Текст книги "Мир Авиации 1996 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Мир Авиации 1996 02

На обложке: Противостояние «холодной войны» Су-27 с с разрушенным верхом левого киля и Orion с поврежденными лопастями возвращаются на свои базы после столкновения. Норвежское море. 13 сентябре 1987 г Рисунок В. Золотова

АВИАЦИОННО ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 2(12) 1996 г.

Уважаемый читатель!

Вот две картинки.

Нет денег. Мы никак не можем ничего выпустить, а Вы – купить и прочесть.

Вам не на что и нам не на что. Авторы наши, истомленные безденежьем, пишут историю нашей авиации для зарубежа.

Но мы вооружаемся словарями и читаем про наши самолеты их заморские книги. Небо бороздят заморские же самолеты, принятые на службу российских авиакомпаний и российских же ВВС,

Страна замирает…

Или так.

Насытившись удовольствиями, ребята с деньгами начинают вкладывать их во всё и вся отечественное – и в наш журнал, и в те производства, где работаете Вы. Страна расцветает…

Какая картинка для Вас милее! А какая реальнее?

Угадайте с трех попыток.

С надеждой от редакции Василий Золотов

Из истории авиации независимой Латвии 1919–1940 гг. Часть 7

Марат ХАЙРУЛИН Москва

Ст лейтенант Вольдемар Якубовс. награжденный орденом Лачплесиса 3-й степени и имевший самый большой налет в Войну и Независимость

Зарождение латвийской авиации происходило на фоне событий, без рассказа о которых нам никак не обойтись.

Как известно, еще в конце 1 8-го века Латвия была присоединена к Российской империи и оставалась ее частью вплоть до окончания Первой мировой войны. В феврале 19)8 г. Латвия была занята немецкими войсками, и по условиям Брестского мирного договора (3 марта 1918 г.) отходила (как и вся территория Прибалтики) Германии. Правительства стран Антанты тоже хотели иметь влияние в этом регионе, поэтому не без их помощи в Латвии было сформировано свое правительство и создана своя армия.

Территория страны, таким образом, стала предметом интересов трех сторон: России (большевиков), Германии (согласно Брестскому договору) и Антанты (национального правительства, с ориентацией на независимость).

Авиация Армии Советской Латвии

II марте 1918 г. н России началась Гражданская война между белыми, поддерживаемыми Антантой, и красными. 11а стороне последних воевала Латышская Советская Стрелковая дивизия (небезызвестные – латышские стрелки»). По приказу се штаба 9 мая 1918 г. н подмосковном поселке Подосинкн началось формирование Авиационной группы при дивизии. Командиром назначили военлета Рудольфа Стукалиса. Летом из московского парк-склада были получены новенькие «Ньюпоры» и «Сопвичи». Группа состояла из двух отрядов, и которых служили такие летчики как: Петр Томсон. Аттис Вейнберг, Нарцисс Пушкель. Ян Предит. Владимир Якубов и Петр Мардок.

В октябре 2 самолета из 2-го латышского отряда под командованием Томсона отправились на Южный фронт и, пробыв там до декабря, вернулись обратно в тыл.

Конец 1918 г. отмечен рядом значительных событий: в ноябре Советское правительство аннулировало условия Брестского договора, тогда же при содействии Антанты было сформировано Временное правительство Латвии во главе с К. Ульманнсом, а 7 декабря в Латвии была провозглашена Советская власть.

К декабрю Авиагруппу переформировали в Авиационный Дивизион, состоявший уже из грех авиаотрядов. В должности командира остался Стукалис, который кроме этого занял пост Начальника Авиации и Воздухоплавания Советской Латвии. Со временем в дивизион из разных отрядов перевелись латышские летчики:

Вольдемар Скрастынь, Альфред Медине, Владимир Коробовский, Петр Абрам, Эдуард Альтдорф и Август Спарин.

В январе 1919 г. авиадивизон отправился в Латвию на Северный фронт в район действия латышских советских бригад. Большевики там воевали с немцами (Балтийский ландесвер. Железная дивизия) и «бело– латышами» (т. е. военными формированиями национального правительства К. Ульманнса).

Первый латышский отряд под командованием Вейнберга имел стоянку в Риге и летал на «Ньюпорах». С января по апрель 1919 г. летчики этого подразделения совершили на фронте 14 боевых вылетов.

К этому же времени на территории Германии был сформирован Добровольческий отряд (имени графа Келлера) из бывших русских военнопленных. Подразделением командовал полковник Петр Рафаилович Бермондт (позднее – князь Авалон). Отряд входил в состав Добровольческого Корпуса ротмистра Светлейшего Князя А. П. Ливена.

В 14 часов 9 мая 1919 г. над Ригой появился немецкий аэроплан, что в те дни не являлось редкостью. Навстречу разведчику поднялись на своих «Ньюпорах» 24бис красвоенлеты Якубов. Предит и Пушкель. Заметив их. немец на полном газу стал уходить к линии фронта. «Ньюпоры» погнались за неприятелем и на свой аэродром близ Цементного завода больше не вернулись.

Только вечером немецкий самолет сбросил в расположение красных вымпел с запиской: «Сегодня н воздушна» бою были сбиты три самолета. У одного из летчиков прострелена грудь. Второй при посадке скапотировал и переломах себе ноги, получив сотрясение головного мозга. Третий с простреленным ручным управлением был принужден от пяти истребителей садиться, его фамилия Якубов. Он остался невредим-. Послание было ложным, рассчитанным только на то. чтобы защитить от проследования родственников перелетевших летчиков.

На самом деле три советских истребителя (Предита – № -4300. Пушкеля – № 4306 и Якубова – № 4321) перелетели линию фронта и сели на Петерсфелцдском аэродроме недалеко от Добеле. На нем дислоцировался немецкий авиаполк Заксенберга (Kampfgesch wader Sachsenberg). Когда преследуемый «Румплер» из 413-го отряда (Flieger Abieilung 413) приземлился, на аэродроме сразу объявили тревогу. К удивлению немцев, красные самолеты не пустили в ход пулеметы, а совершили посадку. Из них выбрались пилоты и подняли руки. На допросе летчики заявили о том. что они давно хотели воевать против большевиков за свою родину и искали только такой возможности. Командир полка капитан Заксенберг решил использовать трофейные «Ньюпоры» против своих недавних хозяев, оставив на них прежние опознавательные знаки – красные звезды. В первом же вылете, который состоялся в тот же день. 9 мая. «Ньюпор» Якубова был разбит фицефлюгмейстером Хакбушем. Летчик получил тяжелые ранения. Причина аварии оказалась проста – немецкое горючее не подходило для французских моторов «Рон». Кстати, фотографии разбитого самолета, в подтверждение той ложной записки, были сброшены на следующий день на аэродром 1-го латышского отряда. Перелетевшие же летчики с двумя оставшимися аэропланами были зачислены в Авиационный отряд Светлейшего Князя Ливена.

Большевики отметили пропавших летчиков как героев Красного Воздушного Флота, погибших при исполнении своих служебных обязанностей. И только примерно через год жена адъютанта 44-го отряда Екатерина Степанова (она была задержана в Риге немцами и долгое время не могла добраться к своим) рассказала о том, что она видела "здоровыми и состоявшими на службе в белой авиации" Якубова. Предита и Пушкеля.

Спустя годы в сохранившихся архивных документах удалось обнаружить немало – погибших красных пилотов– на службе в белой авиации. В большинстве это были летчики без твердой политической убежденности. которым, ради сохранения жизни своих семей или по сложившимся обстоятельствам, приходилось воевать под первым попавшимся флагом. В то трагическое время им сложно было разобраться на чьей стороне правда. Судьба этих людей и случаи их «предательства и дезертирства» – тема для будущих публикаций. Причины перелетов, в большинстве своем. так и останутся для нас неизвестными. В любом случае мы не вправе их осуждать, наше дело – приводить факты.

«Ньопор»24бис № 4300 и «Сопвич» № 2341 из 1-го отряда на Латгальском фронте. август 1919 г.

22 мая 1919 г. в Ригу вошли германские войска. Штаб и канцелярия 1-го латышского отряда были захвачены вместе со служащими. Летнабы Грасман и Маркедант были убиты, летчику Альтдорфу удалось спастись на катере. Летчик Скрастынь вместе с несколькими служащими отряда скрылись. Неприятелю достались «Сопвич» № 2441 и неисправный «Ньюпор» 24бис № 4287. находившиеся на аэродроме у Цементного завода.

После майского отступления остатки 1-го, 2-го и 3-го отрядов Латышского авиадивизиона были переименованы соответственно в 44-й. 45-й и 46-й разведывательные авиаотряды. В течение года противнику достались еще 4 самолета из вышеназванных красных латышских отрядов. Это случилось так. 19 июля 1919 г. из Бежицы на бомбометание по мосту через реку Эвст вылетел «Сопвич».№ 7046 45-го отряда. Надо заметить, что после отступления и – исчезновения» большей части летного состава 45-го отряда (летчики Спарин и Зеберг, летнабы Думс и Спикер) оставшиеся пилоты (не исключая командира отряда Абрама!) летали только с наблюдателем-коммунистом, вооруженным наганом. Так было и в этот раз: с летчиком Мардоком летел коммунист Карклин. Роте железнодорожной охраны удалось «подстрелить» самолет. С поврежденным мотором аэроплан сел на поле и был захвачен подоспевшими «белолатышскими» солдатами. По показаниям перебежчика. Карклина как коммуниста расстреляли на месте, Мардок с места посадки успел скрыться. Позже. 6 августа, Петр Мардок был зачислен в Авиагруппу Латвийской национальной авиации (о ней рассказ чуть ниже). Туда же попал и его «Сопвич».

8 сентября 1919 г. на «Ньюпоре» 23 № 4271 для сопровождения «Сопвича» вылетел красвоенлет В. И. Куцько из 19-го авиаотряда. В районе oзepa Любань он был подбит наземным огнем. Летчик попал в плен, а разбитый самолет удалось отремонтировать.

21 февраля 1920 г. с аэродрома у озера Нища отправился в боевой полет «Сопвич» № 5248 (опять из 45-го отряда!). В самолете находились пилот Владимир Коробовский и моторист Ионишкан. Они сели на территории, занятой «белолатышами». и вместе с машиной были зачислены в Латвийску ю авиацию.

22 марта 1920 г. под предлогом отыскания аэродрома в районе Великих Лук перелетели в Латвии» на «Альбатросе»: красвоенлет П. Абрам и краслетнаб Э. Оше – оба из 45-го отряда, а также красвоенлет Карл Визин – временно исполнявший дела Начальника авиации 15-ой армии 1*

[Закрыть] (!).

Всего за 1919–1920 гг. в Латвию от красных дезертировало 11 пилотов: из 1-го (44-го) отряда – Якубов, Предит, Пушкель, Скрастынь; из 2-го (45-го) – Мардок, Абрам, Спарин, Зеберг, Коробонский, Томсон (он незаметно остался в Риге в мае 1919 г.) и Визин. Двенадцатым (а точнее, первым) был красный военный летчик 22-го корпусного авиаотряда 3-й боевой авиагруппы Элвин Битте. Еще 9 ноября 1918 г. он «пропал без вести» на Южном фронте. Служил в Донской авиации, затем у Врангеля во 2-м авиаотряде на «Авро». В чине подполковника вернулся в декабре 1921 г. из Парижа на родину. После Гражданской войны в Латвию вернулось еще несколько летчиков-латышей, служивших в рядах красных. Про них мы поговорим в другой раз.

1* 15 армия создана согласно директивы главкома от 7 июня 1919 г. путем преобразования Армии Советской Латвии

Янис Приедитис у своего Ньюпора 24бис, аэродром Спилве. Рига. август 1919 г

Поломка Сопвича № 2341. аэродром Спилве. Рига, август 1919 г

Война за независимость Латвии Август 1919 г. – август 1920 г.

Днем создания Латвийской национальной авиации считается 7 июня 1919 г., когда был издан приказ по Латвийской армии о формировании Авиационной группы (Aviacijas дойра). командиром которой был назначен военный летчик ст. лейтенант Альфред Валлсйка (Alfreds Valeika). Кстати, в Первую мировую он был наблюдателем 17-го корпусного авиаотряда и сбил 2 немецких аэроплана.

В те дни обстановка для латышей была неблагоприятной: Ригу занимали немцы – части Балтийского ландесвера и Железной дивизии, а бригада генерала Балоднса ("белолатыши") воевала на Латгальском фронте против большевиков. В июне 1919 г. от Ливена перевелись в Авиагруппу уже знакомые нам сержант Приедитис (Janis Priedilis) 2*

[Закрыть], капрал Якубовс (Voldemars Jakubovs). Лейтенант Пушкелис (Narcis Puskelis) оставался у Ливена до октября 1919 г. В списках группы значились также: адъютант капитан Муцинекс (Janis Muinieks), ст. лейтенанты Томсонс (Peteris-Eduards Tomsons) (помощник начальника), Спариныш (Augusts Sparins) и Сникерис (Snikeris), лейтенанты Скрастыньш (Voldemars Skrastins) и Экке (F.kke). К 21 июня н Авиагруппе насчитывалось 14 офицеров. 95 инструкторов и солдат. Не было только самолетов!

Наконец, случай пополнить свою материальную часть представился. В середине июля 1919 г. Авиационный отряд Светлейшего князя Ливена собирался на Нарвский фронт для присоединения к Северо-Западной армии Юденича. Четыре машины (3 «Ньюпора» № 4287. 4300. 4306 и «Сопвич» № 2341) были погружены на баржу для отправки по реке. 20 июля вооруженный отряд Валлейки захватил судно и отбуксировал на другой берег Даугавы. Светлейший Князь не хотел так просто расставаться со своим имуществом, и случилось бы вооруженное столкновение, не вмешайся союзная комиссия, которая разделила груз пополам. Латышам "достались" лучшие самолеты:

"Ньюпор" 24бис № 4300 и "Сопвич" № 2341. 22 июля 1919 г. Приедитис получил приказ сформировать из этих самолетов 1-й латвийский авиационный отряд. На том самом «Ньюпоре» № 4300, на котором он летал еще у красных, командир совершил пробный полет в августа. Якубовсу достался «Сопвич». На нем он налетал больше всех в период Воины за Независимость. 19 августа отряд был послан в Крустпилс на Латгальский фронт в распоряжение командира Курземской дивизии, ведшей боевые действия против большевиков. Самолеты отправили железной дорогой, т. к. горючего было всего около 4.5 пудов.

2* Здесь и далее приводится фамилия, даже уже знакомая нам уже в новом, национальном написании

Трофеи, взятые у Бермондта

Вверху Fokker D VII 8595/18(OAW), Рига. зима 1919-20 гг

Внизу AJbairos В II 616/17(MER). Рига, декабрь 1919 г

26 августа 1919 г. состоялся первый боевой вылет латвийской авиации. «Сопвич» с пилотом Якубовсом и наблюдателем Зутте сбросил 12 бомб на станцию Трепес. Но возвращении в самолете насчитали 5 пулевых пробоин. На следующий день Приедитис вылетел на «Ньюпоре», заправленном последними запасами горючего. На обратном пути бензин кончился, и летчик едва дотянул до своего аэродрома. Отряд вскоре перебросили в местечко Мазюмиравмуйжа в Елгавском районе, где лейтенант Якубовс на «Сопвиче» выполнил еще несколько боевых полетов.

30 сентября 1919 г. Авиационная группа была переименована в Авиационный парк (Aviacijas park) и вышел приказ о формировании 2-го отряда из трофейных «Сопвича» № 7046 и «Ньюпора» 23 № 4271. (Об истории появления их у латышей говорилось выше.) Приказом от 16 октября начальником Авиапарка был назначен Рудольф Дриллис (Rudolfs Drillis).

Junkers C IJ 12921/18. взятый у Бермондта. Рига, лето 1920 г

Лейтенант Я. Приедитис у своего «Ньюпора» 24бис. Рига, июль 1920 г

Таким образом, национальная авиация крепла, обретение независимости было уже не за горами. Это. видимо. чувствовали и немецкие ставленники: 8 октября Западная Добровольческая армия 3*

[Закрыть] под командованием Бермондта начала боевые действия против латвийских формирований. Основная тяжесть бое-вой работы легла на плечи первых латышских летчиков– Якубовса, Мардокса и Приедитиса. 4 ноября эти летчики, например, совершили 5 вылетов – наибольшее число вылетов в день за всю Войну. Всего с 8 октября по 19 ноября 1919 г., т. с. в период борьбы против Бермондта, было совершено 47 боевых полетов общей продолжительностью 56 часов. Даже в последний день. 19 ноября, произошел воздушный бой латвийского «Сопвича» с Мардоксом и Спариньшем на борту и бермондтовским самолетом, который предпочел ретироваться сразу же после того, как но нему открыли огонь.

При отступлении армия Бермодта бросила значительное количество авиационной техники, из которой удалось собрать более 10 самолетов. Для восстановления аэропланов в Риге в декабре 1919 г. были учреждены авиаремонтные мастерские на базе бывшего Русско-Балтийского завода. 20 января 1920 г. открылась Школа Военной Авиации, н которой имелись классы летчиков-наблюдателей и мотористов.

Три разведчика «Сопвич» и семь истребителей «Кэмел» подбросили англичане после ликвидации антибольшевистского фронта на Севере. Вместе с самолетами в Латвию прибыли 2 летчика-инструктора капитаны Арнольд и Винсент, которые приступили к обучению латвийских летчиков на всех типах машин. Эти два англичанина внесли большой вклад в развитие молодой авиации Латвии и. получив официальные благодарности от латвийского правительства, в апреле уехали на родину.

В марте началось формирование 3-го отряда, в то время как 2-ой был послан в Резекне на Латгальский фронт в распоряжение командира Курземской дивизии.

3* Западная Добровольческая Армия к тому моменту состояла из 1-го Западного Добровольческого имени графа Келлера колрпуса, 2-го Западного Добровольческого полковника Вырголича корпуса, Железной дивизии и Немецкого Легиона.

Сопвич «Кэмэл», аэродром Спилве, лето 1920 г

Английский капитан, инструктор латвийских летчиков, у самолета Сопвич «Кэмэл». Рига, апрель 1920 г

Из Грузии вернулся летчик 6-го авиаотряда Добровольческой армии Деникина подпоручик Александр Зариньш (Зариным) (Aleksandrs Zarins), летавший там на «Кэмеле». В мае он продолжил воевать на том же типе, но уже в Латвии.

11 августа 1920 г. Советская Россия и Латвия подписали мирный договор. Наступил долгожданный мир. длившийся без малого 20 лет – до 17 нюня 1940 г.

Всего с августа 1919 г. по август 1920 г. (этот период назван Освободительной войной или Войной за Независимость) молодая латвийская военная авиация совершила (по официальным данным) 69 боевых полетов общей продолжительностью 101 час.43 минуты. К концу Воины в Авиапарке насчитывалось уже 23 самолета. Наставала пора мирного строительства авиации молодого государства.

В статье использованы материалы РГВА (Москва) и ЛГИА (Рига).

Автор благодарит за предоставленные фотографии и материалы Военный музеи в Риге, Латвийский государственный исторический архив, а также историков Э. Брувелиса, Н. Щербинскиса (Латвия) и М. Бухмана (Израиль).

Самолеты военной авиации Латвии, состоявшие на вооружении в 1919-21 гг.

Тип	сер. №	Борт. №	Koл-во
Nieuport 24bit	4300	1	1
Nieuport 23	4271	3	1
Sopwith 1 1/2 Strutter	2341
	7044	2
	A5248	11
	A5254	15
	A6985	13
	F7590	14	4
Sopwith 2F. 1 Cornel	N6750	18
	N7143	16
	N8134	7
	N8137	4
	N8185
	N8187	9
	N8189	17	7
Albatros С lb	2545/17	20
	?	25	2

Тип	Сер. №	Борт. №	Кол-во
Albatrot B.II	414/17	5	1
Albatrot C.III	1145/18	22
	1158/18	24	2
DFW C.V	?	3
	8205/18	12
	7022/17	22	3
Fokker 0 VII	8595/18	4	2
		14
Holberstadt C.V	4237/18	19
	13458/18	22	2
Hannover С1.IIIa	7015/18	21	1
Junkert CL 1	12921/18	10	1
LV.G. C.V	17573	23	1
LV.G. C.VI	?	24
	9014/18	25	2
Rumpler C.I	?	4	1
Итого: 33 самолета

Sopwith 1 1/2 Strutter № 2341 Одна из первых машин Латвийской авиации. Аэродром Спилве, август 1919 г

Neuport Ne-24ba № 4300. аэродом Спилве. август 1919 г

Junkers CL1 № 12921/18 Рига, лето 1920 г

Sopwith 2F1 Camel N 8187 ст л-та Якубова Латгальский фронт, апрель-май 1920 г

Опознавательные знаки латвийской авиации

С июля 1919 г

С начала 1920 г.

С начала 1921 г по июнь 1940 г.

Экипаж 25 гвардейского полка после возвращения из вылета ЦАМО РФ

Пе-8. Испытание войной

Часть 2. Носитель пятитонки

Продолжение. Начало см МА 1-96

Владимир РАТКИН Москва

Доукомплектовать в 1941 г. матчастью 433 БАЛ не удалось. Производство ТБ-7 не было развернуто в требуемом объеме; плюс ко всему возникла острая необходимость быстро пополнить поредевший парк дневных бомбардировщиков. Все силы 22-го завода бросили на увеличение выпуска Пе-2. а производство ТБ-7 было заторможено. 433 авиаполк, так и не дополненный матчастью до штата, расформировали, а все выпущенные к 1942 г. ТБ-7 свели в один авиаполк, получивший порядковый номер 746. Аэродром Пушкин местом дислокации части быть уже не мог – немцы подходили к Ленинграду. Основной состав полка в то время базировался на ивановском аэроузле, в глубоком тылу, а в качестве промежуточной посадочной площадки при боевых полетах использовал аэродром ЛИИ в Кратово. Спустя некоторое время (с весны 1942 г.) он и стал основным местом базирования 746 БАП.

К моменту передислокации на кратовскии аэродром в боевой состав полка входили самолеты с двигателями АМ-35А – моторами в боевой обстановке мало изученными, да имевшими к тому же неприемлемо большой расход горючего. Это обстоятельство, а также удаленность кратовского аэродрома от тылов противника не позволяли полку вылетать на бомбардировку Берлина. Цели для ТБ-7 стали выбирать реальные. прежде всего города Восточной Пруссии с крупным военным производством: Кенигсберг. Данциг, менее известные ныне Мариенбург. И Петербург. Алленштайн 1*

[Закрыть] …

Помимо дальних целей бомбардировались и объекты на оккупированной советской территории. В этих бомбардировках, совершаемых одиночными самолетами, экипажи использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7, а близость целей позволяла брать на борт большое количество бомб (до 30 ФАБ– 100). Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по Орлу в октябре 1941 г.

1* Для последних трех городов даны старые названия. Сейчас они называются соответственно Мальборк (Польша), Черняховск (Россия), Ольштын (Польша).

Осмотр мотора AM-35A перед вылетом ЦАМО РФ

Чтобы определить наивыгоднейшие режимы эксплуатации ТБ-7, в полку после каждого дальнего вылета изучались зависимости километровых и часовых расходов горючего от профиля полета и бомбовой нагрузки. Полученные результаты позволили выявить экономичные режимы работы AM-35A и снизить расход горючего ими с более чем 1000 кг/ч до 800–810 кг/ч. Возможно, что был бы достигнут и меньший расход топлива, но экипажам ТБ-7 при перелете линии фронта предписывалось снижаться до высоты 1000 метров (на которой двигатели АМ-35А работали неэкономично) и следовать на данном эшелоне до аэродрома. Самая убедительная аргументация, выдвигаемая командованием 746 полка, не помогала. и соблюдать требования командования ПВО Москвы приходилось до лета 1944 года, когда Пе-восьмые покинули пределы Подмосковья.

Справа ТБ 7 зав. № 42015 Архив К.П. Иконникова

Внизу фугасные авиабомбы ФАБ 100 и ФАБ-250 перед подвеской на самолет Архив К.П. Иконникова

Трофейная бомба (советское обозначение – ФАБ-2500) перед подвеской на самолет Архив К.П. Иконникова

Благодаря работе, проделанной инженерным и летным составом 746 полка, выявились «скрытые резервы– ТБ-7: самолет с АМ-35А при бомбовой нагрузке 2 тонны стал преодолевать расстояние более 3400 км. мог находиться в воздухе до 12 ч. Это позволило в августе 1942 года выполнить несколько боевых вылетов на Берлин. Таким образом, были достигнуты прежние показатели, полученные на бомбардировщиках с дизелями М-40Ф. Кроме того, рациональный расход горючего вкуие с усилением конструкции планера ТВ-7, позволил к середине 1942 года поднять бомбовую нагрузку бомбардировщика с первоначальных 2,7–3.2 до 4,5 т.

Качественный скачок произошел в 1943 году. Работа, проведенная коллективом КБ Незваля. позволила увеличить бомбовую нагрузку до 5 тонн. Новая модификация Пе-8 с двигателями М-82 могла брать на борт помимо уже применявшихся бомб, главную новинку отечественных оружейников – ФАБ-5000.

В феврале 1943 года, перед появлением "пятитонки" на складах 45 авиадивизии 2*

[Закрыть], комиссия, проверявшая техническое состояние Пе-восьмых. выявила всего два корабля, способных поднимать 5 т бомбовой нагрузки: № 42057 и № 42077. Ситуация разрядилась только в апреле 1943 года, когда из Казани прибыли новые самолеты с двигателями М-30Б (2 машины) и М-82-112. В апреле же на склады 746 полка доставили первую ФАБ-5000.

Однако на пути реализации боевых качеств этой бомбы встала… ее масса. Ни одно из приспособлений не было рассчитано на подвеску ФАБ-5000 в бомбоотсеке. В конце концов вооруженцами 890 полка была разработана и изготовлена специальная система лебедок, и подвеска бомбы в самолет стала возможной. Тогда же увидели, что ее габариты не дают створкам бомболюка закрыться полностью; сопротивление Пе-8 возрастало, и это следовало учитывать при планировании боевых вылетов.

Для определения силы взрыва бомбы ее решили сбросить на близлежащем полигоне. И даже те. кто не смог увидеть с воздуха, как после вспышки взрывная волна в считаные секунды очистила от деревьев несколько гектаров леса, ощутили в момент взрыва, как содрогнулась земля. Воронка диаметром около ста метров производила впечатление, и выполнение следующего сброса ФАБ-5000 запланировали на объект противника.

29 апреля 1943 года самолет № 42029 (Пе-8 М-30Б), пилотируемый командиром корабля Перегудовым. штурманом Томкевичем. взял курс на Кенигсберг. В этом вылете экипаж Пе-8 увеличился за счет вооруженцев полка и дивизии и составлял 15 человек. Ввиду особой ситуации высоту полета самолета установило командование 746 полка, бомбу было приказано сбросить только на Кенигсберг.

В полете на самолете разрушился турбокомпрессор левого блока 2-го дизеля. Тем не менее экипаж сбросил бомбу на заданную цель. На высоте 5810 метров. Кенинсберг был освещен взрывом, ощущался легкий толчок.

В конце мая 1943 года разведкой была установлена концентрация немецких войск в Могилеве. 45 авиадивизия получила приказ всеми исправными кораблями нанести удар но войскам противника. Первый вылет на это задание дивизия выполнила в ночь на 22 мая. А 27 мая 1943 г. среди прочих поднялись в воздух корабли с «пятитонками» в бомболюках, пилотируемые летчиками 746 полка Ищенко и Зеленским. В эту ночь бомбовый улар дивизии по Могилеву превысил 74 тонны.

2* Помимо 746 полка, в 45 авиадивизию входил созданный на его базе 890-й

Подвесы ФАБ 1000 на внешние бомбодержатели, февраль 1942 г. РГАКФД

Военимнженер 1 ранга Грамницкий осматривает шасси самолета перед вылетом 1942 г. РГАКФД

В ночь на 4 июня 1943 года ФАБ-5000 была сброшена экипажем 890 полка (командир корабля Шамрай) на железнодорожный узел Орел.

В июле 1943 года было произведено 4 сброса ФАБ-5000. В ночь на 12 июля, перед началом наступления советских войск на Курской дуге, две «пятитонки» (с самолетов, пилотируемых Шатровым и Каминским) были сброшены на укрепрайоны противника на Западном фронте: одна – на поселок Прогресс, другая – на высоту 254,9 (1.5 км с.-в. д. Лески). Результаты, видимо, оказались неплохими, однако в дальнейшем подобные (т. е. тактического назначения) сбросы не проводились из-за слишком большой площади поражения, в которую могли попасть и свои войска.

В ночь на 19 июля 1943 г. два бомбардировщика 746 полка взяли курс на Орел. Экипаж Додонова произвел сброс ФАБ-5000 на железнодорожный узел, экипаж Шатрова – на тот район города, где была замечена концентрация немецких войск. Узел был полностью выведен из строя. Железнодорожные составы к Орлу после бомбардировки могли идти только но тоненькой обходной ветке, проложенной восстановительной бригадой. Эта ветка, конечно, уже не обладала пропускной способностью крупного железнодорожною узла. Снабжение немецких войск ослабилось, что. несомненно, способствовало освобождению Орла 5 августа 1943 г. Высокая мощность взрывчатого вещества, созданного для ФАБ-5000, подвигла конструкторов вооружения на снаряжение нм уже существовавших типов бомб: ФАБ-500, -1000, -2000: это повысило их мощность по сравнению с предшественницами, а соответственно – и силу бомбовых уларов, наносимых частями АДД.

Подвесы РРАБ 1943 г РГАКФД

ФАБ-5000 перед подвеской в бомбоотсеке Архив К. П. Иконникова

С.Я. Лемешев и представители администрации Болшого театра осматривает ФАБ 5000 Архив К. П. Иконникова

В 1944 году 45 авиадивизией было произведено 4 сброса ФАБ-5000. В ночь на 7 февраля 1944 года с целью выведения Финляндии из войны и облегчения деблокады Ленинграда, АДД подвергла Хельсинки массированной бомбардировке. Самолеты 45 авиадивизии (командиры кораблей Ищенко, 25 Гвардейс кий полк (бывший 746 АП ДД). и Шамрай. 890 авиаполк) произвели сброс «пятитонок» на расположенные в Хельсинки военные объекты. Одна бомба разорвалась в районе кабельного завода, другая – в районе железнодорожных мастерских. К 28 февраля четыре корабля дивизии подготовили дня повторного бомбометания ФАБ-5000 но целям в Финляндии, но вылет приказом командующего АДД Голованова был отставлен – ожидавшегося результата достигли предшествующими бомбардировками полков АДД (7, 17 и 26 февраля).

Последний раз сброс ФАБ-5000 на объекты противника производился 9 марта 1944 года – с кораблей, пилотируемых Зеленским (25 Гвардейский полк) и Олейниковым (890 полк). Всего из поступивших на склады дивизии восемнадцати ФАБ-5000 по объектам противника применили 13 таких бомб, одна использована при испытаниях.