – Окленд, Нью-Йорк, Торонто
Qantas	20.10.2008	450 3	Мельбурн	Сингапур – Лондон, Лос-Анджелес
			Сидней	Сингапур – Лондон, Лос-Анджелес
Air France	20.11.2009	538 4	Париж	Токио, Нью-Йорк, Йоханнесбург
Lufthansa	06.06.2010	526 5	Франкфурт	Пекин, Токио, Йоханнесбург

1. Трехклассная компоновка: первый класс – 12 мест (нижняя палуба, по схеме 1-2-1), бизнес-класс – 60 мест (верхняя палуба, 1-2-1), эконом-класс – 399 мест (311 – на нижней палубе по схеме 3-4-3 и 88 – на верхней по схеме 2-4-2)

2. Трехклассная компоновка: первый класс – 14 мест (верхняя палуба, 1-2-1), бизнес-класс – 76 мест (верхняя палуба, 1-2-1), эконом-класс – 399/426 мест (нижняя палуба, 3-4-3)

3. Четырехклассная компоновка: первый класс – 14 мест (нижняя палуба, 1-1-1), бизнес-класс – 72 места (верхняя палуба, 2-2-2), улучшенный эконом– класс – 32 места (верхняя палуба, 2-3-2), эконом-класс 332 места (нижняя палуба, 3-4-3)

4. Трехклассная компоновка: первый класс – 9 мест (нижняя палуба, 1-2-1), бизнес-класс – 80 мест (верхняя палуба, 2-2-2), эконом-класс – 449 мест (343 – на нижней палубе по схеме 3-4-3 и 106 – на верхней по схеме 2-4-2)

5. Трехклассная компоновка: первый класс – 8 мест (верхняя палуба, 1-2-1), бизнес-класс – 98 мест (верхняя палуба, 2-2-2), эконом-класс – 420 мест (нижняя палуба, 3-4-3)

Сразу же после происшествия авиакомпания «Квантас», славящаяся своим исключительно педантичным отношением к обеспечению безопасности полетов и не имевшая за всю свою 90-летнюю историю ни одной авиакатастрофы, приняла решение о приостановке эксплуатации всего парка из шести А380 – до полного выяснения причин инцидента и принятия соответствующих мер. Из Сиднея за пассажирами рейса QF32 был отправлен другой самолет, вылетевший с ними в Австралию утром следующего дня. В результате введенного запрета на полеты А380 были отменены выполняемые на них ближайшие рейсы Мельбурн-Лос– Анджелес (QF93), Лос-Анджелес-Сидней (QF12) и Лос-Анджелес-Мельбурн (QF94). На рейсах Сидней-Лос-Анджелес (QF11) и Сидней-Сингапур-Лондон (QF31) А380 был заменен «Боингом» 747–400, а на рейсе Лондон-Сингапур (QF10) на помощь пришел «Боинг» 777, взятый «взаймы» у компании «Бритиш Эруэйз».

Заметим, что остальные четыре перевозчика, эксплуатирующие самолеты А380, полеты на них не прекращали. Поскольку инцидент имел место с двигателем «Трент» 972 компании «Роллс– Ройс», то он мог иметь отношение только к лайнерам «Квантаса», «Сингапурских авиалиний» и «Люфтганзы» (самолеты «Эмирейтс» и «Эр Франс» оснащаются силовыми установками GP7270 консорциума «Энджин Альянс»). Сингапурские и германские самолеты имеют аналогичные двигатели «Трент» 970, но их операторы после оперативных проверок сочли, что безопасности полетов их А380 ничто не угрожает. Уже во второй половине дня 4 ноября руководство «Сингапурских авиалиний» объявило о возобновлении полетов своих А380 (рейсы были задержаны лишь на несколько часов). Менее чем за сутки техперсоналу удалось проверить двигатели и сделать вывод о возможности дальнейшей их эксплуатации. Из расписания были временно выведены только три из 11 сингапурских А380, которые решено было подвергнуть более тщательным проверкам и, возможно, замене нескольких двигателей. «Люфтганза» же, имевшая к 4 ноября четыре А380, сообщила о необходимости замены всего одного двигателя – ее рейсы продолжались практически без изменений.

Однако последствия инцидента на «квантасовском» А380 оказались все же более серьезными, чем предполагалось изначально: в отношении силовых установок «Роллс-Ройс» было начато «расследование с пристрастием». В ходе проверки двигателей «Трент» 972 на своих А380 специалисты «Квантаса» обнаружили в трех из них «небольшие отклонения», выражавшиеся в том, что «масло было обнаружено там, где его быть не должно». Эти двигатели «Квантас» решила заменить у производителя на новые.

9 ноября компания «Роллс-Ройс» выпустила пресс-релиз, в котором был официально признан факт, что причиной инцидента с австралийским А380 стали неполадки с ее изделием, причем характерные только лишь для двигателей «Трент» 900-й серии. Чуть позже, 12 ноября, она конкретизировала, что имевшая на борту австралийского А380 поломка связана со «специфическим компонентом в турбинном отсеке двигателя», который и стал причиной возгорания масла, приведшего к разрушению диска турбины промежуточного давления.

К моменту инцидента 4 ноября 2010 г. авиакомпания «Квантас» эксплуатировала шесть самолетов А380-842 и планировала получить до конца года еще два. На снимке – первый австралийский лайнер, переданный перевозчику в сентябре 2008 г.

Он и стал участником ноябрьских событий

ЧП не отразится на продажах?

Итогом предварительного расследования инцидента, проведенного совместно специалистами компаний – разработчиков и производителей двигателя и самолета, авиакомпании «Квантас» и контролирующих органов Европы и Австралии, стал выпуск 10 ноября Европейским агентством авиационной безопасности EASA директивы по обеспечению летной годности (Emergency Airworthiness Directive) № 2010-0236-E, потребовавшей от эксплуатантов самолетов, оснащенных двигателями «Трент» серии 900, немедленно организовать их регулярные проверки по специальной методике. «Произошедшее недавно нелокализованное разрушение двигателя «Трент» 900 компании «Роллс-Ройс» привело к повреждению самолета образовавшимися фрагментами, обладающими высокой энергией, – говорится в директиве. – Предварительный анализ инцидента показывает, что причиной его стало возгорание масла в структурной полости отсека турбины высокого и промежуточного давления, что вызвало разрушение диска турбины промежуточного давления. Подобный дефект, не будучи обнаруженным заранее, может вести к нелокализованному разрушению двигателя с возможным нанесением повреждений самолету и представляет опасность для находящихся на борту и на земле».

Для своевременного обнаружения дефекта масляной системы двигателей «Трент» серии 900 и предотвращения возможных происшествий EASA разработала методику специальных регулярных проверок на предмет «выявления любых аномальных утечек масла». Проверкам надлежит подвергать лопатки первой ступени турбины низкого давления, корпус турбинного отсека, воздушную полость модуля турбины высокого и промежуточного давления и масляные трубопроводы. «В случае выявления следов течи масла дальнейшая эксплуатация двигателя запрещается», – говорится в директиве. Первую проверку необходимо провести в течение 10 ближайших полетов с момента выхода директивы и далее – каждые 20 полетных циклов.

Своевременное и тщательное выполнение условий директивы № 2010-0236-E, «позволит возобновить эксплуатацию самолетов в полном соответствии всем стандартам безопасности». Заметим, что по состоянию на начало ноября этого года, двигателями «Трент» оснащался 21 из 39 совершавших коммерческие полеты самолетов А380. Кроме того, аналогичные силовые установки выбраны для своих будущих А380 также авиакомпаниями Китая, Малайзии, Таиланда и Великобритании.

22 ноября EASA выпустила уточненную директиву № 2010-0242-E, сохраняющую требование проведения специальных проверок «Трентов» на предмет выявления возможной утечки масла с той же периодичностью, но конкретизирующую методику работ на основе уже полученного практического опыта: теперь основной упор делается на контроль масляных магистралей в модуле турбины высокого и промежуточного давления.

Стало известно также, что компания «Роллс-Ройс» в срочном порядке осуществляет мероприятия по совершенствованию соответствующих узлов двигателя, и все новые «Тренты» будут лишены этого недостатка, а на имеющихся в эксплуатации двигателях разработчик проведет необходимые доработки.

Естественно, инцидент с рейсом QF32 и его последствия не могли не оказать влияния на «доступность» парка А380 для пассажиров. Более того, по мнению экспертов, ноябрьское происшествие не лучшим образом может отразиться и на дальнейшей реализации всей программы А380. «Я полагаю, что это событие отразится на продажах, особенно в 2011 г., – по причине необходимости проведения проверок и замены некоторых двигателей, – заявил 12 ноября агентству «Франс Пресс» глава компании «Эрбас» Томас Эндерс, подчеркнувший в то же время, что даже после серьезного инцидента с авиалайнером авиакомпании «Квантас», репутация А380 «все равно остается безупречной и даже повысится в ближайшие годы».