Текст книги "Мир Авиации 1996 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

SR-71A

В аналогичных условиях несли боевое дежурство и летчики 641-го ГНАП. который базировался на архипелаге Новая Земля, на аэродроме Рогачево. Долгое время полк прикрывал границу на уже устаревших Як-28П и только в середине 80-х получил новые истребители Су-27.

Вообще примечательно, что в середине 80-х годов произошло коренное перевооружение частей ПВО на новую авиационную и ракетную технику. Полки получали Су-27 и МиГ-31. В части ЗРВ ПВО поступили на вооружение новые ЗРК типа С-300 и средства РЭБ. Дальние перехватчики типа Су-27 и МиГ-31 шли в основном на переоснащение полков, прикрывавших небо Заполярья и Дальнего Востока. Особенно в них нуждались дальневосточники, т. к. возле берегов Курильской гряды. Камчатки и Сахалина крутились не только самолеты-разведчики. но и палубная авиация США. Порой американцы проводили свои учения рядом с границами СССР. Особенно «жарко» приходилось во время ежегодных американо-южнокорейских маневров «Тим Спирит». Советские летчики из авиачастей на Сахалине и Курильских островах, «обслуживавшие» эти "мероприятия". называли их "американо-южно-корейско-советскнми".

До перехода на новые самолеты, американским истребителям F-14 Tomcat. F-18 Hornet, F-15 Eagle приходилось противостоять на МиГ-23 и Су-15. Если иной раз пилоту МиГ-23 и удавалось выиграть «учебный бой» с F-14. так только благодаря летному мастерству. но никак не технике. Доходило до обидного, когда, например, майор Алексей Деев на своем Су-15 не смог помешать "Иглу" выполнить свою задачу, или когда мять "Хорнетов". «резвясь», взяли в «коробочку» его машину и он с трудом оторвался от них.

Увереннее почувствовали себя летчики полков в 1989 г., когда началось переучивание на новые Су-27. Уже весной, «обслуживая» очередные маневры «Тим Спирнт-89», они "прижали хвосты" некоторым расшалившимся американцам. Деев на этих учениях однажды так «взял в оборот» одного слишком нахального «Ориона», что американец на чистом русском, проявляя завидную эрудицию в ненормативной лексике, заорал по радио, чтоб его оставили в покое. Некоторым авиаторам полка – среди них и майору Дееву – за «работу» на маневрах «Тим Спирит» были вручены награды.

Ярким примером может послужить боевая статистика только одного полка ПВО, базировавшегося на Камчатке, который незадолго до этого пересел на новые МиГ-31: в 1987 г. летчики части 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков, в 1988 г. – 825 раз. Сильно досаждали SR-71. Р-3 Orion и RC-135.

Появление нового вооружения в частях ПВО, естественно, сразу заметили на Западе и, хоть и не снизили интенсивности полетов вдоль границ, но хулиганить стали реже. Например. если до 1984 г. летчики 365-го НЛП (сбившие южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.). имея на вооружении устаревшие Су-15, долгое время были беспомощны против разведчиков типа SR-71, то после этого, пересев на новые Су-27 и МиГ-31, отучили «семьдесят первые» летать на своем участке. Характерен перехват, имевший место 8 марта: пара МиГ-31 так «обработала» SR-71 в нейтральных водах, что тот. не выполнив задачу, ушел на свою базу.4*

[Закрыть]

Наиболее серьезный случай произошел уже в годы перестройки над Норвежским морем. 13 сентября 1987 г. вдоль советских территориальных вод летел Р-ЗВ Orion из состава 333-й АЭ ВВС Норвегии. Его сопровождал на Су-27 ст. л-т Василий Цимбал из 941-го НЛП 10-ой Армии ПВО. «Норвежец» вылетел с авиабазы Аннейя и вел разведку перемещений кораблей СФ. Во время взаимных маневров самолетов произошло столкновение в воздухе. С вышедшим из строя крайним правым двигателем и поврежденными на нем лопастями. «Орион» все-таки дошел к себе на базу. Су-27 также благополучно сел на аэродроме Кили-Яр. 5*

[Закрыть] При расследовании инцидента обеими сторонами была признана вина как норвежского экипажа, так и советского пилота, но все закончилось взаимными извинениями.

Нельзя не сказать о воздушных перебежчиках. Авторам известно четыре случая (таблица 3). Особенно болезненным оказался случай с Беленко. поскольку американцам стал известен "до последней косточки" один из самых секретных в то время советских самолетов. Пришлось срочно менять на всех МиГ-25 оборудование. В первую очередь это относилось к системе «свой-чужой». Все это обошлось в миллионы рублей. В случае же с Зуевым турки сразу вернули СССР истребитель, не допустив до него специалистов из США.

Описанные случаи составляют, конечно же, малую часть их реального количества. Поскольку разведка (включая авиационную) является одним из сильных козырей в политических играх мирового масштаба, многое нам не удастся узнать. Но следует отметить, что не все полеты имели разведывательный характер – даже в наши дни, несмотря на обилие и совершенство средств навигации, число потерявших ориентировку самолетов не уменьшается.

Так или иначе, все инциденты явились следствием той нелепой конфронтации, которую мы зовем "холодной войной".

4* После инцидента 1 сентябре 1983 г оружия авиаторами войск ПВО по самолетам нарушителям не применялось, урок получили как мы, так и «беспокойные соседи», переставшие провоцировать нашу сторону на крайние меры.

5* По некоторым сведениям В. Цимбала направили в район, где выполняли отработку боевой задачи наши подводные лодки и где появился норвежский противолодочный «Орион», начавший ставить гидроакустические буи Советскому летчику было приказано воспрепятствовать этому. Вначале он пытался отжимать норвежца, Затем вышел вперед – так, чтобы «Орион» попал в струю от Су-27. «Норвежец» пытался «стряхнуть» назойливого со седа, уменьшая скорость, но даже на его минимальной скорости «Су» уверенно держался рядом и даже мог маневрировать. Есть версия, что Цимбал, выйдя вперед окатил «Орион» топливом, включив аварийный слив Однако «норвежец» упорно продолжал патрулирование. Во время очередного сближения Р-3 сделал резкий маневр Прим ред.

13 сентября 1987 г пилот 941 иап В Цимбал, пытаясь воспрепятствовать действиям норвежского самолета ПЛО «Орион», производил маневры, сближаясь до самых малых дистанций (верхнее фото). Благодаря высоким маневренным качествам Су-27, он удерживался рядом с «Орионом» даже после того, как последний летел на минимальной скорости (фото справа). Один из неудачных маневров «Ориона» привел к тому, что винт 4-го двигателя, войдя «в контакт» с килем Су-27, потерял часть лопасти (нижнее фото).

Фото из журнала Flugzeuge Dez 87/Jan 83

Таблица 3

Год	Тип самолета	Кто осуществлял угон	Строна «назначения»
1948	Як-11	Сведений нет	Турция
1949	Ла-9	Сведений нет	Швеция
1976	Миг-25	капитан А. Беленко	Япония
1989	МиГ-29	капитан А. Зуев	Турция

Самолеты, столкнувшиеся над Норвежским морем 13 сентября 1987 г.

Р-ЗВ Orion (командир Ян Салвисем) из состава 333-й АЭ ВВС Норвегии

Су-27 (пилот В Цимбал) из 941 го ИАП 10й Армии ПВО

С-130E из 37TAS (тактическая транспортная эскадрилья). 435 TAW из состава ВВС США в Европе (авиабаза Рейн. Майн) Шереметьево. лето 1995 г.

Hercules С 1Р ВВС Великобритании из транспортного авиакрыла, базирующегося на авиобазе Лойнэм. Только английские машины оснащены такой штангой дозаправки Шереметьево, октябрь 1994 г.

С-130Е. Grupa 10(10-я группа) ВВС Чили Шереметьево, июнь 1994 г

Галерея

Полуразобранный МиГ-21СМ на площадке ТЭЧ № 18 гв. апиб. Галёнки, ноябрь 1991 г

Полк был сформирован под Хабаровском в 1938 г. как иап. В 1941 г. в полном составе отправился на фронт и в июне 1942 г. стал гвардейским. В конце 1942 г. в состав полка была включена дополнительная (1«А») эскадрилья французских летчиков «Нормандия». Ее самолеты отличались от других белой молнией на борту и эмблемой провинции Нормандия. Позже, с увеличением числа французских летчиков, в составе 303 иад был образован отдельный (4-й) полк «Нормандия», получивший впоследствии почетное наименование «Неманский».

А в 18 гиап но традиции самолеты 1-й аэ (и только первой!) стали нести на борту белую молнию. Кстати, в списки 1 аэ 18 гиап был навечно зачислен герой Советского Союза ст. л-т Марсель Лефевр.

В конце войны французские летчики, забрав подаренный И. В. Сталиным 41 истребитель, улетели домой, а 303 над в полном составе убыла на Дальний Восток воевать с Японией.

МиГ-21СМ борт 17 из 1 аэ 18 гвардейского Витебского, Дважды Краснознаменного, ордена Суворова 2-й степени авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) 303 САД, 1 ВА. Галёнки, Приморье, 1985 г.

МиГ-21СМ (серия СЧ), борт 107. Качинское авиационное училище, 1986 г.

После войны Приморье стало местом постоянного базирования части. Летчики 18 гиап в 1951-52 гг. принимали участие в боевых действиях в Корее. Четыре летчика полка удостоены за это звания Героя Советского Союза.

С 1982 г. полк, не меняя матчасти (МиГ-21СМ), стал истребительно-бомбардировочным (апиб). 1$ мае 1989 г. летчики части переучились на МиГ-27К (1 аэ) и МиГ-27Д (2, 3 аэ). Самолеты 1 аэ также несли белую молнию на борту и. кроме того, красный щит со львами – эмблему Нормандии.

В марте 1993 г. полк начал переучивание на Су-25 и стал гв. шап.

В июле 1994 г. полк посетила представительная делегация ВВС. Франции во главе с их командующим – корпусным генералом Норленом. На встрече присутствовало более 60 летчиков современного полка "Нормандия– Неман" и ветераны Второй мировой. В честь этого события состоялся впечатляющий праздник с парадом и воздушным шоу. В феврале 1995 г. 18-му гв. шап присвоено почетное наименование "Нормандия-Неман".

После снятия с вооружения в мае 1989 г истребители МиГ-21СМ (в том числе – и представленный) перевезли на стоянку ТЭЧ полка, где производилась их разборка.

В настоящее время планеры МиГ-21 отбуксированы на полигон, где заканчивают свой век в качестве мишеней.

Sic transit gloria muindi!

Представленный МиГ-21СМ б/н 17 имеет обычный четырехкрасочный камуфляж. Звезды – в шести позициях. плюс еще одна звезда на фоне белой молнии на левом борту фюзеляжа. Появлению молнии на борту самолетов предшествовали некоторые события. После получения полком МиГ-21СМ отмечены первые случаи нанесения индивидуальной символики на борта. Так. на самолете к-на А. Паневина (б/н 07) во всю длину фюзеляжа но левому борту красовался дракон, а у ст. л-та А. Котова на киле самолета (б/н 04) – цыпленок. "Бдительное око" командования в лице начполитотдела 303 иад п-ка Барбатько тогда пресекло на корню эти художества, и уже через месяц на самолетах все было закрашено. Но прецендент был дан! Вскоре вспомнили, что полк – гвардейский. В том же 1982 г. стали по трафарету наносить на машинах знак Гвардии. Особо усердные техники "сдабривали" его еще и флагом ВВС. К 1984 г. светлые головы вспомнили, что– полк более 40 лет входит в 303 иад, отличительным знаком которой в годы войны были «Белые молнии».

Окраска ниш и стоек шасси, радиоантенн, приборной доски и др. – стандартное.

МиГ-21СМ борт 17 из 1 аэ 18 гвардейского Витебского, Дважды Краснознаменного ордена Суворова 2-й степени авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) 303 смешанной АД 1 ВА Галенки, Приморье, 1985 г.

МиГ-21СМ (серия СЧ), борт 107 Качинское авиационное училище, 1986 г.

Материал подготовили О. Мутовин, Н. Гриньи, С. Пазынич.

МиГ-21СМ Качинское авиационное училище. 1986 г.

Самолет прибыл в КВВАУЛ в конце 1985 г… где использовался для обучения курсантов полетам.

Схема камуфляжа истребителя существенно отличается от вариантов, обычно использовавшихся для МиГ-21. Это выражается в преобладании светлых красок с резкими границами переходов цветов, а также в большой дробности и «волнистости» пятен. Эта очень редкая окраска, не нашедшая широкого применения из-за технологических сложностей, является, видимо, одним из пробных вариантов камуфлирования.

Обтекатель радиолокатора (конус) и антенны радиооборудования окрашены радиопрозрачной краской зеленого цвета. Стойки шасси – светло-серые. Ниши основных шасси – зеленовато-желтые. Герметизация остекления фонаря – светло-коричневая. Приборная доска – зеленая. ближе к «цвету морской волны». Технологические надписи – темно-синие. Звезды на верхней поверхности крыла выцвели и приобрели бледно-розовый цвет.

Материал подготовлен Я. Раткиным при помощи Л. Сапогова.

Памяти летчиков, погибших в Афганистане |

УСТАМИ ОЧЕВИДЦЕВ

Афганистан Рассказ первый

Звено Су 17M3 возвращается после удара по каравану с оружием в районе Соленого озера. Летчики ком звена к-н М.А. Александров (верхняя машина). ст л-т Г.Харкордин (средняя машина) и ст. л-т А. В. Смолин 263 ОРАЭ ВВС 40-й армии ТуквВО, Афганистан. 1987 г.

После окончания Ставропольского ВВАУЛШ войск ПВО по распределению прибыл служить в истребительный авиационный полк ПВО. который базировался на аэродроме Мары-2. Освоил самолет Су-15 и был подготовлен на нем до квалификации военного летчика 2-го класса. Но события в Афганистане и реорганизация вооруженных сил СССР заставили в 1981 г. переучиться на Су-17МЗ. Отныне полк стал именоваться авиационным истребительно-бомбардировочным. Однако суть состояла не в смене наименования, а в абсолютно различной специфике летной и боевой эксплуатации истребителя– перехватчика и истребителя-бомбардировщика. В конце 1982 г. была поставлена задача но подготовке к работе в ДРА Учебные задания выполняли на своем аэродроме, особое внимание уделялось отработке бомбометания с пикирования и горизонтального полета, а также заходу на посадку с малого круга. И совсем не готовились к ведению боевых действий в условиях высокогорья и высоких температур. Тем не менее две эскадрильи к маю 1983 г. были подготовлены. Основу их составили молодые летчики. выпускники 1978-80 гг… командиры звеньев – 1976– 78 гг. Сам я к тому времени был старшим летчиком, старшим лейтенантом, военным летчиком 1-го класса.

11 мая 1983 г. наша 1-я авиаэскадрилья перебазировалась на аэродром Кандагар. Там мы заменили полк истребителей-бомбардировщиков из Чирчика. Уже через неделю, без всяких ознакомительных полетов, подразделение приступило к самостоятельной боевой работе. Полеты выполнялись практически ежедневно, исключение составляли дни, когда полностью отсутствовали метеоусловия.

Как правило, одно или два звена рано утром наносили бомбовые удары но целям, указанным в боевом распоряжении. Выполнялись также вылеты на воздушную разведку, обычно парой. Результаты разведки (обнаруженные караваны, отдельные автомашины, вооруженные люди на горных тропах и т. д.) экипажи разведчиков немедленно докладывали открытым текстом на самолет– или вертолет-ретранслятор. Тот их тут же передавал на землю дежурным экипажам вертолетов Ми-8 или Ми-24 с досмотровыми группами на борту, которые потом и вылетали непосредственно на место.

Группа из 2–3 звеньев Су-17МЗ приходила в район своей цели и с интервалом 50 сек. с пикирования, как правило – одиночно, наносила удар. В первое время выполняли по два захода с разных направлений, но потом от этого отказались. Если первые самолеты не обстреливались, то следующие попадали под огонь душманов. Впоследствии начали выполнять по одному заход) с бомбометанием в режиме «залп» или «серия».

За время пребывания в ДРА эскадрилья участвовала в операциях: в 1983 г. – в районах Кабула. Кандагара, Лашкаргаха, Калата. В 1984 г. – две крупные операции: в районе Герата (очистка «зеленки») и в Пандшерском ущелье.

В ноябре 1983 г. эскадрилья была выведена на отдых в Союз, а в начале января 1984 г. уже составом 2-х эскадрилий (1-й и 2-й) снова перелетела из Мары-2 в Кандагар. Первом задании выполнялись смешанными звеньями, где одна пара была из опытных летчиков, побывавших в Афганистане с мая по ноябрь, а другая – из впервые прибывших. А уже через 2–3 таких вылета приступали к выполнению задач в составе штатных звеньев.

У душманов, как правило, в районе цели всегда была хорошо отлаженная система ПВО: «Стингеры», «Стрелы», ДШК и все, что стреляло…

Первую боевую потерю понесли еще 18 августа 1983 г. Пара Су-17МЗ наносила удар по цели, расположенной в 20 км северо-западнее г. Кандагар. Ведущий – командир звена к-н Дудченко и ведомый – ст. л-т Костяев (выпускник Качинского ВВАУЛ 1980 г.). Ведущий нанес удар, ведомый ввел свой самолет в пикирование через 50 сек. На прямолинейном участке пикирования с углом 20° был сбит огнем ДШК. Попадание, вероятно, было в кабину или даже в самого летчика, т. к. не поступило никакого доклада. Самолет упал в 40 км от цели, пилот погиб.

15 или 16 января был сбит начальник разведки полка м-р Н. Ф. Нагибин. Он выполнял свой первый боевой вылет в Афганистане. Группа самолетов: пара МиГ-21бис (истребительный полк из Березы) и звено наших Су-17МЗ наносили удар в 35 км южнее Шинданда (горный район). После сброса бомб самолет на выходе из пикирования столкнулся с горой и взорвался. Летчик погиб. При осмотре места падения пробоины от пуль были обнаружены на вытяжном парашюте (в заголовнике кресла). Предположительно, попадание произошло в процессе вывода из пикирования. Средствами спасения летчик воспользоваться не успел или уже не мог.

Старший летчик ст. л-т С. А. Соколов (выпускник Качинского ВВАУЛ 1980 г.) – ведущий пары, ведомый – ст. л-т Грушковский, выполняли задачу по поиску передвижной радиостанции душманов в районе аэродрома Баграм (горный район). В горизонтальном полете на высоте 1500 м Соколов почувствовал сильный удар по самолету и сразу же услышал в эфире голос ведомого: «Серега, прыгай!» Летчик катапультировался. Вертолета ПСС в этот раз рядом не было (обычно в 5–6 км от цели в воздухе всегда висит «спаситель»). Вскоре к месту приземления летчика был перенацелен вертолет, находившийся в другом районе. Сергей Соколов в это время уже вел бой с душманами, был тяжело ранен. «Вертушка» подоспела буквально в последний момент. Когда летчика подняли на борт, он был без сознания, а в руке сжимал гранату с выдернутой чекой. Потом – годы скитаний по госпиталям, борьба за возвращение к нормальной жизни, а главное, за возвращение в небо. Очень непросто все было. И тем не менее Сергей своего добился. Начал снова летать. Сначала на Як-52, затем на L-39. Выполнил прыжок с парашютом на Северный Полюс. Удостоен звания Героя Российской Федерации.

Начальник штаба авиаэскадрильи м-р Н. И. Тимохин, парой Су-17МЗ с высоты 600–700 м выполнял минирование троп из КМГУ. При повторном заходе летчик почувствовал сильный удар в самолет. Началось вращение. Летчик дал ручку управления в сторону вращения и, увидев голубое небо, катапультировался. При приземлении сломал ногу. Поднят вертолетом ПСС. Госпиталь. Снова летал.

Начальник штаба полка п-к Бузов, составом звена, наносил удар по цели в 15 км юго-западнее г. 1ерат. После сброса бомб с горизонтального полета, почувствовал сильный удар в районе хвоста (явный признак попадания ракеты «Стингер»). Катапультировался. Через 15 мин. был поднят вертолетом ПСС. Впоследствии преподавал в академии им. Н. Е. Жуковского.

В октябре 1984 г. обе наших эскадрильи возвратились в Союз на аэродром Мары-2. На смену нам в Кандагар прибыл полк из Талды-Кургана на МиГ-23МЛД. За время пребывания в Афганистане выполнил 180 боевых вылетов, награжден орденом Красной Звезды.

Потери полка в Афганистане не обусловлены недостаточно высоким профессиональным уровнем летчиков или недостаточными маневренными и боевыми возможностями самолета Су-17МЗ. Война есть война.

Самолет Су-17М-3 при грамотном пилотировании – грозная боевая машина. Он позволяет решать широкий круг боевых задач. Мы в Афганистане работали по наземным целям, в основном выполняли бомбометания авиабомбами калибра 250, 500 кг, как с горизонтального полета, так и (чаще) на пикировании с углами от 20° до 40°, Минировали горные тропы с использованием КМГУ. Иногда работали с НУРСами различного калибра от С-5 до С-24.

Первое время прицеливание вели в автоматическом режиме, но в условиях горной местности автоматика часто давала сбои, требовались доработки. Поэтому стали отдавать предпочтение ручному режиму. Уже потом, когда были в Союзе (с ноября 1983 г. по январь 1984 г.), в полк прибыла группа доработчиков от завода-изготовителя прицельных систем и устранила «горную» болезнь прицелов.

Что касается точности, то она возрастала с увеличением углов пикирования и была оптимальной при углах 40°, да и время пребывания в зоне досягаемости ПВО душманов было минимальным. Но условия гор и здесь диктовали свои законы. Чем больше угол пикирования, тем больше должны быть высоты ввода, сброса и начала вывода (чтобы не попасть в зону разлета осколков от своих же авиабомб). То есть, если цель находится высоко в горах, на 3000–5000 м над уровнем моря, то ввод в пикирование с углом 40° надо выполнять с высоты 6000–7000 м, а забираться туда с 4x500 кг бомбами в условиях летней жары без включения форсажа – невозможно. Факторы высокогорья и жары иногда вынуждали брать вместо четырех «пятисоток» – три, что в свою очередь (несимметричная подвеска) усложняло взлет, особенно при сильном боковом ветре. А с четырьмя авиабомбами, при температуре +35 °C и выше, на высокогорном Кандагарском аэродроме не хватало для взлета длины ВПП.

После сброса авиабомб выполнялись противоосколочный и противоракетный маневры. Сначала пытались маневрировать даже на полном форсаже, но впоследствии от этого отказались, т. к. «Стингеры» всегда находят «включенный форсаж». Маневр выполнялся с углом набора 30°, дачей правой ноги (чтобы создать скольжение) и отстрелом ППИ. Очереди от ДШК проходили левее самолета, а ракеты уходили на тепловые ловушки.

Стоянка, с которой работали, находилась на краю аэродрома и когда, в зависимости от направления ветра, взлет выполнялся с другого направления, приходилось рулить через весь аэродром. При высоких температурах колеса грелись и очень часто на разбеге пневматики разрушались. Летом 1984 г. не было летчика, у которого не лопался бы пневматик на взлете. В зависимости от того, где происходило разрушение (в первой или во второй половине разбега), летчики либо прекращали взлет, либо продолжали и, убрав шасси (по инструкции в мирное время шасси не убирается и после выработки топлива выполняется посадка, в боевой обстановке шасси положено убирать и выполнять задание), уходили на выполнение боевой задачи, а в дальнейшем выполняли посадку с разрушенным пневматиком, что не всегда безопасно. Но самолет всегда проходил это испытание достойно. Как выяснилось позже – партия поставленных пневматиков оказалась некачественной.

Жара являлась иногда и причиной выкатывания за ВПП. Тормоза от перегрева становились малоэффективными. В жарком климате не «тянула» система кондиционирования кабины летчика Су-17МЗ.

В первое время в НАЗах не было предусмотрено размещение оружия (автоматов) и приходилось брать АКМ с собой в кабину под подвесную систему, что при катапультировании могло быть небезопасным. В дальнейшем этот недостаток был также устранен.

Записал Сергей Пазынич со слов участника событий Н.Ш.

Су-17М4 из группы «Тигры Пандшера» Оршанского дважды орденоносного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков. Афганистан, 1989 г.

Су-17М4 Оршанского дважды орденоносного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков из Воздвиженки Приморского края. 1 ВА. Дальний Восток.

Эскадрилья этого полка в 1988–1989 гг. на самолетах Су-17М4 работала по Афганистану с аэродрома Кокайды Старший группы – летчик-инспектор боевой подготовки 1 ВА полковник Зарипов.

Приведена окраска одного из самолетов группы Камуфляж четырехцветный темно-зеленый, светло-зеленый, темно коричневый, песочный Все цвета – сильно выгоревшие.

Бортовые номера – синие с белой окантовкой Тигр – красно-оранжевый с черным, низ живота и вершины гор – белые Эмблема – только на правом борту На левом -13 белы» звездочек (одна звезда соответствует 10 боевым вылетам) Под бортовым номером с левой стороны фюзеляжа нарисована маленькая красная звезда (1/6 килевого 03). Предположительно, это может означать, что самолет в одном иэ боевых вылетов был подбит Знак «Отличный самолет» – красного цвета Треугольник опасной зоны с обеих сторон воздухозаборника – стандартный для этого типа само – лета Опознавательные знаки – в шести позициях Надписи на подвесных баках «42л» (слева) и «42п» (справа) – красные. Белая роза ветров на баках и надпись SHATUN 1989 были нанесены в связи с тем, что группа, обеспечивая вывод войск из Афганистана, не имела постоянного места базирования Самолеты работали как шатуны с разных аэродромов, довольно часто их меняя Например, взлетели в Кокайдах. нанесли удар, приземлились в Кандагаре, заправились, зарядились – и в обратном порядке Иногда оставались неделю-другую то на одном аэродроме, то на другом Одно время эту группу аэродромная братия в Кокайдах обозвала «ТИГРЫ ПАНДШЕРА»

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

ИЛ-18ДЦ «Циклон», переоборудованный для метеоисследований, проводившихся центральной Аэрологической обсерваторией, на стоянке ГосНИИГА в Шереметьево Фото С Цветкова, сентябрь 1995 г