Текст книги "Авиационный сборник № 3"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Хроника (ЭИ № 5 (308), январь 1945 г.)

Фирмой «Локхид» совместно с техническим управлением ВВС США разработаны тормозные щитки нового типа, значительно уменьшающие влияние сжимаемости при пикировании самолета С работающими моторами. Сообщают, что эти щитки представляют собой металлические полосы, укрепленные к нижней поверхности крыла > и управляемые нажатием кнопки на штурвале пилота. Отклоненные щитки изменяют характер потока, обтекающего крыло, гак, что влияние сжимаемости сводится к минимуму. Применение щитков дает, таким образом, возможность при очень высоких скоростях пикирования полностью сохранить управляемость самолета. Новые щитки успешно применяются на истребителе Локхид Р-38 «Лайтнинг».

Фирма «Гленн Мартин» разработала метод, дающий возможность перевозить скоропортящиеся грузы воздушным путем без их предварительного замораживания… Этот метод заключается в том, что при подъеме самолета до определенной высоты с низкой температурой передние люки оставляют открытыми для свободной циркуляции входящего воздуха вокруг перевозимого груза.

В Новой Гвинее некоторое количество истребителей Кертисс Р-40 было переоборудовано в транспортные самолеты, которым было присвоено наименование С-40. Переделка заключалась в удалении противопожарной перегородки около центрального бака для горючего емкостью на 416 л и в прорезании люка в его верхней части; таким образом, появилась возможность погрузки в бак около 300 кг запасных частей, медикаментов и почты.

Переоборудование военных самолетов для транспортных целей было впервые проделано в Северной Африке; регулярная эксплуатация переоборудованных самолетов проводится также в Индии. На самолетах Кертисс С-40, которые являются самыми скоростными из грузовых самолетов, перебрасываются продукты американским войскам на Алеутские острова.

Рис. 1

Рис. 2

Хроника (ЭИ № 9 (312), февраль 1945 г.)

По сведениям, опубликованным в английской авиационной печати, которая ссылается на сообщение немецкого радио, для бегства Гитлера в Японию во время заговора немецких генералов был подготовлен четырехмоторный самолет Мессершмитт Ме-264, имеющий дальность полета якобы 10 000 км. По тем же сообщениям, самолет этого типа совершил в 1943 г. беспосадочный перелет в Японию с одного из аэродромов на оккупированной немцами территории в Европе.

Производство самолетов в Канаде (ЭИ № 10 (313), февраль 1945 г.)

За годы войны в Канаде создана авиационная промышленность, выпускающая в год свыше 4000 самолетов разных типов, в том числе тяжелые бомбардировщики «Ланкастер» и многоцелевые самолеты «Москито» (рис. 1–3). Динамика развития авиационной промышленности Канады за последние годы характеризуется следующими данными:

Год	Количество самолетов	Темпы роста (процент к предыдущему году)
До войны	40	—
1940	846	—
1941	1697	200,0
1942	3811	224,6
1943	4133	108,5
1944	4312 (план)	104,4

С начала войны по 11/III 1944 г. Канада выпустила всего 11 390 самолетов всех типов.

В своем выступлении в Оттаве в апреле 1944 г. канадский министр вооружения и снабжения К. Д. Хау привел данные о выпуске боевых самолетов в 1944 г. по месяцам и указал на предстоящие изменения в программе самолетостроения. Касаясь специально производства самолетов «Москито», Хау сообщил, что к апрелю 1944 г. всего выпущено 183 машины, в том числе в феврале 33 самолета «Москито», а в июне ожидается выпуск 52 этих самолетов.

До 20/1II 1944 г. в Молтоне было построено 39 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Ланкастер», в том числе в феврале 9 машин; запланировано 17 машин в июне и 30 машин в декабре.

Из 273 выпущенных самолетов «Каталина» 37 было выпущено в декабре. Самолет Кертисс «Хеллдайвер» производится на двух заводах в количестве 20 машин в месяц. Ожидалось увеличение выпуска самолетов: «Каталина» до 50 машин в месяц, Кертисс «Хеллдайвер» – до 70 в месяц к середине лета, а к концу года – до 130 в месяц (рис. 4, 5).

Предстоящие изменения в основном сводятся к тому, что производство тренировочных самолетов снизится:

1) будут строиться только 50 самолетов «Корнелл» в месяц против прежних 125 машин;

2) наполовину снизится производство самолетов «Ансон» – с 70 до 35 в месяц;

3) производство самолетов «Харвард» и «Нордуин» будет продолжаться в прежнем объеме – 100 машин в месяц.

Указанные изменения в программе повлекут количественное снижение выпуска самолетов, так как производство одного боевого самолета потребует гораздо больше человеко-часов, чем производство легкого тренировочного самолета.

Рис. 4

Рис. 5

Выпуск самолетов в США с начала Второй Мировой войны (ЭИ № 12 (315), март 1945 г.)

До начала второй мировой войны в США выпускали несколько тысяч самолетов в год. Увеличение выпуска самолетов началось с 1939 г. и в последующие годы непрерывно возрастало.

Выпуск самолетов по годам

1937	3100	данные промышленной переписи США
1938	3898	«Flight», 1943, декабрь, стр. 114
1939	6315
1940	12636 10290	данные Управления по делам авиационного производства США
1941
1942	47 873	сообщение ТАСС от 8 января 1945 г.
1943	85 946
1944	96 369

Выпуск самолетов в 1944 г. (по месяцам) (данные Управления по делам военного производства США)

Январь	8789	Июнь	8049
Февраль	8760	Июль	8000
Март	9118	Август	7939
Апрель	8343	Сентябрь	7598
Май	8900	Октябрь	7429

Сведения о выпуске самолетов в ноябре и декабре отдельно не были опубликованы.

Вес продукции авиационной промышленности

Увеличение выпуска самолетов в числовом выражении не отражает полностью развития продукции авиационной промышленности, так как одновременно с ростом числа выпускаемых самолетов происходит быстрое увеличение размеров самолетов и изменение их типов.

Весовое выражение продукции дает более правильное представление о развитии авиационной промышленности.

Суммарный вес планеров выпущенных самолетов*

	в тыс. тонн (округленно)	в млн. англ. фунтов
1938	2,5	5,5
1939	3,0	6,6
1940	9	20,7
1941	38	83,5
1942	125	276,0
1943	303	667,0
1944**	504	1112,0

Рост среднего веса планера самолета***

Год	Месяц	Средний вес планера самолета		Общий вес продукции за год
		кг	англ. фунт	тыс. тонн
1941	январь	1742	3840
	декабрь	2391	5270	38,9
1942	январь	2191	4830
	декабрь	3125	6890	132,7
1943	январь	3248	7160
	декабрь	4327	9540	336,5

Под планером здесь подразумевается самолет без мотора, турбокомпрессора, винта (включая втулку, диск, регулятор оборотов), стартера, трубопроводов, вспомогательных силовых установок, колес, пневматиков. радио (включая приемник, усилители и сменные агрегаты, но не части конструкции планера и металлизацию), батарей, генераторов, вооружения, лафетов и турелей для пушек и пулеметов. Это определение введено в США с мая 1943 г.

Данные за 1944 г. приводятся по сообщению ТАСС от 8 января 1945 г.

Включая части.

Только с января 1941 г. по декабрь 1943 г. средний вес планера самолета увеличился в 2,5 раза.

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

Пассажирский вариант самолета Боинг В-17 (ЭИ № 26 (329), май 1945 г.)

Шведская компания национальных воздушных линий по согласованию с правительством США переоборудовала пять бомбардировщиков Боинг В-17 (Е, F и G), совершивших вынужденную посадку на шведской территории и интернированных на время войны, в комфортабельные пассажирские самолеты (рис. 1).

Переоборудование трех самолетов было полностью закончено в сентябре 1944 г., остальные два должны были быть закончены в ноябре 1944 г. Переоборудование каждого самолета заняло три месяца и обошлось в 50 ООО долларов, исключая расходы по проектированию. Самолеты предполагается использовать в послевоенное время на международных авиалиниях, связывающих Швецию с США и Англией.

Основное переоборудование самолетов (рис. 2) заключалось в снятии всего военного оборудования и переделке внутренней части фюзеляжа. Для сохранения центровки пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа на 0,9 м, ввиду того что хвостовая часть самолета использована как дополнительное грузовое помещение объемом 1,8 м³.

Рис. 4

Пилотская кабина рассчитана на четырех человек: двух пилотов, радиста и штурмана. К имеющемуся американскому радиооборудованию добавлена шведская радиоаппаратура, приборная доска переоборудована в соответствии с принятыми в Швеции стандартами. За кабиной пилотов находится пассажирская кабина (рис. 3), состоящая из двух отделений; в первом отделении расположено восемь комфортабельных кресел (рис. 4), во втором – два трехместных мягких дивана, установленных с каждой стороны кабины. Около каждого пассажирского места имеется окно. Вход в пассажирскую кабину осуществляется через дверь, сделанную с правой стороны фюзеляжа.

Все кабины звукоизолированы и отапливаются.

Багаж помещается в бомбовом отсеке, переоборудованном под грузовое помещение; электролифт, использовавшийся для погрузки бомб, применяется для погрузки багажа. При погрузке багажа открывается только одна створка бомболюка; перемещение багажа на другую сторону отсека производится при помощи электромеханизма.

На самолетах установлено по четыре 9-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Райт «Циклон» СР-1820 мощностью по 1200 л. с.

Характеристика самолета

Размах крыла, м 31,6

Длина самолета, м 23,7

Высота самолета, м 4,7

Площадь крыла, м² 138

Удлинение 7,25

Вес пустого самолета, кг 18 150

Платная нагрузка (при дальности 1770 км), кг 3000

Полетный вес Самолета, кг 25 850

Скорость максимальная, км/ч 415

Скорость крейсерская, км/ч 305

Дальность максимальная, км 4830

Потолок практический, м 10 600

Хроника (ЭИ № 26 (329), май 1945 г.)

15 августа 1944 г. фирма «Вако» выпустила 1000-й десантный планер типа СС-4А Производство этих планеров было начато фирмой «Вако» в апреле 1941 г.

По данным ВВС США, стоимость самолета Боинг В-29 составляет сейчас около 600 000 долларов. Первый опытный самолет этого типа стоил 3 392 400 долларов.

На двухфюзеляжном буксировщике планеров Хейнкель He-111Z были установлены четыре мотора Мерседес-Бенц DB-601 и средний мотор BMW-801 мощностью 1580 л. с.

Опубликованы со ссылкой на немецкие сообщения сведения о вооружении истребителя сопровождения Боинг В-40 «Фортресс».

В-40 является модификацией бомбардировщика Боинг В-17 «Летающая крепость» с усиленным стрелковым вооружением и без бомбовой нагрузки. Вооружение В-40 состоит из 28 пулеметов калибра 12,7 мм и двух пушек калибра 20 мм, размещенных следующим образом: шесть пулеметов в носовой части фюзеляжа, четыре пулемета в передней верхней башне, два в задней верхней башне, четыре пулемета в нижней части фюзеляжа для обстрела передней нижней полусферы, еще два пулемета также в нижней части фюзеляжа, по три пулемета в одной пушке с каждой стороны по бокам фюзеляжа и четыре пулемета в хвостовой башне.

Германска пушка МК-108 калибра 30 мм (ЭИ № 27 (330), май 1945 г.)

На многих германских истребителях (Me-109G-6, FW-190A-8, Me-110G-4, Аг-234, Me-163 и др.) в настоящее время применяется новая автоматическая авиационная пушка МК-108, введенная на вооружение в 1994 г. и предназначенная исключительно для воздушного боя.

Эта пушка имеет ряд характерных особенностей.

1. Конструкция пушки чрезвычайно проста. Многие ее части изготовлены из сварных или штампованных деталей с частичной обработкой рабочих поверхностей.

2. Вес и габариты сравнительно малы.

3. Вес снаряда (с большим зарядом взрывчатого вещества) составляет около 70 % веса патрона.

4. Начальная скорость мала, вследствие чего бронебойные снаряды не применяются.

5. Отдача незначительная, позволяющая осуществлять жесткое крепление пушки.

6. Применение патронов с электровоспламенением капсуля.

Рис. 1

Рис. 2

Пушка МК-108 (рис. 1) работает на принципе отдачи со свободным затвором. Питание пушки ленточное – как правое, так и левое. В ее конструкции предусмотрены электропневмопуск и механизм перезарядки.

Необычно короткий ствол укреплен в коробе. Короб неподвижно крепится к конструкции самолета при помощи четырех ушек (одного переднего и трех задних). Внутри короба помещается массивный затвор, скользящий по двум направляющим, внутри которых размещены возвратные пружины затвора. Эти направляющие укреплены в затыльнике. По оси пушки расположен механизм пневмоперезарядки, состоящий из неподвижного поршня, подвижного цилиндра и возвратной пружины цилиндра.

Для первоначального заряжания пушки или для перезарядки подается сжатый воздух, под действием которого цилиндр движется по поршню назад, отводя затвор в крайнее заднее положение, в котором он удерживается на шептале. После выключения подачи сжатого воздуха цилиндр отводится вперед своей возвратной пружиной.

При включении электроспуска затвор освобождается с шептала и движется под действием двух возвратных пружин в крайнее переднее положение, извлекая на пути патрон из звена ленты и посылая его в патронник. После выстрела, при обратном ходе затвора, происходит отражение стреляной гильзы и подача к приемному окну нового патрона.

На большинстве истребителей пушки МК-108 устанавливаются в крыльях и снабжаются небольшими дульными трубами, предохраняющими конструкцию самолета от дульного пламени.

На самолете Me-109G-6 пушка МК-108 устанавливается для стрельбы через полую втулку редукторного винта и снабжается длинной дульной трубой. На этом самолете она крепится при помощи литого лафета (рис. 2), верхняя часть которого представляет собой одновременно патронную коробку, а боковые стенки используются для крепления педалей ножного управления.

Основные характеристики пушки

Калибр, мм 30

Скорострельность, выстр./мин 500

Начальная скорость, м/с 450

Полная длина, мм 1000

Максимальная ширина, мм 203

Максимальная высота, мм 189

Длина ствола, мм 545

Диаметр по нарезам, мм 29,6

Число нарезов 16

Вес, кг 60,7

Вес боеприпасов, г.

патрона 473

метательного заряда 318

гильзы 128

Длина патрона, мм 206

Длина снаряда, мм 156

Вес звена, г 18

Истребитель Локхид «Лайтнинг» P-38J (ЭИ № 30 (333), июнь 1945 г.)

Самолет P-38J (рис. 1) является шестой модификацией истребителя «Лайтнинг», принятой на вооружение ВВС США. Первые три модели – P-38D, Р-38Е, P-38F – состояли на вооружении с 1941 г. В 1942 г. на вооружение поступил самолет P-38G (см. ЭИ № 11, 1943 г.). Спустя год на вооружение был принят самолет Р-38Н с моторами Аллисон V-1710-89/91 взлетной мощностью по 1425 л. с. Первая модель P-38J появилась в конце 1943 г.

По сравнению с предыдущими модификациями самолет серии J имеет значительно улучшенные летно-тактические данные и ряд конструкционных нововведений.

На самолете установлены выдвижные закрылки (рис. 2) с сервоуправлением, которые могут также работать как тормозные щитки. Кроме того, под крылом установлены электроуправляемые двухстворчатые тормозные щитки (рис. 3), значительно уменьшающие влияние сжимаемости при пикировании самолета с работающими моторами. Эти щитки представляют собой металлические полосы площадью около 0,28 м², укрепленные на нижней поверхности крыла и в нормальном полете убирающиеся заподлицо с обшивкой. Применение щитков дает возможность сохранить управляемость самолета при очень высоких скоростях пикирования. При испытаниях самолет пикировал с этими щитками с высоты 10500 м.

На самолете установлены моторы Аллисон серии Н мощностью по 1520 л. с. на высоте 8230 м и трехлопастные винты Кертисс «Электроматик» диаметром 3,5 м. В верхних частях балок за моторами установлены турбокомпрессоры «Дженерал Электрик» (рис. 4) с авторегуляторами наддува. Под моторами помещены спаренные маслорадиаторы и промежуточные радиаторы ТК (рис. 5). Створки маслорадиатора управляются термостатом. В балках за отсеками шасси размещены радиаторы охлаждающей жидкости, створки радиаторов управляются автоматически. Расширительные бачки установлены в передних частях каждой моторной установки.

Рис. 2

Рис. 3

Рис. 4

Рис. 5

Горючее размещено в четырех мягких протектированных баках в центроплане, в двух бензобаках в передних частях консолей крыла, в резервном бензобаке в нижней и задней частях гондолы. Под расходным бензобаком установлены подкачивающие электробензопомпы, используемые на взлете и в полете на больших высотах. В обычных условиях горючее подается моторными помпами. Из консольных бензобаков горючее поступает непосредственно в моторы, минуя расходный бензобак. Предусмотрена установка двух сбрасываемых подвесных бензобаков под центропланом.

Вооружение самолета установлено в передней части гондолы и состоит из пушки калибра 20 мм с боезапасом 150 снарядов; 4 пулеметов калибра 12,7 мм с общим боезапасом 2000 патронов. Управление огнем электрическое. Перезарядка производится только на земле. За козырьком фонаря, на кронштейне, установлен коллиматорный прицел.

Отстрелянные звенья и гильзы пулеметов выбрасываются наружу через отверстия в нижней части гондолы. Под пушкой установлен ящик для отстрелянных гильз и звеньев. На самолете предусмотрен электрообогрев отсека вооружения. В передней части гондолы для учета попаданий при стрельбе установлена фотокамера.

Для улучшения обзора сиденье летчика сдвинуто по направлению к передней кромке крыла.

Характеристика самолета

Размах крыла, м 15,84

Длина самолета, м 11,47

Высота самолета, м 2,94

Площадь крыла, м².. 30,4

Удлинение 8,2

Вес пустого, кг 5760

Полетный вес, кг 7260

Нагрузка на 1 м², кг 238

Нагрузка на 1 л. с., кг 2,4

Максимальная скорость, км/ч 684

Практический потолок, м 9100

Максимальная дальность, км 3200

Разбег, м 270

Пробег, м 400

Английский палубный истребитель Супермарин «Сифайр» III (ЭИ № 31–32 (334–335), июнь 1945 г.)

ВВС военно-морского флота Англии приняли на вооружение и с успехом применяют палубный истребитель Супермарин «Сифайр» III. До его появления на вооружении английской морской авиации были главным образом американские палубные истребители и частично свои устаревшие самолеты. С появлением самолета Супермарин «Сифайр» III в Англии положено начало строительству своих современных палубных истребителей. Необходимость в них доказана опытом современной войны и интенсивностью операций, проводимых с их участием.

По схеме и конструкции истребитель Супермарин «Сифайр» III напоминает истребитель «Спитфайр» V С, но вследствие специального назначения имеет целый ряд существенных особенностей.

Как и у большинства палубных самолетов, крыло складывающееся, благодаря чему габаритный размер по размаху уменьшается почти в три раза. Складывание крыла производится шатровым способом по двум шарнирам. Шарниры на центроплане позволяют откидывать крылья вверх по направлению к фюзеляжу. В месте прикрепления концевых частей крыла шарниры позволяют складывать их вниз, в обратном направлении.

Разработанная конструкция разъемов хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации и лишь незначительно утяжелила крыло. Для обеспечения возможности взлета с любого военного корабля, имеющего катапульту, на самолете имеются катапультные упоры, а для посадки на палубу авианосца имеется тормозной крюк.

Мотор жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» 65 мощностью 1470 л. с. с четырехлопастным винтом «Ротол». Короткое шасси самолета «Сифайр» III обеспечивает низкое положение центра тяжести самолета, что дает лучшую устойчивость самолета при разбеге и пробеге или при взлете и посадке самолета на авианосец.

Вооружение состоит из двух пушек калибра 20 мм и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм в складываемых консольных частях крыльев.

Широкое использование англичанами «Сифайр» III на авианосцах свидетельствует о полной доводке всех его агрегатов. Из этого следует, что принятая схема расположения оружия имеет допустимое рассеивание огня, а разъемные соединения не требуют больших затрат времени при сборке к боевой готовности.

По летно-тактическим данным палубный истребитель «Сифайр» III не уступает современным сухопутным истребителям. С особым успехом он применяется против торпедоносцев.

При установке на самолете «Сифайр» III фотоаппарата самолет применяется для аэрофотосъемки (как это было при операциях в Нормандии и Южной Франции).

Основные данные истребителя

Супермарин «Сифайр» III

Размах крыла, м 11,4

Длина самолета, м 9,14

Высота самолета, м 2,44

Площадь крыла, м² 25,5

Полетный вес, кг 3200

Истребитель Супермарин «Спитфайр» F. XIV (ЭИ № 35 (338), июль 1945 г.)

Приводим дополнительные данные о новом английском истребителе Супермарин «Спитфайр» F. XIV (рис. 1, 2).

По своим внешним очертаниям самолет не отличается от предыдущих модификаций самолета «Спитфайр». Большое внимание на F. XIV было уделено отделке поверхностей и герметизации капота и других частей самолета. Ввиду установки нового мотора общая длина самолета увеличилась; для улучшения аэродинамических характеристик форма вертикального оперения несколько изменена и киль вытянут вперед вдоль фюзеляжа; элероны немного сдвинуты по направлению к фюзеляжу.

Мотор Роллс-Ройс «Грифон» 65 имеет двухступенчатый двухскоростной нагнетатель с промежуточным радиатором (мотор «Грифон», установленный на истребителе F. XII, имел одноступенчатый нагнетатель). Переключение нагнетателя на вторую скорость осуществляется автоматически для того, чтобы устранить возможность включения второй скорости на малых высотах. Управление дросселем, винтом и системой зажигания на моторе «Грифон»65 объединено. Мощность мотора составляет более 2000 л. с. С новым мотором летные данные истребителя значительно улучшились на всех высотах от земли до 12 100 м.

Для того чтобы увеличить покрытие винта в соответствии с возросшей мощностью и высотностью мотора и вместе с тем обеспечить необходимый зазор у земли без изменения стоек шасси и ограничить концевые скорости винта, на самолете установлен новый пятилопастный винт постоянного числа оборотов с гидравлическим управлением. Лопасти винта сделаны из облагороженной древесины. Опыт фирмы показал, что в свое время переход от двухлопастного к трехлопастному винту обеспечил большую плавность работы всей винтомоторной установки; то же самое теперь имеет место и при переходе от четырехлопастного к пятилопастному винту.

Форма всасывающего патрубка карбюратора была изменена, и высота подкрыльных радиаторов увеличена.

Истребитель F. XIV выпускается со следующими вариантами вооружения: 4 пушки калибра 20 мм или 2 пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 12,7 мм или 2 пушки калибра 20 мм и 4 пулемета калибра 7,7 мм.

При применении самолета в качестве истребителя-бомбардировщика под фюзеляжем может подвешиваться одна бомба весом 113 или 227 кг.

Характеристика самолета

Размах крыла, м 11,23

Длина самолета, м 9,96

Высота самолета (в линии полета с одной лопастью, установленной вертикально), м 3,39

Площадь крыла, м². 23,09

Полетный вес, кг. 3630

Нагрузка на крыло, кг/м² 158

Максимальная скорость, км/ч свыше 640

Рис. 1

Рис. 2