Текст книги "Мир Авиации 1996 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Тем не менее еще через год командование SAC предприняло широкомасштабную акцию вторжения в советское воздушное пространство. Девять (!) фоторазведчиков RB-47E из 26-го СРК нарушили северную границу на широком фронте, а четыре RB-47 радиотехнической разведки, принадлежавших 55-му СРК, изучали и записывали реакцию советской системы ПВО.

Было очевидно, что фоторазведчики RB-47B и RB-47E, вынужденные залетать в воздушное пространство СССР, просто обречены, и подобные задания вскоре передали U-2 Но самолеты радиотехнической разведки могли выполнять свои задачи, патрулируя вдоль границ, в нейтральном или сопредельном пространстве. Одним из основных подразделений электронной разведки было 55-е СРК, выполнявшее свои задания с баз в Англии, Турции и Японии. Поначалу самолеты просто брали курс вглубь СССР, и, зафиксировав нужные параметры включавшихся радаров и систем связи, отворачивали, не нарушив границу. Вскоре советские РЛС перестали реагировать столь бурно и четко, и экипажи начали сбрасывать но подходе почки диполей – создавалось впечатление, что на подходе целая эскадрилья. Провокации вновь стали удаваться, но тут вмешалось свое же командование, и, опасаясь инцидентов, запретило применение диполей. Однако смекалка «ворон» оказалась сильнее – пустые пивные банки, набитые в нишу передней стойки шасси, при ее выпуске в соответствующий момент, выпадали и вполне заменяли диполи.

Один из последних эпизодов с участием RB-47H произошел как роз во время подобного полета (хотя и без «пивных трюков»), 1 июля самолет 55-го СРК взлетел из английской базы Брайз-Нортон, дозаправился, и взял курс на Кольский п-ов. Экипаж собирался обогнуть п-ов с севера, войти в устье Белого моря, и, сделав левый поворот, направиться к Новой Земле, а затем домой Предполагалось, что нигде самолет не подойдет ближе чем на 100 км к советской территории. Штурман самолета в том полете, Джон МакКоун, вспоминает: «До точки поворота оставалось еще две минуты, но я сказал командиру: «О'кей, поворачивай сейчас, Билл». Во время виража мы вдруг заметили советский истребитель у самого крыло Вдруг, безо всякого предупреждения, он открыл огонь. Двигатели на левом внутреннем пилоне загорелись, машина вошла в штопор. Вторая очередь попала в фюзеляж, и вокруг меня начали появляться солидные дырки. Командир скомандовал: «Покинуть самолет!», что я и сделал. МакКоун и Фримэн Олмстед оказались единственными уцелевшими членами экипажа – их подобрал советский траулер, о остальные четверо летчиков погибли. Капитон Поляков из 171-го ГИАП, открывший огонь по собственной инициативе, полагал, что RB-47 направляется к базе советских атомных подводных лодок…

Некоторые машины использовались для выполнения других задач.

66 машин стали учебно-тренировочными ТВ-47В для подготовки пилотов и штурманов; они отличались наличием четвертого члена экипажа – инструктора. 48 из них были доработаны фирмой «Дуглас», остальные – ВВС переделали своими силами на ремонтном заводе в Оклахома-Сити. Наконец, дво самолета переделали в разведчики погоды WB-47B.

74 машины, сняв вооружение, переделали в вариант DB-47B. Это были самолеты наведения, с которых управляли по радио беспилотными самолетами-мишенями. (Буква D означало «директор (эйркрофт)» – самолет управления.)

Два В-47Е были предоставлены ВМС США, которые переделали их в самолеты радиотехнической разведки ЕВ-47Е «Особыми приметами» этой модификации были цилиндрические контейнеры с аппаратурой но пилонах для ПТБ, дипольные антенны в каплеобразных обтекателях под корневыми частями, крыла и целый лес разнокалиберных штыревых антенн под фюзеляжем Бомбоотсек был занят электронной аппаратурой.

Позже самолеты получили другое оборудование, о чем свидетельствовали огромные дипольные антенны по боком носовой части, и обозначение ЕВ-47Е(ТТ). Эти самолеты оставались в строю и после того, кок ВВС США отправили свои В-47 на покой. Один из них ныне находится в авиационном музее в штате Колорадо.

Два самолета были переделаны в беспилотные самолеты-мишени ОВ-47Е, управляемые по радио с самолетов-наводчиков DB-47B. После испытания «прототипов» к июню 1960 г. было поставлено еще 12 «серийных» машин. QB-47E были «многоразовыми» – затратить уйму денег но переделку самолета в мишень и тут же взорвать его считалось неразумным Поэтому головки самонаведения ракет, выпускаемых по мишеням, программировались но пролет в непосредственной близости от цели, благо ракеты имели дистанционные взрыватели и прямого попадания не требовалось.

Интерьер кабины пилотов

Сдвижной фонарь (RB-47B-45-BW)

Беспилотные QB-47E выполняли и другие опасные задания – например, использовались для пролетов сквозь радиоактивное облако, чтобы изучить его воздействие на самолет.

Кок известно, лучшее – враг хорошего. В апреле 1952 г. поднялся в воздух прототип нового боинговского бомбардировщика – ХВ-52 «Стратофортресс». В 1955 г. В-52 начал поступать но вооружение и очень скоро потеснил В-47 с места, как у нас тогда любили выражаться, «большой дубинки американского империализма». «Стратоджету», как некогда его поршневым предшественникам, пришлось довольствоваться вторыми ролями В 1963 г. 35 В-47Е были переделаны в самолеты-ретрансляторы ЕВ-471 для обеспечения связи между другими самолетами и землей.

«Стратоджет» имел множество экспериментальных вариантов. Так, 88-й В-47В фирма оставила себе и начала переделывать его в прототип бомбардировщика ХВ-56А (позже YB-56A). Вместо шести J47 он имел четыре двигателя Эллисон J71-A-2 тягой 4400 кгс. Планировался также разведчик RB-56A с фотоаппаратами в бомбоотсеке. Позже самолет переименовали в YB-47C, но затем заказ был аннулирован и роботы по машине свернули.

Один В-47В оборудовали приемной заправочной штангой с правой стороны носа (для заправки по системе «конус-штанга») и обозначили YB-47F. Во время испытаний самолет работал в паре с другим нестандартным экземпляром (тоже переделанным из В-47В) – заправщиком KB-47G, выпускавшим шланг с воронкой на конце из бомболюка. Испытания показали, что примененная но В-47Е стандартная система удобнее в эксплуатации, и эксперименты с системой «конус – штанга» прекратили.

Варианты подвески бомб

В 1953 г. один самолет переоборудовали в опытный ракетоносец YDB-47B, вооруженный ракетой «воздух-земля» Белл GAM-63 «Рэскал» (Негодяй). Ракета внушительного размера подвешивалась но пилоне справа под центропланом; после пуска ее наводил на цель один из членов экипажа – оператор-наводчик.

В январе 1954 г. два В-47Е при постройке были переделаны в ракетоносцы YDB-47E («модель 450-167-50»), аналогичные YDB-47B. С боевой нагрузкой 8165 кг и крейсерской скоростью 766 км/ч дальность (без дозаправки) до точки пуска ракеты составляло 1968 км.

Позже подобным образом (но с иным оборудованием) переделали еще два самолета, обозначив их DB-47E («модель 450– 167-52»), В-47Е, оборудованный для испытания нового радиолокационного бомбардировочного прицела МА-2, созданного для В-52, обозначили YB-47J.

Два В-47В переделали в летающие лаборатории XB-47D для испытания турбовинтовых двигателей Райт YT49-W-1 мощностью 9710 э.л.с. Опытные двигатели устанавливались вместо внутренних спорок ТРД и вращали четырехлопастные винты с необычно широкими лопастями. Воздухозаборники с конусами в центре были расположены необычно – в полых коках винтов Внешние двигатели J47 сохранялись; таким образом, XB-47D имел уникальную комбинированную силовую установку – ТВД + ТРД + ракетные ускорители. Второй экземпляр («модель 450– 162-49») немного отличался от первого.

Первый экземпляр («модель 450-162– 48») вышел на испытания в июле 1955 г. и достиг огромной для винтового самолета скорости – 955 км/ч – и скороподъемности 15 м/с.

Второй серийный В-47В служил для испытания ТРД Прэтт-Уитни J57-P-3 тягой 3946 кгс, разработанных для бомбардировщика В-52. Опытные двигатели были установлены взамен штатных крайних двигателей и сразу бросались в глаза, из-за большего диаметра и отсутствия характерных конусов в центре воздухозаборников.

Еще один В-47В передали ВВС Канады, предоставивших его в распоряжение фирмы «Канадэйр» для испытания ТРД Оренда «Ирокез» тягой 9070 кгс. Опытный двигатель крепился необычным образом – с провой стороны хвостовой части фюзеляжа. Самолет получил обозначение Канадэйр CL-52 Это был единственный экземпляр «Стратоджета», поставленный на экспорт.

Кроме В-56 существовали и другие варианты развития «Стратоджета» – появившийся в 1948 г. проект бомбардировщика ХВ-55 («модель 474») очень напоминал В-47, но силовой установкой служили четыре ТВД Эллисон Т40-А-2 по 5200 э.л.с. (на пилонах!) с трехлопастными соосными винтами.

Тактико-технические характеристики B-47E-II

Двигатели J47-GE-25

Мощность (со впрыском воды), кгс 6х3266

Вес пустого, кг 36 630

Максимальный вес, кг 93 757

Взлетный вес с JATO и впрыском водно-метаноловой смеси, кг 89 892

Максимальная скорость (на Н-4968 м), км/ч 975

Крейсейрская скорость (на Н-11735 м), км/ч 896

Скороподъемность, м/мин 741 со впрыском воды 1420

Потолок. м 12 344

Дальность (при V-802 км/ч), км 7473

Вооружение 4536 кг бомб, 2х20мм (70 снарядов)

И внешние, и внутренние двигатели располагались заметно ближе к фюзеляжу, чем но В-47, о вот крыльевые балансирные стойки шасси, наоборот, были сдвинуты наружу и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу.

Стреловидность крыла уменьшили примерно до 20°. «Истребительную» пилотскую кабину с расположением пилотов друг за другом заменили более привычной для бомбардировщика – с сиденьями бок-о-бок. Два радара друг зо другом, образуя «двойной подбородок», располагались под носом. Киль был заметно выше, чем у В-47, имел солидный форкиль и каплеобразный обтекатель на вершине; по бокам корня киля выступали обтекатели антенн. ХВ-55 имел размах крыла 41,14 м, длину 63,9 м и взлетный вес 69 400 кг. Он так и остался проектом. Кстати, столь необычная схема – сочетание стреловидного крыла и турбовинтовых двигателей – была позже применена при создании целого семейства на базе бомбардировщика Ту-95.

Мало кому известно, что одним из предшественников Боинга 707 был появившийся в середине 50-х проект пассажирского самолета, в котором явно угадывался слегка уменьшенный в размерах В-47 с четырьмя двигателями J47-GE-25 (внешние мотогондолы были упразднены), утолщенным фюзеляжем и плавно вписанной в носовую часть пилотской кабиной.

• • •

Карьера В-47 оказалась сравнительно короткой – его преемник В-52 остается в строю больше 40 лет. Но для своего времени «Стротоджет» был весьма смелой конструкцией. Он определил направление развития американских тяжелых бомбардировщиков но многие годы вперед

Библиография

1 Atwyn Т Lloyd В-47 Stratojet in detail amp; scale D amp;S Vo) 18 TAB BOOKS Inc. USA. 1986

2. Aircraft Archive. Argus books Ltd.. Hemel Hempstead. 1988

3 Peter M Bowers Boeing Aircraft since 1916 Putnam Aeronautical Books. L. 1989

4 Robinson R USAF Europe in color Vol. 2. 1947-63 Squadron/Signal Publications, Carrllton, 1990

5 Журналы «Aeroplane Monthly» 1994-96 гг

B-47B-41-BW (сер № 51-2234) из 306 бомбардировочного крыла авиабаы Мак Дилл. Флорида

Эмблема Стратегического Авиационного командования ВВС США

В-478 (сер № 51-2314) и) 320 бомбардировочного крыла (443 эскадрильи). авиабаза Мач. Калифорния

B-47B-50-BW (сер № 51-2327). принадлежавший 381 эскадрилье 310 бомбардировочного крыла, авиабаза Смоуки Хилл. Канзас

RB-47 (cep № 52-791) из крыла боевой поддержки, дислоцироважлго на английской авиабазе Брайз Нортон (Осфордшир). 1961 г

ЕВ-47E (сер № 53-2121) из 301 бомбардировочного крыла, оснащенный ускорителями JATO. начало 1960-х гг

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Boing 707 южнокорейской авиакомпании КАL, совершивший вынужденную посадку на лед озера близ г. Кемь» после инцидента 20 апрели 1978 г Фото предоставил Музей Войск ПВО

Горячее небо «холодной войны» Часть 3

Александр КОТЛОБОВСКИЙ Киев

Игорь СЕИДОВ Ашхабад

Продолжение. Начало см. МА 2-95. 1-96

Но вернемся на северные границы Советского Союза, где базы ВМФ не давали покоя «любознательным» самолетам-разведчикам стран НАТО – США. Англии, Норвегии, а также нейтральной Швеции. Самолеты этих государств вели опасный облет наших военных кораблей, оттачивали мастерство перехвата на патрульных самолетах ВМФ и Дальней авиации ВВС, нередко с опасными маневрами вокруг них, что иногда приводило к печальным последствиям.

25 мая 1968 г. в Норвежском морс пропал советский самолет-разведчик Ту-16Р. О его судьбе ничего не известно. свзязь, с самолетом пропала сразу же после доклада экипажа о том. что и таком-то районе обнаружен американский авианосец "Эссекс". Есть подозрения. что он был сбит ВМС США. но американцы отрицают свою причастность к исчезновению Ту-16Р.

Другой советский разведчик типа Ту-95РЦ, вылетевший в Норвежское море и далее в Атлантический океан, пропал без вести 4 августа 1976 г. в районе острова Ньюфаундленд. И так же – без следов. В патрульном полете в Атлантике Ту-95 был подвергнут перехвату тремя истребителями F-4 Phantom ВМФ США. Один из них, совершая рисковый пролет под крылом советского самолета, врезался хвостом в крыло Ту-95. Экипаж F-4 катапультировался. а советские летчики с трудом довели поврежденную машину до базы и посадили.

В начале 80-х годов выполнявший в Атлантике патрульный полет Ту-16 был перехвачен тремя новейшими палубными истребителями ВМФ США F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. и «доигрались» до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе; один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16, но мужество и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.

Это лишь несколько эпизодов из летной практики летчиков ВМФ и Дальней авиации, в то время как подобные инциденты происходили над просторами морей и океанов довольно часто. Ведь противники продолжали наблюдать друг за другом постоянно. Так, только в 1989 г. самолеты типа F-15, входящие в систему ПВО США НОРАД, осуществили 33 перехвата самолетов ВВС СССР, из них 22 раза – Ту-95.

Беспокоили границу и норвежские самолеты. Самый серьезный инцидент произошел в начале 70-х. когда истребитель F-104 Starfighier, совершая патрульный полет у советской границы, залетел на несколько километров в воздушное пространство СССР. Вылетевший по тревоге МиГ-21 быстро перехватил "норвежца" и зашел ему в хвост. Огня на поражение, правда, советский летчик не успел открыть, поскольку пилот «Старфайтера», вмиг разобравшись в ситуации, покинул чужие края.

Настоящим бичом советской ПВО в р-не Карелии были залеты в зону их ответственности финских легкомоторных аппаратов. Самолеты типа Cessna, Beechcraft. Piper и др. оказывались над заграничной территорией наверняка без злого умысла, просто потеряв ориентировку. Но, как бы там ни было, а ПВО на этом участке находилась в постоянном напряжении. Особенно сложно приходилось операторам РЛС. Как па экране определить намерения приближающихся объектов? Например. 25 июня 1976 г. Cessna-150 с двумя финскими гражданами на борту залетел в р-н Мончегорска (Кольский п-ов) и помучил ПВО. Летчики попытались достать его, но туг цель просто исчезла с экранов их РЛС. Посчитав. что непрошеный гость ушел восвояси. перехватчики вернулись на базу. Каково же было удивление командования ПВО и пограничников, когда через неделю (!) местные жители из села Воронье юго-восточнее Кандалакши. нашли "Сессну". совершившую вынужденную посадку из-за выработки горючего.

Но наиболее серьезное происшествие на Севере случилось 20 апреля 1978 г… когда в р-не Кольского п-ва границу пересек пассажирский Boeing 707 южнокорейской авиакомпании KAL– Командир "Бонига" Ким Чанг Кью и штурман Ли Чын Сип признались потом, что нарушение произошло по их вине. Полет лайнера пресек летчик 365-го ИАП капитан А. Босов на Су-15ТМ. который двумя ракетами Р-60 поразил крыло "Боинга", после чего тот совершил вынужденную посадку на одно из замерзших озер близ г. Кемь. От взрыва ракет и при посадке на лед погибли два пассажира и несколько получили ранения.

В конце 70-х военной администрацией СССР во главе с выдающимся военным теоретиком современности маршалом Л. И. Брежневым была проведена реорганизация в системе ПВО, отбросившая войска лет на 20 назад. ПВО оказалась расчлененной па отдельные группировки, которые не могли надежно прикрыть столь протяженную границу, какую имел Советский Союз, В ходе этой "реформы" были уволены по сокращению чуть ли не половина генералов и старших офицеров оперативного звена, что также отрицательно повлияло на руководство и профессионализм управления. Результаты "реорганизации" вскоре сказались на состоянии боеспособности всех структур Войск ПВО – ущерб был нанесен огромный! Современные же средства воздушного нападения вероятного противника к тому времени качественно улучшились и вести с ними борьбу стало гораздо сложнее. В итоге непреодолимость советских границ с воздуха стала поистине мифом.

Вот с такой противовоздушной обороной Страна Советов вошла в 80-е годы. Ее "беззубость" просматривалась уже отчетливо, и это почувствовали оппоненты, которые стали проявлять повышенный интерес к объектам на территории СССР. Ежегодно операторы Войск ПВО проводили на экранах РЛС вблизи границ более 3000 разведывательных и боевых самолетов – преимущественно ВВС и ВМС США и НАТО Особенно напряженная обстановка в начале 80-х сложилась на Дальнем Востоке.

Там в течение 1982-83 гг. разведывательные и боевые самолеты авианосных соединений США неоднократно подходили к советской границе в развернутых боевых порядках, характерных при велении боевых действий. Если в 1982 г. они нарушали границу 5 раз. то в 1983 г. (к началу сентября) – уже 10.

В конце марта 1983 г. три ударные авианосные группы вошли в воды Алеутских островов у советской Камчатки. где провели трехнедельные учения. А 1 апреля американцы предприняли беспрецедентную акцию: 6 самолетов А-7. поднявшихся с авианосцев «Мидуэй» и «Энтерпрайз», вторглась на глубину от 2 до 30 км в воздушное пространство СССР и провела условное бомбометание по территории острова Зеленый в группе Курильской гряды. Командир ИАД ПВО. Боясь ответственности, так и не поднял в воздух дежурные истребители своей части – страх инициативы и нерешительность командиров стали детищем брежневской "реформы".

Трагической кульминацией этого стало проникновение 1 сентября 1983 г. в воздушное пространство СССР южнокорейского авиалайнера Boeing 747. закончившееся гибелью множества людей.

Вылетевший с аэродрома «Сокол» (о. Сахалин) па Су-15 майор Геннадий Осипович и не предполагал, что уходит на перехват не боевого, а гражданского самолета. В том году летчики соединения генерала Корнукова часто совершали вылеты против самолетов-разведчиков типа RC-135, очень похожих на злосчастный "Боинг". Увидев на бортовом радиолокаторе отметку цели, Осипович уверенно идентифицировал ее как RC-135. и поэтому без раздумий выполнил команду с КП части на уничтожение нарушителя.

Что было потом – известно всему миру. Хотелось бы только отметить, что несправедливо было бы обвинять летчика (как и его коллег из 27 НАД) в произошедшей трагедии. Сама обстановка в районе, особенно после инцидента над островом Зеленый. была столь накалена, что «Боинг» был просто обречен – незадолго до этого командование дивизии получило приказ более решительно пресекать нарушения границы.

Возвращаясь к собственно инциденту, заметим, что нет до сих пор ясности относительно того, что делал «Боинг» несколько часов в воздушном пространстве СССР. Выполнял ли он чье-то задание или же оказался в запретной зоне из-за неких технических неполадок? Был ли он один или действовал совместно с другими самолетами? Версия француза Мишеля Брана, гласит, что 1 сентября 1983 г. был сбит КС-135, который упал возле о. Монерон, а южнокорейский «Боинг» сбили, скорее всего, сами американцы, приняв его за вражеский самолет. 1*

[Закрыть]

По другой версии – бывшего сотрудника госдепартамента США Джона Кеппела, в тот день советской ПВО было сбито два самолета ВВС; США: один, вероятнее всего – RC– 135. а другой – самолет разведки и РЭБ EF-111А Raven… Тайна пока остается тайной, и только время, быть может, приоткроет нам ее.

1* Ряд советских официальных лиц, например маршал авиации П.С.Кирсанов, возглавлявший комиссию по расследованию действий ПВО в ту ночь, сочли эту версию фантастической.

Левая клонсоль лайнера Boing-707. поврежденная ракетами перехватчика Су-15ТМ при инциденте 20 апреля 1978 г Фото паредоставлено Музеем Войск ПВО

Кстати, гражданские самолеты нередко нарушали как границу СССР, так и коридоры международных авиатрасс, проложенные в его воздушном пространстве. Так, осенью 1981 г. тель-авивская газета «Давар» известила, что «один из аргентинских самолетов потерпел аварию (при загадочных обстоятельствах) над турецкой границей…» Как оказалось. иранцы арендовали для переброски закупленного ими оружия транспортные самолеты одной аргентинской авиакомпании. В конце июня 1981 г. некий шотландский коммерсант Стюарт МакКафферти зафрахтовал для перевозки иранского оружия самолет Canadair CL-44. Командир воздушного судна Эктор Кордеро и еще двое членов экипажа согласились перевезти опасный груз в Иран. И вот, 17 июля 1981 г., огибая фланг ирано-иракского фронта, экипаж самолета решил сократить маршрут. нарушил границу Армении и, пролетев некоторое время в воздушном пространстве СССР, ушел на иранскую территорию. Советские истребители ПВО даже не были подняты. хотя РЛС вовремя обнаружили нарушителя. Дежурный офицер на KII округа просто проигнорировал случившееся. Это привело к тому, что на следующий день CL-44, возвращаясь из Ирана в Турцию, опять воспользовался «коротким путем». Правда, на этот раз с грузинского аэродрома Вазиани 2*

[Закрыть] на встречу «гостя» вылетели две пары Су-15ТМ. Однако нерешительность и, во многом, неквалифицированные действия офицеров, дежуривших в этот день на КП 34-й ВА, привели к тому, что перехватчики израсходовали горючее и вынуждены были вернуться на аэродром. Тогда на цель был наведен капитан Валентин Куляпин, который получил команду посадить нарушителя. И вновь несогласованность во взаимодействии летчика и КП обрекла Куляпина на таран «Канадэра». Дело в том, что Су-15ТМ нес ракеты дальнего радиуса действия Р-98М, а нарушитель уже подходил к границе и делать новый заход для атаки этими ракетами времени не оставалось. Только со второго раза советскому летчику удалось килем и фюзеляжем снизу ударить по стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался. а CL-44 упал в 2–3 км от границы, похоронив под своими обломками весь экипаж. Капитана Куляпина наградили орденом Боевого Красного Знамени.

Воздавая дань мужеству Куляпина и Елисеева, авторы сомневаются в острой необходимости тарана как безоружного учебного самолета, так и CL-44, поскольку никакой опасности для объектов на территории страны они не представляли. Платой за уничтожение двух малоценных «летающих жестянок– стала гибель людей и боевых самолетов. Иное дело, если было бы нужно прервать полет носителя ядерного оружия. Здесь никакая цена не показалась бы большой.

Вся неразбериха описанного выше случая была весьма характерна для того времени. Бакинский округ ПВО не избежал брежневского «эксперимента»– с этим родом войск: несколько авиаполков, поспешно переданных из ВВС, только осваивались в новом качестве. Неудивительно, что в том же году на этом же участке был осуществлен "угон" за границу сбившегося с курса бомбардировщика Ту-22. Что касается пассажирских самолетов. то можно вспомнить еще о двух случаях, когда они тревожили южную границу. Первой была Caravelle бельгийской авиакомпании Sabrna 8 января 1962 г… а вторым – кувейтский Boeing 727: обоих принудили "присесть" в ереванском аэропорту.

Скорее всего, эти нарушения не являлись враждебными, но есть достаточно примеров, когда гражданские самолеты использовались для сбора разведданных. Так, бывший шеф французской контрразведки полковник М. Ле Руа-Финвиль в своей книге рассказывал о том. как пилоты авиакомпании Air France, осуществляя полеты на линии Париж-Москва. иногда уходили из разрешенного воздушного коридора и производили фотосъемку военных объектов СССР, для чего на некоторых самолетах компании были тайно установлены специальные фотокамеры. Долгое время эти действия сходили французам с рук, но, когда в одном из таких рейсов пилот «Каравеллы» увел ее на 50 км в сторону от разрешенной трассы, в небе появились советские МиГи и сначала вернули лайнер в воздушный коридор, а затем заставили совершить посадку на аэродроме. Произошел серьезный дипломатический конфликт.

Если большие авиалайнеры были относительно редкими нарушителями «мирного советского неба-, то «мелочь» стала одолевать «пэвэошников» – особенно в 80-х годах. Объяснялось все просто: растущее благосостояние «несоветского» народа позволяло иметь его представителям личные летательные аппараты. Речь идет о легкомоторных спортивных, туристских и частных гражданских самолетах, летавших на малой высоте на небольшие расстояния «в гости». Осенью 1978 г. советскими истребителями был посажен в аэропорту г. Кировский (Приморский Край) китайский легкомоторный самолет. 30 июня 1980 г. две подобных иранских машины – преодолели– границу СССР в 173 км юго-западнее Баку. Дежурными истребителями и вертолетами одна нз них была посажена па аэродроме Кюрдамир. другая – в районе населенного пункта Горадиз. А 25 апреля 1987 г. перехватчики в этом же месте вытеснили за пределы еще одного такого же гостя с сопредельной стороны. Кульминацией же «разгула легкомоторников» стал глубокий прорыв 28 мая 1987 г. частной Cessna– 172Р с гражданином ФРГ Маттиасом Рустом за штурвалом. Об этом громком пролете с посадкой на Красной площади в Москве много и подробно писалось. Отметим, что своим удачным полетом Руст обязан страху перед ответственностью. поразившему к тому времени все структуры ПВО СССР. Истребители сопровождали нарушителя, по приказать им действовать более решительно никто так и не посмел. 3*

[Закрыть]

2* По нашим данным, в то время на территории Грузии Су 15TM базировались на адодромах Марнеули и Гудаута (Прим. ред)

3* Но является фактом и то, что в войсках ПВО действовал приказ, запрещавший днем и при хорошей видимости открывать огонь по пассажирским и спортивным самолетам нарушителям. Допускалось лишь принуждать их к посадке, что, кстати, и пытались в данном случае осуществить перехватчики МиГ-23

RC-135B

RC-135S

Большие чины «полетели» со своих должностей, а немецкий пилот под литавры «перестройки» был вскоре выпущен на родину.

Но. как говорится, владельцы частных ЛА не остановились на достигнутом. Визиты подобных «любителей острых ощущений» продолжались и после 28 мая. Уже через неделю после посадки Руста в Москве, в начале июня 1987 г., два легкомоторных самолета безнаказанно летали в р-не Тбилиси. «Москитные налеты» имели место 28 и 29 мая 1988 г. 22 апреля 1989 г. с одной из сопредельных стран прилетела «спарка», а 29 марта в р-не острова Ратманова границу пересекла Cessna из США. 9 июня еще один – турист– из ФРГ Ганс У. Шнайдер (на самолете того же типа, что и его соотечественник Руст) прилетел со стороны Турции и произвел посадку в аэропорту Батуми. Выбросив на землю цветы и письмо, тут же взлетел и на малой высоте ушел туда, откуда прибыл. Из-за близости границы перехватить нарушителя не удалось…

2 июня 1991 г. истребители ВВС Прибалтийского ВО принудили к посадке на военном аэродроме легкомоторный самолет, вторгшийся в воздушное пространство Советского Союза со стороны Швеции. Две недели спустя два истребителя Ленинградской Армии ПВО перехватили "гостя" из Финляндии и посадили его в аэропорту «Пулково». Это был самолет типа М-20, принадлежавший гражданину ФРГ…

Список длинен. Виной тому то ли обильность парка "легкомоторников» на Западе (и летать им там у себя тесно), то ли загадочная "Perestroyka", вызывавшая повышенный интерес. Главную же трудность для ПВО представляли обнаружение и перехват малоскоростных целей, т. к. современные сверхзвуковые перехватчики предназначались для работы против более серьезного противника. летающего с большими скоростями и на больших высотах. Поэтому против "мелочи" вскоре приспособили. как более эффективное средство, боевые вертолеты.

Потепление в советско-американских отношениях в конце 80-х годов никак не повлияло на снижение напряженности на советских рубежах. Так в 1988 г. было более 10, а в 1989 г. – более 15 случаев нарушения границы. Ежемесячно около 150 разведывательных полетов совершалось вдоль западных границ СССР и около 70 – вдоль восточных. Неспокойной стала после ухода советских войск граница с Афганистаном. Военные самолеты этой страны нет-нет да и нарушали ее. Так с 1 января по 1 июля 1991 г. зафиксировано -17 подобных случаев, а 4 июня 1991 г. имела место даже бомбардировка территории Таджикистана – погибло 4 человека и более 10 было ранено. А с 1 по 20 июля 1991 г. самолеты и вертолеты афганских ВВС совершили гже 108 нарушений границы. Были дни, когда на советскую территорию залетали до шести «соседских» самолетов.

По-прежнему напряженно работала ПВО Закавказья. 2 сентября 1990 г. самолет ВВС. Ирана нарушил границу в Азербайджане. Дежурными истребителями без применения оружия нарушитель был принужден к посадке в аэропорту г. Нахичевань.

Следует, однако, отметить, что в этот период, ввиду начавшегося распада Союза, обстановка в Закавказье "взорвалась": в регионе начался ряд внутренних вооруженных конфликтов, власть утратила свою эффективность. Для войск ПВО это выразилось в том. что воюющие стороны нападали на их объекты, стараясь завладеть вооружением и техникой, часть из которого была национализирована руководством новообразующихся государств. Часть военного имущества была разграблена местным населением. Инфраструктура подверглась тотальному разрушению.

Не сидели без дела и летчики ПВО Заполярья. Полки здесь были разбросаны на довольно обширной территории и удалены друг от друга порой на сотни километров.

Знаменитый 72-й ГИАП с 1956 г. прикрывал северное небо, с 1958 г. базируясь на аэродроме Амдерма. Долгое время летчики на своих Як-25 сопровождали как самолеты-разведчики НATO, так и стратегические бомбардировщики В-52, выполнявшие патрульные полеты вдоль советских границ на Севере. В конце 60-х годов полк и дивизия перевооружились на новые дальние перехватчики Ту-128. В 1973 г. впервые в истории реактивной авиации летчиками полка на своих тяжелых машинах в составе пяти экипажей был осуществлен перелет с посадкой на ледовый аэродром Грезы Бела в Северном Ледовитом океане. За этот опасный перелет авиаторы получили правительственные награды. В декабре 1986 г. полк получил истребители 4-го поколения МиГ-31, и уже 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий заступила на первое боевое дежурство. В тот же день новой машине выпало испытание. Экипажу одного из МиГ-31 в составе гв. капитана Ю.Н. Моисеева и г в. капитана О. А. Краснова пришлось осуществить боевое воздействие на самолет-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды.