Текст книги "Авиационный сборник № 3"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 13 страниц)

Новый германский тяжелый авиационный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG-131 (ЭИ № 5, 1943 г.)

До последнего времени крупнокалиберные авиационные пулеметы, давно состоящие на вооружении ВВС США, были приняты в западно-европейских странах в качестве стандартного вооружения только в Италии. В Англии следующей по калибру за нормальным пулеметом калибра 7,7 мм была 20-миллиметровая пушка, а в Германии – пушки калибра 15 и 20 мм.

Выпущенный фирмой «Рейнметалл-Борзиг» авиационный пулемет MG-131 калибра 13 мм предназначается как для неподвижных установок с дистанционным управлением, так и для подвижных шкворневых или турельных установок.

MG-131 представляет собой действующий по принципу отдачи пулемет с запирающимся затвором и коротким ходом ствола. Сила отдачи интенсифицируется надульным тормозом в целях достижения высокой скорострельности. На неподвижном кожухе пулемета смонтирован возвратный механизм, заключающий в себе возвратную пружину, вращающуюся запорную втулку и приспособление, соединяющее ствол с затвором. Тыльная часть пулемета образована корпусом возвратной пружины. Механизм подачи, приводимый в действие системой рычагов, помещается над корпусом затвора.

При выстреле затвор и ствол под действием отдачи отходят назад вместе, оставаясь плотно соединенными, пока пуля не покинет канала ствола. Разъединение затвора и ствола происходит с помощью вращающейся запорной втулки. После разъединения затвор ускоряет свое движение, а ствол замедляет и, остановившись, возвращается под действием пружины в первоначальное положение. Когда затвор доходит до крайнего заднего положен ия, выбрасывается стреляная гильза и механизм подачи подает следующий патрон и затвор, который под действием возвратной пружины вновь запирает ствол перед следующим выстрелом.

Питание производится патронной лентой любой длины с рассыпающимися звеньями, выбрасываемыми по отдельности из приемника. Боезапас к пулемету MG-131 состоит из разрывных снарядов большой силы или бронебойных пуль с трассирующим зарядом или без него. Разрывной снаряд имеет сверхчувствительный ударный взрыватель и совершенно безопасен в канале ствола. Бронебойные пули остроконечные, закаленные. Трассирующий заряд горит 1,7 с и помещается в углублении в дне пули.

Перезарядка пулемета пневматическая. Сжатый воздух из баллона с рабочим давлением в 150 атм проходит через редуктор, где давление снижается до 30 атм. В рабочем цилиндре механизма перезарядки поршень движется в одну сторону под действием сжатого воздуха и возвращается обратно силой пружины. Управление перезарядкой электрическое с помощью вентиля на линии сжатого воздуха. Управление огнем электрическое, с помощью соленоида.

На рисунке слева внизу показан пулемет MG-141 для подвижной установки. В этом случае пневматический механизм заменен рукояткой перезарядки, расположенной с правой стороны пулемета, который в этом варианте снабжен рукояткой управления и спусковым крючком. Справа на рисунке показан пулемет MG-131 на турели с электрическим приводом; там же видны рукав для отвода стреляных гильз и звеньев ленты, а также коллиматорный прицел.

Характеристика пулемета MG-131

Калибр, мм 13(0,512 дюйма)

Длина ствола, мм 550

Общая длина с надульником-пламегасителем, мм 1170

Скорострельность, выстр./мин 900

Начальная скорость пули, м/с 750

Вес разрывного снаряда, г 34

Вес взрывчатого вещества в снаряде, г 1,2

Вес патрона со снарядом, г 75

Бомбардировщик Фокке-Вульф FW-200 (Германия) (ЭИ № 11, 1943 г.)

В ЭИ № 28 за 1942 г. были приведены некоторые сведения о немецком тяжелом бомбардировщике Фокке-Вульф FW-200 «Курьер». Ниже приводим некоторые новые данные о самолете FW-200 по результатам осмотра трофейного образца, захваченного нашими войсками в районе Сталинграда.

Самолет «Курьер» 1 выпуска 1940 г. с четырьмя моторами Брамо по 830 л. с. представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом размахом 33 м.

Самолет имеет запас горючего 8060 л, размещенный в 13 бензобаках. Четыре бака по 260 л и четыре бака по 380 л расположены в крыльях, пять баков емкостью по 1100 л расположены в фюзеляже. При таком запасе горючего самолет имеет дальность около 3000 км и может находиться в воздухе в течение восьми часов.

Интересен пульт управления бортмеханика, расположенный в фюзеляже у правого борта. Пульт имеет наглядную схему переключения кранов и управления моторами, расположенную на столе пульта так, что, переключая краны, механик видит направление потока горючего. Здесь же находятся четыре расходомера, показывающие расход горючего на каждый мотор в л/ч.

Экипаж самолета состоит из 5–6 чел.: два пилота, два верхних стрелка, нижний стрелок, сидящий в гондоле под фюзеляжем, и, предположительно, бортмеханик, сидящий за пультом в фюзеляже.

В вооружение самолета входит одна подвижная пушка Эрликон 20 мм с небольшим диапазоном углов обстрела, находящаяся в передней части подфюзеляжной гондолы. Люк пушки снабжен шторками, предохраняющими от задувания потока воздуха в кабину. В верхней части фюзеляжа находятся две стрелковые башни с вращающимися турелями и пулеметами MG-15. Вращение турели на осмотренном самолете осуществляется механическим приводом, но обнаружены самолеты этого типа, имеющие турель с приводом от гидропомп, работающих от специального электромотора. Подобная установка встречается на германских самолетах впервые. Передняя башня поворачивается без ограничителей на 360°; ограничителем задней башни служит бронеплита, выступающая за контур фюзеляжа. В фюзеляже находятся два съемных пулемета MG-15, стреляющие вправо и влево по борту, через прорези в окнах. Обстрел назад-вниз осуществляется при помощи пулемета MG-15, установленного в задней части подфюзеляжной гондолы.

Бомбовая нагрузка размещена в бомболюках фюзеляжа и наружных держателях. В бомболюках подвешиваются бомбы в следующих вариантах:

а) бомбы фугасные толстостенные: 1 бомба 1000 кг, или 2 бомбы по 500 кг, или 2 бомбы по 250 кг;

б) бомбы фугасные тонкостенные: 1 бомба 1400 кг, или 1 бомба 1000 кг, или 2 бомбы по 500 кг, или 2 бомбы по 250 кг.

Подвешивать в бомболюки бомбы меньшего размера нецелесообразно.

Снаружи бомбы подвешиваются на четырех держателях, расположенных в специальных углублениях в мотогондолах внешних моторов и в крыльях за внешними моторами. На каждом держателе могут подвешиваться бомбы весом до 1000 кг.

Общая бомбовая нагрузка может доходить до 5000 кг.

Летные испытания трофейного самолета пока еще не проведены; основные характеристики его, по данным журналов, см. в ЭИ № 28, 1942 г.

Американцы о двигателе Аллисон (ЭИ № 13, 1943 г.)

В США опубликован обширный отчет Управления военной информации (OWI) о качестве военной авиации США.

Отчет указывает, что основные истребители ВВС США – Кертисс Р-40 и Белл Р-39 с двигателем Аллисон V-1710 – имеют худшие характеристики на высоте, чем английские и германские истребители. Объясняется это малой высотностью двигателя Аллисон.

Первоначально как фирма «Аллисон», так и ВВС США считали, что на двигателе Аллисон будет установлен турбокомпрессор. Турбокомпрессор в США является доведенным агрегатом, хорошо зарекомендовавшим себя на бомбардировщиках и на истребителях дальнего действия. Однако применять его на нормальных одноместных истребителях, на которых в основном устанавливается двигатель Аллисон, оказалось невозможным. Возникли такие технические трудности, которые заранее, до испытания в воздухе, невозможно было предусмотреть. Между тем было потеряно драгоценное время, в течение которого мало внимания уделялось разработке приводного нагнетателя. Когда же выяснилось, что приходится рассчитывать только на приводной нагнетатель, двигатель Аллисон оказался позади своих конкурентов.

Фирма продолжала свои работы над ПЦН, пойдя по пути создания двухступенчатого, двухскоростного нагнетателя. К осени 1942 г. этот тип нагнетателя для двигателя Аллисон можно было считать доведенным и всесторонне испытанным. Моторные установки Аллисон с этим нагнетателем полностью испытаны ВВС США и приняты на вооружение.

Новый нагнетатель находится в производстве, и вскоре будет развернут массовый его выпуск.

Ожидается, что применение этих новых моторных установок Аллисон сильно улучшит летные данные самолетов, для которых они предназначены.

Двухмоторный истребитель Локхид Р-38 с моторами Аллисон (с турбокомпрессорами) имеет хорошие летные данные, полученные после многих месяцев доводки, испытаний и ликвидации неполадок. «Эго один из лучших высотных и дальних истребителей в мире», как утверждают американцы. Однако тут же они оговариваются, что этот самолет еще не испытан в боевых условиях.

Создание высотного истребителя с высотным двигателем не может, по мнению американских специалистов, разрешить все задачи, стоящие перед истребительной авиацией. В конце цитируемого отчета сказано: «Наличие истребителя для больших высот не означает еще господства в воздухе. Для обеспечения полного господства нам необходимо иметь истребители трех типов, способные развивать свои максимальные данные на трех разных интервалах высот: первый тип – для интервала от 0 до 4500 м, второй тип – для интервала от 4500 до 7600 м и третий тип – выше 7600 м».

От редакции. Совершенно правильно отмечается, что двигатель Аллисон V-1710 отстал от современных английских и немецких двигателей как по высотности, так и по литровой мощности, в результате чего и самолеты с этим двигателем также имеют более низкие данные. Двигатели Аллисон до сих пор не имели двухскоростного нагнетателя, а односкоростной ПЦН обеспечивает высотность 4000 м при р _x= 990 мм рт. ст., в то время как двигатель «Мерлин» XX имеет высотность 5500 м при р _х = 1200 мм рт. ст., а двигатель DB-601E – 5100 м.

Авиадвигатель Нэпир «Сэйбр» (Англия) (ЭИ № 13, 1943 г.)

По последним данным, при взлетной мощности авиадвигателя. «Сэйбр», равной примерно 2400 л. с., длина его составляет только 1830 мм. Таким образом, этот двигатель благодаря Н-образному расположению цилиндров не длиннее других рядных менее мощных двигателей, находящихся в настоящее время в эксплуатации.

Двигатель Нэпир «Сэйбр» установлен на новом английском одноместном истребителе Хоукер «Тайфун», который с 19 августа 1942 г. принимает участие в военных действиях. Имеются сведения, что выпуск этого самолета задерживается из-за недостаточных темпов производства двигателей «Сэйбр».

Очевидно, в связи с этим проведена полная смена руководства фирмы «Нэпир», и финансовый контроль над ее деятельностью сейчас осуществляет фирма «Инглиш Электрик Kº».

Главный конструктор фирмы «Нэпир» – Хальфорд, – по-видимому, останется в этой должности и после реорганизации.

Рис. 1

Рис. 2

Самолет Мессершмитт Ме-210А-1 (Германия) (ЭИ № 14, 1943 г.)

Английское министерство авиационной промышленности опубликовало некоторые данные о новом варианте германского двухмоторного многоцелевого самолета Мессершмитт Ме-210 (см. ЭИ № 44, 1942 г.), носящего марку Ме-210А-1 (рис. 1, 2). Данные получены в результате изучения машин этой марки, сбитых английскими истребителями «Тайфун» и «Спитфайр» Mk. IX.

На самолете установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых мотора жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-601F1 мощностью по 1415 л. с.

Горючее помещается в шести протестированных крыльевых бензобаках общей емкостью 2500 л.

Радиаторы расположены в консольных частях крыла и снабжены шторками.

Крыло однолонжеронное, с работающим на кручение носком, усиленным в нескольких точках трубчатыми подкреплениями. Имеется также вспомогательный лонжерон, к которому шарнирно прикреплены элероны и щитки-закрылки. Главный лонжерон имеет стенку с подкреплениями и полки из уголка и неглубокого швеллера.

Консольные части крыла крепятся к центральной части главного лонжерона, проходящего сквозь фюзеляж, вертикальными болтами, а к трубе носка – при помощи шарового соединения типа Юнкере.

На верхней и нижней поверхностях центроплана расположены тормозные щитки типа жалюзи для ограничения скорости пикирования. В убранном положении эти щитки лежат заподлицо с поверхностью крыла.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок, состоящий из двух частей, склепанных по вертикальной плоскости.

Шасси убирается назад и вверх, с поворотом на 90°, в моторные гондолы. Хвостовое колесо также убирается.

Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметов MG-17 калибра 7,9 мм и двух пушек Маузер MG-151 калибра 20 мм, неподвижно установленных в носовой части самолета под кабиной летчика, и двух неподвижных пулеметов MG-131 калибра 13 мм на боковых установках по обеим сторонам фюзеляжа. Платформы, на которых установлены эти два пулемета, прикреплены к проходящему сквозь фюзеляж барабану, который может поворачиваться вместе с пулеметами вокруг своей горизонтальной оси в пределах 70°. Кроме того, каждый пулемет может перемещаться в поперечном направлении, от боковой стенки фюзеляжа, примерно на 40°. Управление этими пулеметами дистанционное, из кабины стрелка-радиста, при помощи двух отдельных рукояток пистолетного типа. Каждый пулемет имеет отдельный коллиматорный прицел. Все необходимые перемещения пулеметов осуществляются электромотором в 1,5 л. с. через систему шестеренчатых и ременных передач.

Пулеметы MG-131 снабжены электрозапалами патрона и автоматическими предохранителями от просгреливания собственных частей самолета.

Самолет несет необычно большой боезапас. Бомбовая нагрузка составляет 900 кг. Бомбовый отсек расположен в передней части фюзеляжа под кабиной.

Броневая защита состоит из бронеплиты за местом стрелка, круглых бронеплит в передней части самолета и прямоугольных бронеплит под моторами. Общий вес брони составляет около 400 кг.

Характеристика самолета Ме-210А-1

Размах крыла, м 16,38

Длина самолета, м 12,27

Площадь крыла, м² 33,9

Полетный вес, кг 9680

Нагрузка на 1 м² крыло, кг 293

Нагрузка на 1 л. с., кг 3,4

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте 6000 м 587

крейсерская 443

Дальность на крейсерской скорости, км 2400

Скорость пикирования истребителя «Тандерболт» (США) (ЭИ № 15 (200), 1943 г.)

Два летчика ВВС армии США выполняли 15 ноября 1942 г. задание по определению скоростей горизонтального полета на самолетах Рипаблик Р-47 «Тандерболт» (см. ЭИ № 46, 1942 г.) на высотах 11 000, 9150 и 7600 м. Закончив полет на наибольшей из этих высот и желая скорее достигнуть меньшей из них, они спикировали с высоты 11 000 м до 7600 м; при этом была зарегистрирована максимальная скорость пикирования в 1160 км/ч.

Таким образом, была впервые достигнута скорость полета, превышающая скорость звука на этой высоте.

По словам летчика, поверхности управления оказались при этом зафиксированными так, что не было никакой возможности манипулировать ручкой управления и пришлось прибегнуть к управлению триммерами руля высоты.

Пикирующий бомбардировщик Кертисс «Хеллдаивер» (ЭИ № 16 (205), август 1943 г.)

В связи с сообщением морского министра США Нокса на пресс-конференции о начавшемся массовом выпуске самолетов «Хеллдайвер» («Известия» № 170 от 21/VII 1943 г.) приводим некоторые сведения об этом самолете.

Корабельный пикирующий бомбардировщик Кертисс SB2C-1 «Хеллдайвер» представляет собой двухместный свободнонесущий моноплан металлической конструкции с низкорасположенным крылом.

На самолете установлен 14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор воздушного охлаждения Райт «Циклон» взлетной мощностью 1600 л. с. и номинальной мощностью 1275 л. с. на высоте 3500 м. Нагнетатель двухскоростной.

Винт Кертисс, трехлопастный, постоянного числа оборотов, с электрическим приводом; лопасти могут устанавливаться во флюгерное положение; диапазон изменения шага 27,5 – 52,5°.

Характеристика самолета

Размах крыла, м 15,15

Длина самолета, м 10,7

Высота, м 5,1

Площадь крыла, м² 39,2

Вес пустого самолета, кг 3575

Полная нагрузка, кг 1415

Полетный вес, кг 4990

Запас горючего, л 1100

Запас масла, л 68

Скорость максимальная, км/ч 450

Подъем на 4575 м, мин 8,5

Потолок критический, м 7440

Дальность, км 1440

Крыло трехлонжеронное, с двумя главными и одним вспомогательным лонжероном у задней кромки. Обшивка работающая, из алкледа. При стоянке на авианосцах консольные части крыла складываются с помощью гидравлического механизма.

Элероны имеют полотняную обшивку и снабжены триммерами, управляемыми в полете. Имеются закрылки с гидравлическим управлением и автоматические предкрылки.

Фюзеляж – монокок. Силовой набор состоит из стрингеров Z-образного сечения и 16 шпангоутов. Обшивка работающая, из алкледа.

Оперение свобод нон есущее. Рули имеют полотняную обшивку и снабжены триммерами, управляемыми в полете. Управление рулями тросовое.

Шасси полностью убирается в крыло по размаху по направлению к фюзеляжу. Хвостовое колесо тоже убирается. Механизм убирания шасси и тормоза гидравлические. Амортизация маслянопневматическая.

Вооружение состоит из двух синхронных пулеметов калибра 12,7 мм в верхней части капота с общим боезапасом в 500 патронов и одного подвижного пулемета калибра 7,62 мм в задней установке с боезапасом в 1500 патронов.

Бомбовая нагрузка составляет 540 кг и помещается в бомбовом отсеке внутри фюзеляжа.

Самолет состоит на вооружении ВВС флота США.

Новые данные о самолете Фокке-Вульф FW-200 (ЭИ № 17 (207), сентябрь 1943 г.)

В ЭИ № 11 были приведены предварительные сведения о немецком трофейном самолете Фокке– Вульф FW-200, захваченном в районе Сталинграда. В настоящее время проведены летные испытания самолета, и о нем можно сообщить более подробные сведения.

Мотоустановки. На самолете установлены 4 звездообразных мотора воздушного охлаждения Брамо 323 взлетной мощностью по 1000 л. с. и номинальной мощностью по 775 л. с. на высоте 4200 м. Винты VDM изменяемого в полете шага диаметром 3,5 м.

Шасси и оборудование. Шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Система подъема и выпуска гидравлическая. Шасси имеет по два спаренных колеса с двусторонними тормозами колодочного типа. Размер колес шасси 1100x375 мм, хвостового колеса 685x250 мм. Система торможения гидравлическая. Посадочные щитки типа Шренк управляются той же гидросистемой.

Самолет оборудован автопилотом, аппаратурой для слепой посадки, длинно– и коротковолновыми рациями, радиополукомпасом. Для освещения приборов применена система ультрафиолетового облучения.

На самолете широко использовано электрическое управление агрегатами (свыше 30 электромоторчиков). Общая мощность электроэнергии, вырабатываемой в полете, 4000 Вт (2 генератора по 2000 Вт).

Бомбардировочное вооружение. Бомбы подвешиваются во внутренних и наружных бомбодержателях. В бомбовом отсеке смонтированы две подвески на 2 бомбы калибра 250–500 кг. Бомбодержатели наружной подвески смонтированы по два под каждой плоскостью и рассчитаны для подвески бомб крупного калибра – 500-1400 кг.

Сбрасывание бомб производится при помощи электросбрасывателя АВ-14. Замки бомбодержателей открываются от электромагнитов. Аварийное сбрасывание бомб производится при помощи двух ручек на приборной доске: одной для внешней, другой для внутренней подвески.

На самолете установлен прицел типа Лотфе 7. С малых высот бомбометание может производить летчик электрокнопкой, смонтированной на ручке управления. Прицелом в этом случае служит кольцевой визир с мушкой.

Управление створками бомболюков механическое, расположено у рабочего места бортмеханика. У летчика имеется рукоятка аварийного открывания бомболюков для случая аварийного сбрасывания бомб.

Пилотажные качества. Самолет по пилотажным качествам может быть отнесен к самолетам средней трудности.

Отрыв происходит легко. Самолет быстро набирает скорость и легко управляется. В полете самолет легко балансируется и идет с брошенным управлением рулями высоты. Нагрузки на рули при эволюциях значительны. Планирует самолет устойчиво с полностью выпущенными щитками на скорости 180–200 км/ч (в зависимости от полетного веса). При выравнивании самолет не имеет тенденции к сваливанию. Посадка проста, пробег с тормозами невелик и прямолинеен.

Несмотря на большие размеры самолета, экипаж расположен очень тесно, что значительно затрудняет работу экипажа, особенно навигатора– бомбардира. Первый пилот не имеет доступа к управлению некоторыми агрегатами. В случае аварии в воздухе выбрасывание из самолета с парашютом затруднено. Обзор из самолета хороший вперед и в стороны. Обзор назад для пилота отсутствует. Самолет оборудован для слепого полета, а также для полетов в плохих метеорологических условиях.

Характеристика самолета

Размах крыла, м 32,86

Длина самолета (в линии полета), м 23,50

Высота (на стоянке), м 5,20

Хорда крыла, м:

у корня 5,07

в разъеме 3,89

у конца 1,98

Средняя аэродинамическая хорда, м 3,92

Ширина колеи шасси, м 5,87

Поперечное V крыла, град 7,30

Стреловидность крыла, град:

по центроплану 5,30

по концам 12

Удлинение крыла 9,15

Площадь, м²:

крыла с элеронами 118,4

элеронов 11,24

щитков 13,11

стабилизатора 11,02

руля высоты 7,44

киля 4,17

руля направления 3,30

Основные летные данные

Максимальная горизонтальная скорость при работе моторов на максимальной мощности, допускаемой в течение 30 мин при п=2250 об/ мин и полностью открытом дросселе, км/ч:

у земли 342

на 1-й границе высотности (1100 м) 367

на 2-й границе высотности (4200 м) 387

Подъем на 5000 м, мин 11,6

Практический потолок, м 6480

Время подъема до практического потолка, мин 23

Взлетные данные самолета*

Положение щитков, град	Полетный вес, кг	Режим мотора, об/мин	Наддув, атм	Длина разбега,м	Время разбега,с	Скорость отрыва, км/ч	Длина взлетной дистанции, м
15	18500	2500	1,5	630	20,7	159	1180

Дальность полета (по фирменным данным, при запасе горючего 8000 л)

Высота полета, км	0	2	4
Давление наддува, кг/см²	1,1	1.1	1.1
Режим мотора, об/мин	2100	2100	2100
Расход горючего, л/ч	775	775	775
Скорость, км	315	335	365
Общая продолжительность полета, ч	9,45	9,45	9,45
Дальность полета, км	3050	3250	3550

* Взлеты производились с бетонированной дорожки.

** Приведенные данные являются переводом с бортовой таблицы, в которой полный вес и нагрузки не указаны.

Рис. 1

Рис. 2