Текст книги "ВЗЛЁТ 2012 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Кольцово готово

Сегодня екатеринбургский аэропорт – крупнейший в России после МАУ и Пулково. Он пережил уже три очереди строительства. В 2003 г. здесь при поддержке Минтранса, областного правительства и ГК «Ренова» была начата реализация программы развития аэропорта в качестве хаба. За годы масштабной реконструкции с 2003 по 2009 гг. общий объем инвестиций составил порядка 12 млрд руб. При этом частные инвестиции объемом 8 млрд руб. были направлены в развитие аэровокзального комплекса и техническое переоснащение служб, а бюджетные 4 млрд руб. – в реконструкцию аэродромных покрытий и строительство КДП. Результатом работ стали новые введенные объекты: в 2005 г. – цех бортового питания (мощность – 10 тыс. рационов в сутки; стоимость объекта – 95 млн руб.) и «малый» терминал МВЛ (пропускная способность – 600 пасс. в час; площадь – 15,4 тыс. м² ; 940 млн руб.). В 2006 г. реконструирован терминал деловой авиации (106 млн руб.), в 2007 г. заработал терминал внутрироссийских линий (пропускная способность – 1000 пасс. в час; площадь – 19,6 тыс. м² ; 1,236 млрд руб.), в 2008 г. введена в строй новая железнодорожная станция «Аэропорт Кольцово» и состоялся запуск электропоезда (государственно-частное партнерство, общий объем финансирования – 450 млн руб.).

К саммиту Шанхайской организации сотрудничества в Екатеринбурге в 2009 г. был запущен в эксплуатацию новый терминал международных авиалиний (пропускная способность – 1600 пасс. в час; площадь – 45 тыс. м² ; 2,86 млрд руб.) и новый четырехзвездочный гостинично-деловой комплекс «Анжело Аэропорт– Отель», в который можно попасть по галерее, не выходя на улицу. Тогда же за счет федеральных средств был введен новый аэронавигационный комплекс (башня КДП) и завершен первый этап реконструкции аэродромных покрытий, в ходе которого ИВПП-1 была удлинена на 500 м и достигла размеров 3004х45 м.

Вторая очередь реконструкции аэродромных покрытий в Кольцово началась с середины весны текущего года, когда был подведен открытый конкурс на сумму чуть более 3 млрд руб. Среди запланированных работ – реконструкция водосточно-дренажной системы, расширение перрона, увеличение количества мест стоянок, строительство и оборудование площадок для обработки ВС противообледенительными жидкостями, устройство патрульной дороги по внутреннему периметру аэродрома. Ожидается, что строительно-монтажные работы закончатся в 2014 г. Во вторую очередь включены реконструкция и удлинение на 500 метров ИВПП-2, размеры которой на данный момент составляют 3026х53 м. Срок реализации данных работ пока не определен.

В настоящее время ведутся работы и в аэровокзальном комплексе. Реконструкция зоны ВВЛ, стартовавшая в 2011 г., позволит за счет слияния действующего российского терминала с «малым» международным увеличить площадь обслуживания российских рейсов в два раза, до 46 тыс. м² , а пропускную способность на ВВЛ – до 1800 пасс. в час. Стоимость проекта составляет порядка 1 млрд руб.

Всего в текущем году Кольцово инвестирует в собственное развитие 1,782 млрд руб. (на 28% больше, чем в 2011 г.). Дополнительный объем вливаний связан с завершением в 2012 г. проекта увеличения терминала внутренних воздушных линий (около 1 млрд руб.), а также первого этапа строительства нового грузового комплекса (около 250 млн руб.). Современный каргокомплекс – жизненно-важная необходимость аэропорта для привлечении грузопотоков. За последнее десятилетие объем обслуженных грузов в Кольцово вырос лишь на четверть. Новый грузовой терминал площадью 19 тыс. м² исправит сложившуюся ситуацию.

«Ввод грузового терминала позволит уже через два года удвоить грузопотоки, проходящие через Екатеринбург, а соответственно, в два раза увеличатся и объемы внешней и внутренней торговли, вырастет инвестиционная привлекательность региона и повысится приток капитала во все отрасли экономики Свердловской области», – подчеркнул на церемонии открытия сооружения 24 июля губернатор Евгений Куйвашев.

Объем инвестиций на первом этапе составил около 1,4 млрд руб. Разработчиком проекта выступил немецкий концерн Hochtief Airports. С 2018 по 2022 гг. будет построено еще 22 тыс. м² зданий и сооружений. Финансирование второго этапа строительства составит 800 млн рублей. Современная грузовая инфраструктура позволит повысить объем грузоперевозок в Кольцово к 2030 г. до 79,4 тыс. тонн, что более чем в три раза превысит объемы 2011 г.

Крылья над Памиром. Авиаперевозки по-таджикски

Артём КОРЕНЯКО

Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом о воздушном транспорте Республики Таджикистан в этом номере мы завершаем обзор истории и современного состояния гражданской авиации республик Средней Азии (материал по Узбекистану – см. «Взлёт» №7/2009, по Туркменистану – №12/2009, по Кыргызстану – №12/2010) и Казахстану («Взлёт» №11/2008). Из-за целого ряда объективных факторов таджикский воздушный транспорт за годы независимости так и не смог стать любимцем государства и местного населения. Высокая стоимость его содержания, бедность значительной части граждан республики, отсутствие современного менеджмента, бюджетное финансирование по остаточному принципу мешают его динамичному росту. Но вопреки целому ряду тормозящих обстоятельств гражданская авиации республики, особенно ее пассажирский сегмент, находит возможности для собственного развития.

Флагман таджикской гражданской авиации – новый Boeing 737-900ER с «говорящей» регистрацией P4-TAJ, полученный прошлой осенью авиакомпанией «Сомон Эйр» непосредственно с завода-изготовителя Вверху: Boeing 737-300, эксплуатируемый национальным перевозчиком республики – «Таджик Эйр» – с декабря прошлого года

Место авиации в жизни Таджикистана

Таджикистан расположен в предгорьях Памира на площади 143,1 тыс км² . Население страны, по данным на 1 января 2012 г., составляло 7,8 млн чел. Таджикистан граничит с Узбекистаном на северо-западе, Кыргызстаном – на севере, Китаем – на востоке и Афганистаном – на юге. Важными характеристиками территории, влияющими на развитие транспорта республики, являются отсутствие выходов к морю и горы, занимающие около 93% площади. Республика Таджикистан – страна контрастов. Здесь расположена самая высокая точка бывшего Советского Союза – Пик Коммунизма (7495 м, в 1998 г. переименован в Пик Исмоила Сомони в честь основателя первого государства таджиков), а через низшую (300 м) протекает длиннейшая река Средней Азии Сырдарья. Здесь при дикой нищете населения (средняя месячная зарплата 75 долл.) и высоком уровне коррупции президент летает на двух новеньких «боингах».

История гражданской авиации на территории Таджикистана начинает четко прослеживаться с 1924 г. Тогда, после съезда «Добролета», на котором был проанализирован ход «аэрофикации» страны Советов, начались полеты на самолете Ю-13 по авиалинии Бухара– Душанбе. Вскоре движение осуществлялось уже три раза в неделю. В 1927 г. было открыто регулярное сообщение на линии Ташкент-Самарканд-Термез– Душанбе.

Важным событием на пути обретения автономности местного воздушного транспорта стало создание в конце 50-х гг. на базе Среднеазиатского территориального управления Таджикской отдельной авиагруппы ГВФ. В 1960 г. в аэропорту Душанбе впервые приземлился Ил-18, на котором с марта начали выполняться регулярные рейсы в Москву. В феврале 1966 г. авиагруппу преобразовали в Управление гражданской авиации. В 70-х постоянную прописку здесь получили Ан-24, Як-40 и Ми-8.

История развития гражданской авиации на территории современного Таджикистана в советский период показывает, что лидером в стране она отнюдь не являлась. Тем не менее, несмотря на отсутствие крепкой авиаремонтной базы (как в Казахстане), отраслевой науки (как на Украине или в Латвии) и наиболее современной авиатехники (как, например, в соседнем Узбекистане), местный воздушный транспорт был «крепким середняком» и успешно решал возложенные на него задачи. Динамика роста его операционных показателей отличалась хорошими темпами. Если к середине 60-х гг. таджикская гражданская авиация перевозила ежегодно около 750 тыс. пасс., то десять лет спустя – уже вдвое больше (1,7 млн чел.), а в 80-е – около 2,5 млн пасс.

К моменту обретения независимости в 1991 г. Таджикистан из края «классического бездорожья» стал республикой с современным воздушным транспортом. Однако с переходом на «свободные рельсы» гражданская авиация откатилась далеко назад. Отсутствие прежней подпитки из центра, сопровождающееся упадком новой экономики и гражданской войной 1992-1997 гг., сделали свое дело. По данным Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан в 1998 г. авиационным транспортом здесь воспользовалось лишь 200 тыс. чел. После подписания в Москве в 1997 г. мирного соглашения между сторонниками центральной власти и таджикской оппозиции экономика страны начала демонстрировать рост. Не остается в стороне гражданская авиация: в 2008 г. воздушным транспортом воспользовалось 1,35 млн чел., из которых 709,7 тыс. (52%) обслужили местные авиакомпании, в 2010 г. – уже 1,442 млн чел. Тем не менее, говорить о радужных перспективах гражданской авиации Таджикистана пока затруднительно. Ведь в качестве приоритетного государство выбрало автотранспорт: правительство сосредоточилось на строительстве автомобильных дорог.

В течение нескольких месяцев в 2008 г. в лизинге у «Таджик Эйр» находился один из самолетов Boeing 757-200 российской авиакомпании «ВИМ-Авиа» (RA-73011)

В «наследство» от союзного «Аэрофлота» Таджикистану досталось девять Ту-134А-3. К настоящему времени все они уже выведены из эксплуатации: по крайней мере пять машин утилизировано, еще несколько находится на хранении

Один из двух широкофюзеляжных L-1011, эксплуатировавшихся в течение короткого времени в 1995 г. ныне уже несуществующей компанией «Международные авиалинии Таджикистана»

Роль государства

Чтобы убедиться в нацеленности правительства Республики Таджикистан застроить подконтрольную территорию максимальным числом автодорог, достаточно посетить официальный интернетсайт республиканского Министерства транспорта. Его новостная лента посвящена многочисленным событиям только в этой сфере. Конечно, утверждать, что в стране совсем не занимаются проблемами авиации, неправильно. Регулирование воздушного транспорта отнесено к компетенции подконтрольных ведомству Главного управления гражданской авиации (ГУГА) и Государственной службы по надзору и регулированию в области транспорта. Разделение их полномочий носит привычный характер. В частности, в компетенцию ГУГА входит реализация государственной авиационной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в авиационных перевозках и других видах услуг, а также создание условий для обеспечения безопасности полетов. Госслужба осуществляет контроль над соблюдением нормативных правовых актов в области транспорта и регулирует его деятельность – например, выдает и переоформляет лицензии для осуществления деятельности на воздушном транспорте.

Развитие гражданской авиации Республики Таджикистан осуществляется в рамках Государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010-2025 гг.», утвержденной постановлением правительства страны в 2009 г. В 100-страничном документе проанализировано состояние и развитие транспортного комплекса, описаны пути его развития в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно программе, основная роль отводится автомобильному транспорту, за которым следует железнодорожный, а гражданская авиация занимает лишь третье место. До 2025 г. львиная доля средств будет направлена на строительство автодорог (2,09% от ВВП), финансирование железнодорожного транспорта составит 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.

В области воздушного транспорта в краткосрочной перспективе (до 2014 г.) основные усилия государства будут направлены на строительство нового терминала в международном аэропорту Душанбе: суммарный объем финансирования должен составить 41,9 млн долл., включая 30,2 млн долл. привлеченных средств.

В среднесрочной перспективе (2015– 2019 гг.) запланирована приватизация акционированных авиапредприятий, предоставляющих услуги по продаже билетов, заправке, питанию и т.п. Тогда же будет осуществлен ряд проектов в большинстве международных аэропортов. Запланированы инвестиции в размере 66 млн долл. (включая 58 млн долл. привлеченных средств). На данном этапе со стороны правительства запланировано субсидирование авиауслуг по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) в размере 300 тыс. долл. ежегодно, при этом в документе присутствует оговорка «возможно».

На долгосрочный период (2020– 2025 гг.) запланировано строительство второй ВПП в аэропорту Душанбе на общую сумму в 40 млн долл. (собственные средства – 4 млн долл., привлеченные – 36 млн долл.). Ожидается, что увеличится финансирование правительством ВВЛ: с 2020 по 2024 гг. – по 0,4 млн долл. ежегодно, в 2025 г. – 0,5 млн долл. Предполагается, что управление воздушным движением будет оставаться на балансе государства, но сборы должны покрывать долгосрочные затраты.

Мечта начальника ГУГА Фируза Ишанкулова – собственная стратегия развития отрасли. Первым этапом на пути к созданию самостоятельной программы будет новый Воздушный кодекс, работы над которым активно ведутся в настоящее время. Для этого приказом министра транспорта создана соответствующая комиссия, которую возглавляет начальник ГУГА. «Мы собираемся каждые две недели, документ должен вступить в действие с 1 января 2013 г.», – сообщил «Взлёту» г-н Ишанкулов. Прежний кодекс был введен еще в 1998 г. «За последние 14 лет в него вносилось очень много изменений и дополнений, – говорит начальник юридического отдела аэропорта Душанбе, член комиссии Манучехр Сафаров. – Есть ряд позиций, противоречащих международным нормам. Он очень сильно устарел». Ожидается, что новый кодекс будет максимально соответствовать современным нормам мировой гражданской авиации. В Минтрансе задумываются о создании ускоряющих процесс лицензирования процедур и повышения качества обслуживания бизнесменов от авиации. «Рассматривается вопрос о создании «единого окна» лицензирования в области гражданской авиации. Разрабатывается комплекс мероприятий по повышению профессионального уровня сотрудников путем прохождения курсов и семинаров», – сообщил «Взлёту» начальник Службы по надзору и регулированию Сайдулло Ёрмахмадов.

Сегодня в Таджикистане не осталось уже ни одного летающего Ту-154Б1 (Б2): из 12 имевшихся в начале 90-х гг. машин по меньшей мере половина утилизирована, еще одна потеряна в катастрофе, а оставшиеся законсервированы

Единственный на просторах СНГ укороченный Boeing 747SP летал в Таджикистане в 1993-1995 гг., став первой «иномаркой» в республике. Самолет с американской регистрацией N149UA выпуска 1979 г. был взят в лизинг у авиакомпании United Airlines

Самым массовым самолетом гражданской авиации Таджикистана в 90-е гг. был Як-40 – со времен Советского Союза на территории республики осталось 22 таких лайнера. Сегодня в летном состоянии в авиакомпании «Таджик Эйр» находится только один, не менее 12 уже прекратили свое существование, остальные находятся на хранении

«Таджик Эйр»: национальный перевозчик сдает позиции

По состоянию на июль 2012 г., в Республике Таджикистан действовали три авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках. Самая опытная из них, «Таджик Эйр» (Tajik Air), работает на рынке уже 20 лет: она приступила к выполнению полетов 15 мая 1992 г. под названием «Точикистон». В период 1995-1999 гг. ей были открыты международные линии в Пакистан, Индию, Афганистан, в ряд европейских государств. В 2004 г. Государственную авиакомпанию Республики Таджикистан «Точикистон», включающую все виды авиационных услуг (от производства бортового питания до системы управления воздушным движением) преобразовали в Государственное унитарное авиационное предприятие «Точикистон». А в 2006 г., согласно постановлению правительства, переименовали в «Таджик Эйр». Тем же постановлением было прекращено регулирование деятельности компании в части установления тарифов на международные авиаперевозки со стороны Государственного агентства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Это дало возможность «Таджик Эйр» определять, устанавливать и использовать гибкие тарифы на международные перевозки в зависимости от сезонности и пассажиропотока, с учетом возрастающей конкуренции на рынке авиационных услуг.

С ноября 2008 г. «Таджик Эйр» на условиях лизинга эксплуатирует один среднемагистральный Boeing 757-200, внесенный в республиканский реестр гражданских воздушных судов

Один из двух Boeing 737-500, летающих под флагом «Таджик Эйр» с осени 2009 г. Оба взяты в операционный лизинг у литовской компании AviaAM Leasing и сохранили литовские регистрации

Парк пассажирских самолетов трех ведущих авиакомпаний Таджикистана

Авиакомпания	Тип самолета	Регистрационный №	Год выпуска	Заводской №	Дата поставки
Tajik Air	B757-2Q8	EY-751	1992	424/24964	10.11.2008
	B737-522	LY-AWG	1993	2490/26700	01.10.2009
		LY-AWF	1993	2512/26707	30.10.2009
	B737-3L9	EY-444	1992	2250/26441	01.12.2011
	Ту-154М	EY-85692	1990	90А865	1991
		EY-85717	1991	91А897	1992
	МА60	EY-201	2011	н/д	23.12.2011
	Ан-24РВ	EY-46602	1973	08509	1973
	Ан-26Б-100	EY-26205	1985	14107	1985
	Як-40	EY-87214	1976	9640851	1977
	Ан-28	EY-28736	1990	1AJ007-24	1990
		EY-28921	1990	1AJ008-07	1990
Somon Air	B737-8GJ	EY-787	2008	2512/34955	28.10.2008
		EY-777	2008	2765/34960	22.03.2009
	B737-3Y5	EY-555	1993	2446/25613	29.04.2011
	B737-3K2	EY-545	1989	1683/24326	15.08.2011
	B737-93YER	P4-TAJ	2011	3771/40888	27.09.2011
		P4-SOM	2011	3837/40889	21.11.2011
East Air	B737-25A	EY-532	1987	1486/23791	02.12.2007
	B737-247	EY-534	1987	1371/23605	11.12.2007
		EY-533	1986	1261/23517	03.2008
	B737-4B7	EY-537	1989	1793/24550	13.06.2008
	B737-4Y0	EY-538	1989	1667/23980	03.10.2008

«По рекомендации Всемирного Банка о реорганизации субъектов естественных монополий, согласно постановлению Правительства Республики Таджикистан №491 от 1 октября 2008 г. предприятие было реструктуризировано», – рассказала «Взлёту» пресс-секретарь «Таджик Эйр» Лола Кенджаева. Компания стала открытым акционерным обществом со стопроцентным контролем государства. В наследство от былой мощи «Таджик Эйр» достались только долги и устаревший парк авиатехники: в начале 90-х гг. таджикская гражданская авиация располагала полутора десятками Ту-154Б1/Б2 и Ту-154М, десятком Ту-134А3, двумя десятками Як-40, десятком Ан-28, а также несколькими Ан-24 и Ан-26. Сегодня из всего этого флота техники советского производства почти в восемь десятков воздушных судов (включая более десяти вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТ) в строю остается лишь семь самолетов и три вертолета. За прошедшие годы списано не менее семи Ту-154Б1/ Б2, пяти Ту-143А3 и 12 Як-40, по крайней мере по одному Ан-24 и Ан-28. На хранении, по всей видимости, находится еще порядка семи Ту-154 (включая пару Ту-154М), по несколько Ту-134А3, Як-40 и Ан-24, а также до десяти Ан-28.

Если не считать краткосрочного появления в парке компании в 1993-1995 гг. первого и единственного в СНГ укороченного «джамбоджета» Boeing 747SP (эта машина выпуска 1979 г. летала в Таджикистане со своей прежней американской регистрацией N149UA), то первая «нормальная» иномарка в парк национального перевозчика поступила лишь спустя 15 лет: на рубеже 2007-2008 гг. в авиакомпании несколько месяцев летал Boeing 737-300 с киргизской регистрацией EX-734. Интересным фактом из жизни «Таджик Эйр» служит привлечение на правах «мокрого» лизинга с июня по декабрь 2008 г. среднемагистрального Boeing 757-200 (RA-73011) российской авиакомпании «ВИМ-Авиа». Всего же в разные годы в компании побывало девять самолетов зарубежного производства. Четыре из них летают и поныне: это полученный в ноябре 2008 г. Boeing 757-200, два Boeing 737-500, взятые осенью 2009 г. в операционный лизинг в Литве (а потому летающие с литовскими регистрациями) и один В737-300, прибывший в декабре прошлого года. Всем им сегодня примерно по 20 лет. Единственный новый самолет, приобретенный компанией за все постсоветские годы – полученный перед Новым годом китайский турбовинтовой МА60 (подробнее о нем – см. «Взлёт» №1-2/2012, с. 47). Все воздушные суда западного производства «Таджик Эйр» получены по лизинговым схемам с привлечение заемных средств международных банков.

Из всего имевшегося парка в 16 самолетов Ту-154 сегодня «Таджик Эйр» продолжает использовать лишь два Ту-154М выпуска 1991-1992 гг.

Кроме перечисленных «иномарок», на 1 января 2012 г. в активном парке «Таджик Эйр» также оставались два Ту-154М, по одному Ан-24, Ан-26Б-100 и Як-40, два Ан-28, и три вертолета Ми-8МТВ. Еще 21 воздушное судно советского производства находится на хранении. Очевидно, что авиакомпания нуждается в скорейшем обновлении парка. Для привлечения дополнительных инвестиций перевозчик подписал соглашение о проведении международной проверки аудиторской компанией Deloitte. Среди возможных приобретений «Таджик Эйр» в 2014 г. могут оказаться два новых российских региональных самолета Sukhoi Superjet 100, по которым с ЗАО «ГСС» подписано соглашение о намерениях.

В целом дела у национальной авиакомпании идут не самым лучшим образом. По итогам 2011 г. «Таджик Эйр» перевезла 470,6 тыс. пасс. (на 5,3% меньше, чем в 2010 г., и на 18,2% меньше уровня предкризисного 2007 г.). Грузопоток за 2011 г. составил всего 1,36 тыс. т. В прошлом году таджикский национальный перевозчик осуществлял регулярные полеты в 8 городов России, а также в Кыргызстан, Казахстан, Иран, Китай и ОАЭ. Доля «Таджик Эйр» в общем объеме пассажирских авиаперевозок в Таджикистане падает. По итогам 2010 г. она составляла 63%, но в 2011 г., с ростом конкурентов, в первую очередь авиакомпании «Сомон Эйр», заметно снизилась.

Однако менеджмент «Таджик Эйр» полон планов. В частности, на текущий год намечено вступление в Международную ассоциацию воздушного транспорта IATA, проведение мероприятий для получения сертификата IOSA и подключение к системе взаиморасчетов BSP. Правда шансы на то, что перевозчику удастся это сделать в поставленные сроки, невелики. «По состоянию на середину июля 2012 г. «Таджик Эйр» не инициировала процедуру вступления в члены IATA, обязательной составной частью которой является прохождение аудита IOSA. Она не числится в реестре авиакомпаний, успешно прошедших IOSA», – сообщил «Взлёту» региональный директор ассоциации в России и СНГ Дмитрий Шамраев. К этому моменту не значилась она еще и в списке участников системы BSP.

Второй Boeing 737-900ER, полученный в прошлом году компанией «Сомон Эйр» с завода-изготовителя. Он имеет «неслучайную» регистрацию (P4-SOM) и носит имя таджикского государственного деятеля Бабоджона Гафурова

Первый «боинг» был получен авиакомпанией «Сомон Эйр» в июне 2008 г. Им стал лайнер модели 737-400, эксплуатировавшийся под флагом перевозчика до весны 2009 г.

В аэропорту Душанбе – один из двух Boeing 737-800, приобретенных «Сомон Эйр» в 2008 г. На заднем плане видны выведенные из эксплуатации ~самолеты Як-40

«Сомон Эйр»: самолеты для первого лица

Намного лучше идут дела у второй авиакомпании страны, частной «Сомон Эйр» (Somon Air), созданной в 2005 г. и приступившей к операционной деятельности с февраля 2008 г. с полетов в Москву. В 2009 г. был открыт рейс в Германию, а затем перевозчик вступил в систему BSP целого ряда стран и первым в стране внедрил электронные билеты.

По итогам 2009 г. авиакомпания перевезла 140 тыс. пасс. и 328 т грузов, а в 2010-м – уже 269 тыс. пасс. (рост на 91,4%) и 505 т грузов, заняв 34% рынка. Столь ощутимый рост стал возможным благодаря активному развитию авиапарка, состоящего только из самолетов Boeing, причем по большей части новых, непосредственно с завода-изготовителя. Первый лайнер модели 737-400 (EY-537) «Сомон Эйр» получила в июне 2008 г. и использовала до следующей весны. Следом в октябре 2008 г. в Таджикистан пришел новый Вoeing 737-800 (EY-787), получивший имя собственное «Исмоил Сомони». В самом начале 2009 г. парк «Сомон Эйр» пополнил второй такой самолет, получивший регистрационный номер EY-777 и названный в честь писателя, общественного деятеля и ученого Садриддина Айни. Кроме того, с апреля 2010 г. в течение года на условиях лизинга в авиакомпании летал еще один аналогичный Вoeing 737-800 (OK-TVH) чешской компании Travel Service.

Существенное пополнение ждало «Сомон Эйр» в 2011 г. Авиакомпания получила сразу четыре самолета. В лизинг от Boeing Capital были взяты два лайнера Вoeing 737-300 (EY-555 и EY-545). Первый, произведенный в 1989 г., получил имя в честь таджикского государственного и общественного деятеля Нусратулло Махсума, а второй, выпуска 1993 г., назвали именем известного таджикского поэта Мирзо Турсун-Заде.

Но настоящими флагманами авиакомпании (да и всей гражданской авиации Таджикистана) стали два первых на территории СНГ новых «Боинга» модели 737-900ER, зарегистрированные в Арубе.

Первый из них, P4-TAJ «Шириншо Шотемур» (таджикский политический, партийный и государственный деятель), совершил первый полет в августе прошлого года, а уже через месяц прилетел в Душанбе. Его приобрели за 80 млн долл. на десятилетний кредит американского государственного Экспортно-импортного банка (Ex-Im Bank). Второй, P4-SOM «Бабоджон Гафуров» (таджикский государственный и партийный деятель), вышел с завода в октябре 2011 и также через месяц оказался в Таджикистане. Оба лайнера выполнены специально по заказу авиакомпании. P4-TAJ может перевозить 184 пасс., P4-SOM – 180. Интерьеры салонов выполнены в национальном стиле, на борту есть мультимедийные системы. Именно этими лайнерами со «звучащими» регистрационными номерами пользуется президент Республики Таджикистан Эмомали Рахмон. В свободное от государственных перевозок время эти самолеты используются для обычных регулярных рейсов.

«До 2016 г. мы планируем увеличить авиапарк до 10 таких самолетов, – делился планами по развитию в декабре прошлого года генеральный директор «Сомон Эйр» Алишер Рустамов. – А в 2012-м мы хотим начать грузовую программу. Планируем переоборудовать две наши «трёхсотки» в грузовые самолеты». Компания также намерена пройти аудит IOSA и вступить в IATA. Но, как и в случае с «Таджик Эйр», процедура вхождения в ассоциацию на середину июля ей инициирована еще не была.

По состоянию на июль текущего года флот «Сомон Эйр» состоит из шести самолетов Вoeing. Авиакомпания выполняет полеты по 27 направлениям: из Душанбе в Германию, ОАЭ, Турцию, Украину, Казахстан, Китай, Саудовскую Аравию, а также в российские города.

Особенностью бизнеса «Сомон Эйр» является его аффилированность с рядом государственных структур. Так, из американской прессы известно, что заключать сделку на приобретение новый Boeing 737-900ER в США приезжал директор по финансам и коммерции ГУП «Таджикская алюминиевая компании» (TALCO) Шералишо Кабиров, фигурировавший как член правления «Сомон Эйр». Еще один небезынтересный факт, показывающий переплетение интересов и судеб в отрасли: первый генеральный директор «Сомон Эйр» Мирзо Мастогулов, скончавшийся в 2008 г., в 1991-1992 гг. был начальником Таджикского управления гражданской авиации, а с июня 1992 г. по февраль 2001 г. занимал пост генерального директора авиакомпании «Точикистон». Нынешний гендиректор «Таджик Эйр» Музаффар Исаков ранее занимал аналогичный пост в «Сомон Эйр», где его ненадолго сменил нынешний начальник ГУГА Фируз Ишанкулов, работавший до этого в «Таджик Эйр».

С апреля 2010 г. в течение года «Сомон Эйр» арендовала у компании Travel Service из Чехии еще один Boeing 737-800, сохранявший на время лизинга чешскую регистрацию OK-TVH

East Air: третий – не лишний

Несмотря на существенно меньшие объемы перевозок, авиакомпания East Air («Ист Эйр») сыграла заметную роль на современном этапе развития гражданской авиации Таджикистана. Она была образована в 2007 г. при помощи компании Eastok Avia FZE (Free Zone Establishment – организация свободной торговли), специализирующейся на лизинге и обслуживании самолетов. Предприятие базируется в свободной экономической зоне «Международный аэропорт в Шардже». Первоначально East Air создавалась для поставки самолетов в таджикские авиакомпании. В то время «Таджик Эйр» обратилась в Eastok Avia FZE с просьбой предоставить ей в лизинг «боинг». Им стал Boeing 737-300 (EX-734) выпуска 1987 г., переданный национальному перевозчику в конце 2007 г. Машина и условия сделки понравились. Поэтому следом в «Таджик Эйр» пришел Boeing 737-500 (EY-536), летом 2008 г. занесенный в парк East Air и переданный заказчику осенью. Летом 2008 г. по схожей схеме получила свой Boeing 737-400 (EY-537) и авиакомпания «Сомон Эйр» (в феврале 2009-го лайнер вернулся в East Air).

Тем временем East Air решила начать полеты под собственным флагом и в 2010 г. получила назначение на линию Куляб-Москва. Для осуществления полетов East Air использует на лизинговой основе воздушные суда Eastok Avia FZE. Флот авиакомпании по состоянию на 1 августа текущего года включал пять самолетов Boeing 737. Среди них три лайнера модели 737-200 (EY-532, EY-533 и EY-534) и два – модели 737-400 (EY-537 и EY-538). Средний возраст этих самолетов составляет 24 года. «В ближайшее время планируется пополнение парка самолетами А320 на лизинговой основе», – сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании Владимир Куимов (интервью с ним см. во врезке). Стоит заметить, что в интернете еще прошлой весной появились фотографии А320 в окраске East Air с таджикским регистрационным номером EY-622. Летом прошлого года самолет был передан в лизинг киргизской компании Air Bishkek и получил киргизскую регистрацию EX-32003.

Если в 2010 г. East Air перевезла всего около 20 тыс. пасс., обеспечив себе лишь 3% рынка в Таджикистане, то в 2011-м этот показатель возрос более чем на 85%, составив 38,4 тыс. пасс. Динамика, что называется, налицо. Поэтому можно уверенно говорить о том, что в Таджикистане сегодня работают уже не два, а три пассажирских авиаперевозчика.

Авиакомпания East Air располагает сегодня тремя самолетами Boeing 737-200, ранее сдававшимися ей в лизинг, а затем летавшими уже на рейсах самого перевозчика. На снимке – B737-25A выпуска 1987 г. (EY-532) во время захода на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону

Первый А320 в окраске East Air был замечен фотографами в Стокгольме прошлой весной, но вскоре был поставлен киргизской Air Bishkek, сменив таджикскую регистрацию EY-622 на киргизскую EX-32003