Текст книги "ВЗЛЁТ 2012 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Безопасность полетов по-таджикски

Согласно официальной статистике Межгосударственного авиационного комитета, гражданская авиация Таджикистана в последнее десятилетие является одной из самых безопасных среди других стран Соглашения (объединяет 12 республик бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики): начиная с 1998 г. здесь не произошло ни одного авиационного происшествия с пассажирскими самолетами.

Всего же, за 20 лет независимости республики в таджикской гражданской авиации произошло пять катастроф, в которых погиб 201 человек. Наиболее тяжелые авиационные происшествия имели место в 1993 и 1997 гг.

17 июня 1993 г. в Грузии, примерно в 100 км севернее Тбилиси потерпел катастрофу выполнявший чартерный грузопассажирский рейс по маршруту Батуми-Баку-Чимкент самолет Ан-26Б (№26035) авиакомпании «Точикистон». В крейсерском полете на высоте 5100 м в условиях грозы самолет попал в сильную турбулентность, потерял управление и упал на землю в горном районе Грузии. Погибли все находившиеся на борту пятеро членов экипажа и 36 пассажиров. Причиной катастрофы считаются действия диспетчеров УВД аэропорта Тбилиси, не разрешивших экипажу обход грозового фронта с юга. Возврат на аэродром вылета был невозможен из-за ночного времени.

Беспрецедентное по тяжести последствий для пассажирских самолетов Як-40 авиационное происшествие произошло двумя месяцами позже в охваченном гражданской войной Горном Бадахшане (ныне – автономная область в составе Республики Таджикистан). Здесь в высокогорном аэропорту Хорог 28 августа 1993 г. при неудачной попытке взлета потерпел катастрофу сильно перегруженный Як-40 (EY-87995) авиакомпании «Точикистон». На борту лайнера находилось 86 (!) человек, 82 из которых погибли. Вооруженные боевики под угрозой оружия заставили экипаж принять на борт, имеющий 28 пассажирских мест, 81 беженца (в т.ч. большое количество женщин и детей). Лететь приказано было в Душанбе. Максимальная взлетная масса Як-40 оказалась превышена на 3 тонны. В результате критического перегруза, в условиях высокогорья и жары, самолет не смог оторваться от ВПП, выкатился за ее пределы, столкнулся с несколькими препятствиями и упал в реку Пяндж, разрушившись. Погибли все пятеро членов экипажа и 77 из 81 пассажира.

Крайняя катастрофа с пассажирскими самолетами Таджикистана случилась 15 декабря 1997 г. в ОАЭ. При заходе на посадку в аэропорту Шарджа ночью в простых метеуословиях экипаж Ту-154Б-1 (EY-85281) авиакомпании «Точикистон», выполнявшего чартерный рейс из Худжанда, допустил снижение до высоты менее минимально безопасной, столкнулся с землей, разрушился и сгорел (см. фото). Погибли все 77 находившихся на борту пассажиров и восемь из девяти членов экипажа (выжить удалось только штурману).

Авиационные происшествия в гражданской авиации Таджикистана

№	Дата	Тип ВС	Рег.номер	Эксплуатант	Место АП	Жертвы (экипаж/пассажиры)
1	17.06.1993	Ан-26Б	26035	«Точикистон»	Грузия	41 (5/36)
2	28.08.1993	Як-40	EY-87995	«Точикистон»	Хорог	82 (5/77)
3	15.12.1997	Ту-154Б-1	EY-85281	«Точикистон»	Шарджа (ОАЭ)	85 (8/77)
4	08.03.2008	Ми-8МТВ-1	EY-25169	«Таджик Эйр»	Хорог	1 (1/0)
5	11.02.2012	Ми-8МТВ-1	EY-106	Supreme	Афганистан	4 (4/0)

В последующие десять лет таджикская гражданская авиация летала без единой аварии. Лишь 8 марта 2008 г. в Хороге в результате столкновения со склоном горы разрушился и загорелся вертолет Ми-8МТВ-1 (EY-25169) авиакомпании «Таджик Эйр» (погиб один из членов экипажа). Еще одна вертолетная катастрофа произошла в Афганистане, уже в этом году. 11 февраля 2012 г. при выполнении взлета в сложных метеоусловиях с посадочной площадки в афганской провинции Забул разбился Ми-8МТВ-1 (EY-106), арендованный компанией Supreme и работавший в интересах контингента НАТО по доставке продовольствия и других грузов американским военным. По имеющимся данным, в результате катастрофы погибли все четыре члена экипажа вертолета (все – граждане Таджикистана).

Стоит еще раз подчеркнуть, что за последние полтора десятилетия в Таджикистане не произошло ни одной аварии или катастрофы с самолетами, выполняющими пассажирские или грузовые перевозки. На фоне постепенного обновления парка воздушных судов и пополнения его современными самолетами западного производства с параллельным ростом числа перевезенных пассажиров это не может не вселять оптимизма.

Фарнборо так и не дождалось «Русских Витязей»

Одними из самых ожидаемых участников прошедшего в июле авиасалона в Фарнборо должны были стать истребители Су-27 авиационной группы высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи». Организаторы выставки даже устроили рекламную кампанию, широко проанонсировав первые за всю историю авиасалонов в Фарнборо ежедневные выступления российских пилотажников. В Англию из Кубинки должны были прибыть два Су-27 и сопровождающий их транспортный Ил-76. По действующим в Фарнборо правилам обеспечения безопасности полетов, здесь пока не разрешен групповой пилотаж реактивных самолетов – исключение делается только для знаменитых британских Red Arrows. Но если бы визит «Русских Витязей» прошел успешно, велика вероятность, что через два года организаторам удалось бы «уговорить» местные авиационные власти на участие в салоне 2014 г. уже всей группы. Но, увы, «Витязи» в Фарнборо так и не появились. Причем вовсе не потому, как писали некоторые российские СМИ, что британские власти вовремя не выдали летчикам визы. Нет, здесь в очередной раза «сработала» отечественная бюрократическая машина: как и двумя месяцами раньше, при подготовке к выставке KADEX 2012 в Казахстане, российские чиновники не успели (или не захотели?) подготовить необходимые для вылета за границу военных самолетов разрешительные документы. И если в случае с авиашоу в Астане обидели соседей по СНГ, то теперь скандал разразился уже на всю Европу…

Что такое авиационные группы высшего пилотажа ВВС России? Красота полета, слаженность группового пилотирования, выучка и мастерство, демонстрация возможностей истребителей, состоящих на вооружении страны, школа высшего пилотажа для летчиков Военно-воздушных сил, передача пилотажного опыта в другие строевые части, визиты и показы в иностранные государства для утверждения и поддержки престижа России, популяризация военной авиации и военно-патриотическая работа в собственной стране, чему должны служить постоянные демонстрационные полеты в городах и на авиабазах для всех граждан России.

Так до недавнего времени и было. Пилотажная история российских ВВС начинается не с 1991 г., когда в Кубинке официально появились АГВП «Русские Витязи», «Стрижи» и «Небесные Гусары» – когда фактически и юридически произошел акт признания государством заслуг военных летчиков-пилотажников. Ведь они сохраняли традиции высшего пилотажа, заложенные их коллегами еще в начале прошлого века. Все это время ими оттачивалось мастерство, бережно, из рук в руки, от летчика к летчику, передавалось искусство полета.

Очевидно, что пилотажные группы Военно-воздушных сил должны видеть мы, граждане своей страны – российские налогоплательщики. Мы должны знать, на что идут наши деньги. С 1991 г. пилотажные группы Центра показа авиатехники из подмосковной Кубинки на самолетах в собственных «фирменных» окрасках провели сотни успешных показов по России и за рубежом, осуществляя визиты дружбы в качестве послов доброй воли. Им рукоплескали зрители Европы, Америки и Азии.

Но что творится с пилотажными группами сейчас? «График снижения количества показов» говорит сам за себя, историю не обманешь. Возьмем, например, ситуацию, сложившуюся в этом году. Количество планировавшихся визитов можно пересчитать по пальцам одной руки, а фактически состоявшихся… В начале года четыре Су-27 «Русских Витязей» впервые посетили Королевство Бахрейн, успешно выступив на международном авиашоу. Состоялся один показ «Стрижей» и «Русских Витязей» в С.-Петербурге на аэродроме Пушкин в честь 70-летия 1-го командования ВВС России.

В начале мая «Стрижи» и «Русские Витязи» должны были принять участие в международной выставке KADEX-2012 в Астане. Истребители МиГ-29 «Стрижей» даже перебазировались на аэродром Шагол под Челябинском, ожидая команды на пересечение границы. А Су-27 «Русских Витязей», имеющие по запасу топлива возможность беспосадочного перелета прямо к месту показа в Казахстане, в полной готовности сидели в Кубинке. Но команды на вылет ни тем, ни другим так и не поступило. Почему? Тогда все сочли, что в те дни на самом высшем уровне были заняты более важными задачами государственного значения, а ведь «команда» могла прийти только оттуда.

Но вот – второе и более громкое событие, международный авиасалон в Фарнборо. Все шло к тому, что первый в истории визит русских военных летчиков-пилотажников будет иметь большой успех. Предварительная рекогносцировка представителей авиабазы Кубинка на месте показа прошла успешно, но, когда до вылета оставались считанные дни, возникла та же самая проблема – нет разрешения на пересечение госграницы. Почему? Журналистам удалось выяснить, какую длинную цепочку бюрократических согласований необходимо обеспечить для этого в самых разных государственных ведомствах. Причем так делать нужно было и раньше, и проблем, как правило, не возникало. Что же изменилось?

Очевидно, что срыв международных визитов пилотажных групп затрагивает престиж государства российского. Детальный «разбор полетов» (здесь стоит отметить, что сами группы были подготовлены к этим визитам на «отлично») – кто виноват и что нужно делать, чтобы этого впредь не случалось, – еще впереди.

Созданная энтузиастами общественная организация «Возрождение национальных пилотажных групп» (ее представительство в интернете – сайт Стрижи.рф) с 2002 г. сохраняет практически всю современную историю пилотажных групп Кубинки, но не оставляет без внимания и такие грустные моменты.

Очевидно, что в России давно назрела необходимость появления Положения о деятельности пилотажных групп Военно-воздушных сил. Причем создать такое положение будет весьма полезно в результате широкого общественного обсуждения. Ведь показы авиатехники и выполнение демонстрационных полетов – это еще не все, чем занимаются или должны заниматься государственные пилотажные группы. И общественное движение «Возрождение национальных пилотажных групп» призвано помочь этому. Олег Черников