Текст книги "Мир Авиации 1996 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Первый реактивный стратегический

Дмитрий КОМИССАРОВ Сергей ЦВЕТКОВ Москва

12 сентября на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне (южный пригород Сиэттла, штат Вашингтон) выкатили сверкающий полированным металлом бомбардировщик. Во всем облике его читалось одно: СКОРОСТЬ. Машина со скошенным назад узким крылом, под которым висели реактивные двигатели, и вытянутым «истребительным» каплевидным фонарем кабины стояла, присев на хвост, будто готовая с место прыгнуть в воздух.

Исследования по реактивным двигателям начались в Германии и Великобритании еще до войны.

27 августа 1939 г. поднялся в воздух первый в мире самолёт с ТРД Хейнкель Не 178. Правда, реактивные машины принимали участие в боях только начиная с 1944 г. Да и были это в основном истребители – лишь в Германии создали истребитель-бомбардировщик Me 262А-2 и бомбардировщик-разведчик Ar 234В.

В США работы над реактивными бомбардировщиками начались в конце 1943 г. Тогда по заданию ВВС американские самолетостроительные фирмы, в том числе «Боинг», принялись разрабатывать проекты многомоторных реактивных машин, которые могли бы применяться как средние бомбардировщики или скоростные разведчики.

Поначалу, как и на истребителях, конструкторы просто установили реактивные двигатели на традиционные для того времени планеры с прямым крылом и хвостовым оперением Первым плодом труда боинговцев стол проект, носивший обозначение «модель 424». Он представлял собой, по сути, уменьшенный в размерах В-29 с четырьмя ТРД, сгруппированными попарно в мотогондолах под крылом. Но после продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что мотогондолы сильно ухудшают аэродинамическое качество крыла.

Следующим проектом стала «модель 432», у которой все четыре двигателя были утоплены в фюзеляже (по два с каждого борта), что позволило получить «чистое» крыло. После этого ВВС заключили с фирмой «Боинг» контракт но разработку проекта реактивного бомбардировщика, которому предварительно присвоили войсковое обозначение В-47. Самолет разрабатывался на конкурсной основе – одновременно аналогичные соглашения были подписаны с фирмами «Норт Америкэн» (В-45), «Конвэр» (В-46) и «Мартин» (В-48). Между тем продувки показали, что компоновка «модели 432» не позволяет полностью использовать тягу двигателей и достичь максимально возможной скорости в силу аэродинамической специфики прямого крыла.

Но вскоре после окончания боевых действий в Европе инженеры фирмы «Боинг», осмотрев немецкие авиазаводы и исследовательские центры, оказавшиеся в американской зоне оккупации, смогли ознакомиться с достижениями Германии в области аэродинамики. Внимание боинговцев привлекли разработки по стреловидному крылу. Оно позволяло «отодвинуть» образование скачка уплотнения на околозвуковых скоростях, благодаря чему максимальная скорость существенно возрастала.

Поездка сотрудников «Боинга» в Германию связана с детективной, или, выражаясь точнее, крайне «грязной» историей 22 июня 1945 года группа английских и американских авиационных инженеров осматривала немецкую экспериментальную скоростную аэродинамическую трубу в Фолькенроде, в которой они обнаружили установленную небольшую модель самолета со стреловидным крылом. Вечером инженеры сумели запустить трубу, о наутро модель исчезло – к изрядному изумлению англичан. Когда глава боинговской группы Джордж Шайрер вернулся в США, среди его багажа была не только украденная модель, но и огромное количество материалов по стреловидному крылу – главным образом, результатов продувок.

Естественно, в штаб– квартиру «Боинга» в Сиэттле немедленно полетела депеша: свернуть все роботы по проектом с прямым крылом и переключиться на стреловидное.

Следующим проектом по программе В-47 стола «модель 448» – высокоплан с четырьмя утопленными в фюзеляже двигателями, но с тонким крылом большого удлинения стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным традиционным хвостовым оперением. Однако заказчик забраковал его из-за размещения двигателей в фюзеляже: при аварии одного двигателя могли пострадать и соседние.

Автором нового проекта («модель 450») был Джордж Мартин. Самолет получил еще два двигателя – теперь их стало шесть и они переместились под крыло (заодно уменьшив мидель фюзеляжа). Четыре двигателя Дженерал Электрик J35-GE-7 тягой по 1700 кГс (по другим данным – 1816 кГс) размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под внутренними частями крыло, а еще два – в мотогондолах, прикрепленных к крылу (практически без пилона) ближе к концам. Сопряжение крыло и внешних мотогондол было тщательно проработано, чтобы свести к минимуму сопротивление. Для уменьшения лобового сопротивления при отказе двигателя воздухозаборники закрывались подвижными лепестками, крепившимися к конусу в центре воздухозаборника.

Поскольку первые реактивные двигатели были слабоваты, и взлетные характеристики получались хуже, чем у поршневых самолетов, конструкторы встроили в фюзеляж за крылом пороховые ускорители тягой по 454 кГс (по 9 с каждого борта в три ряда). В-47 «привозил» использованные ускорители обратно, после чего их заменяли.

Компоновка самолета не позволяла применить традиционное трехстоечное шасси с носовым колесом – в крыле и внутренних мотогондолах для тележек не было место. Поэтому конструкторы применили велосипедное шасси, испытанное в 1945 г. но летающей лаборатории Мартин ХВ-26Н. Двухколесные основные стойки размещались спереди и сзади бомбоотсека и убирались вперед, а одноколесные балансирные стойки, тоже убирающиеся вперед, крепились под внутренними мотогондолами; это уменьшало колею и позволяло самолету пользоваться обычными ВПП и РД Задняя стойко шасси находилась так далеко позади центра тяжести, что поднять нос самолета но взлете не получалось. Поэтому, чтобы облегчить отрыв от земли, переднюю стойку сделали заметно длиннее задней, и на земле самолет стоял, «задрав нос» под углом, потребным для взлета. Это заодно облегчало доступ к бомболюку, поскольку «дорожный просвет» был весьма невелик.

В тонком крыле не нашлось места даже для топливо, весь его запас (64 345 л) размещался в мягких баках в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Предусматривалось также крепление подвесных топливных баков (ПТБ) но пилонах между внешними и внутренними мотогондоломи.

Экипаж состоял из двух пилотов и штурмана-бомбардира. Пилоты размещались друг за другом в общей кабине, закрытой сдвигающимся назад фонарем Штурман сидел в застекленной кабине в носу фюзеляжа, все они попадали в самолет через люк с левой стороны носа. Все три места сообщались друг с другом. Кроме оптического прицела, для точного выхода на цель и бомбометания служил прицельно-навигационный комплекс К-2, радиолокационный прицел которого располагался в обтекателе под носом.

То, что сбрасывал штурман, размещалось во внушительном размеров бомбоотсеке – наружная подвеска вооружения не предусматривалась Самая крупнокалиберная бомба, которую должен был нести самолет, «тянула» но 9988 кг, но все же основным оружием «сорок седьмого» являлись «спецбоеприпасы». В то время атомные бомбы еще имели при сравнительно небольшой мощности довольно внушительные вес и габариты, и нормальная нагрузка – кок роз в расчете на такое «изделие» – составляло 4536 кг. Для этого капризного груза бомбоотсек получил соответствующее оборудование – наддув и обогрев.

Оборонительное вооружение В-47 было необычным для тех времен Считалось, что благодаря высокой скорости нового бомбардировщика, истребители противника смогут атаковать его только сзади. Это теория основывалась на опыте боевого применения облегченных В-29, с которых снимали все вооружение, кроме хвостовой башни (обозначив такие машины В-29В) Поэтому В-47 был вооружен лишь двумя 12,7-мм пулеметами в хвостовой стрелковой установке. Предполагалось, что огонь из нее будет вести второй пилот или автоматическая система наведения с радиолокационным прицелом.

В таком виде проект был представлен на рассмотрение ВВС и в октябре 1945 г одобрен. А в апреле следующего года фирма «Боинг» получило заказ но постройку двух прототипов ХВ-47, имевших конструкторское обозначение «модель 450-3-3».

ХВ-47 выкатывают из цеха, 12 сентября 1947 г.

Взлет В-47В с ускорителями RATО

12 сентября 1947 г. из ворот боинговского «завода № 2» в Рентоне вышел первый прототип. Хотя большинство новшеств (стреловидное крыло, велосипедное шасси, реактивные двигатели и т. п.) по отдельности уже появлялись на различных экспериментальных самолетах и прототипах, соединенные воедино, да еще на столь большой конструкции, они производили ошеломляющее впечатление. Но больше всего изумлял вид консолей крыло, прогнувшихся под собственным весом У бомбардировщиков тех времен крыло обладало изрядной жесткостью и имело положительное поперечное V. У ХВ-47 оно было нулевым, но прогиб крыла и значительный установочный угол создавали иллюзию отрицательного поперечного V В полете концы крыла «играли» вверх-вниз на полтора метра от нейтрали.

После трехмесячных наземных испытаний 17 декабря состоялся первый полет. Символично, что это произошло ровно через 44 года после после исторического взлета в Китти-Хок. Не прошло доже полувека, о прогресс был ошеломляющим.

Первый экипаж – пилоты Роберт Роббинс и Скотт Ослер подняли прототип с короткого заводского аэродрома и перегнали но военную базу Мозес-Филд, где и продолжили испытания. Как и следовало ожидать, реактивный первенец тут же начал доставлять неприятности Жесткость крыло на кручение оказалась недостаточной, что вызвало проблемы с управляемостью по крену – возникал реверс элеронов Пришлось уменьшить их размер и дополнить интерцепторами посередине каждой консоли Еще одна проблема возникло в связи с размещением в фюзеляже далеко разнесенных топливных баков – при неравномерной выработке топлива нарушалась балансировка самолета. На предшественниках В-47 все топливо находилось в крыльевых баках вблизи центра тяжести и эта проблема не возникала.

Уникальные встроенные батареи пороховых ускорителей работали нормально – самолет мог взлетать с полной нагрузкой почти со всех тогдашних авиабаз; сопровождалось это адским грохотом и гигантским шлейфом дыма Но на посадке возникла проблема с торможением – посадочная скорость была высоко, и пробег при прерванном взлете или посадке но мокрую полосу оказался вдвое длиннее, чем у В-29.

Отчасти в этом было повинна большая нагрузка на крыло (около 512 кг/м1), отчасти – отсутствие реверсивных устройств, не позволявшее тормозить тягой двигателей. С начала ХВ-47 снабдили тормозным парашютом диаметром 9,8 м, размешенном в отсеке хвостовой части фюзеляжа. Но оказалось, что обычный парашют не выдерживает нагрузки, и его заменили ленточным.

Другой парашют, поменьше, использовался в качестве тормозного еще в воздухе – при заходе но посадку. Поскольку двигатели имели малую приемистость, уход на второй круг был связан с определенным риском. Поэтому на подходе к полосе выпускали малый парашют (обороты двигателей оставались на 60 % от «максимала»), и при необходимости ухода на второй круг не только увеличивали обороты, но и сразу отцепляли парашют. Если же все было нормально, пилоты просто выпускали основной парашют, причем нередко делали это, когда самолет еще находился в воздухе. Кстати, в качестве аэродинамического тормоза часто использовали шасси – когда его выпускали в воздухе, сопротивление возрастало вдвое (В-47 был очень «чистым» самолетом).

В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 930 км/ч и скороподъемность 15,7 м/с.

21 июля 1948 г. вышел на испытания второй прототип. От предшественника он отличался более мощными двигателями Дженерал Электрик J47-GE-3 тягой 2360 кгс (через год их поставили и на первый экземпляр). Это был последний В-47, построенный в Рентоне. Вскоре завод фирмы «Боинг» в г. Уичита (штат Канзас) получил заказ на десять предсерийных машин, и все последующие боинговские В-47 строились там.

В соответствии с принятой в ВВС США практикой 8-47 получил имя собственное «Стратоджет» – «стратосферный реактивный самолет».

Предсерийные бомбардировщики («модель 450-10-9») обозначались В-47А. От прототипов они отличались доработанными двигателями J47-GE-11 (тяга осталась прежней) и измененным остеклением штурманской кабины – прозрачный носовой конус был разделен но четыре части. Вес пустого В-47А составлял 33 221 кг против 34 473 кг у прототипов, максимальный взлетный вес – 68 640 кг. На высоте 2700 м максимальная скорость достигло 965 км/ч.

В-47А служили «пробным шаром» и для завода, выпускавшего до того поршневые В-50 (а переход на новый тип вызвал множество проблем), и для военных, у которых эти машины проходили эксплуатационные испытания Как и прототипы, самолеты поставлялись без оборонительного вооружения, но два из них служили для испытания хвостовой стрелковой установки: один был оснащен системой управления огнем А-2, другой – А-5.

Первый самолет поднялся в воздух 25 июня 1950 г. Как и в случае с первым попетом прототипа, это событие удивительным образом совпало с другой исторической датой – началом войны в Корее Этот конфликт не только обострил противостояние между Западом и Востоком (т. е между США и СССР), но и высветил сильную уязвимость поршневых В-29, В-50 и В-36, которые в то время состояли но вооружении SAC – недавно образованного Стратегического Авиационного Командования ВВС США. Вскоре руководством к действию для американских политиков стала «Политика массированного возмездия», в которой SAC (единственному роду вооруженных сил, способному в то время применять ядерное оружие) отводилось одна из ключевых ролей.

В-47 выпустил парашют ещев воздухе

8-47А с длинным бомбоотсеком

В-47В

В связи с этим робота над В-47 вдруг превратилась из очень дорогой, «элитарной», полуисследовательской программы, предпринятой частично по соображениям престижа, в предмет, от которого зависела национальная безопасность США. Если ранее, возможно, выпуск самолета ограничился бы – в силу сложности и дороговизны – десятками экземпляров, то теперь потребовались сотни и даже тысячи машин.

Первым серийным вариантом «Стратоджета», поступившим на вооружение, стал В-47В, начавший летные испытания 26 апреля 1951 г. Для контроля результатов бомбометания и разведки самолет был оснащен четырьмя аэрофотоаппаратами Вес пустого самолета составлял 34 532 кг, о максимальный взлетный вес -81650 кг. На высоте 3200 м В-47В развивал максимальную скорость 993 км/ч.

Самолеты ранних серий с двигателями J47-GE-11 имели конструкторское обозначение «модель 450-11 -10», но в процессе выпуска появилось столько усовершенствований, что пришлось вводить новые обозначения Начиная с 88-го экземпляра, ставились форсированные двигатели J47-GE-23 тягой 2630 кгс и самолет обозначался «модель 450-67-27»; о с 290-го экземпляра они назывались «модель 450-157-27» Всего было построено 399 В-47В.

Потребность в В-47 – и желательно в кротчайшие сроки – была ток велико, что пришлось вернуться к практике времен войны, когда удачные образцы самолетов выпускались не только разработчиком, но и другими фирмами. Из 12 тысяч В-17 лишь половина вышло из цехов «Боинга» – остальные произвели компании «Дуглас» и «Локхид». Этой схемой вновь решили воспользоваться при выпуске В-47.

Под руководством боинговских инженеров на заводе фирмы «Дуглас» в г. Талса (Оклахома) было собрано 10 В-47В поздних серий из комплектующих, поставленных фирмой «Боинг». На заводе фирмы «Локхид» в г. Мариэтта (Джорджия) таким же образом начоли сборку еще девяти машин (одна не была достроено).

Первые серийные машины начали поступать но вооружение 306-го среднего бомбардировочного крыла (БК) на авиабазе МакДилл (Флорида) в мае 1951 г. Вскоре В-47 получили и другие части, а огромные, но уже не представлявшие боевой ценности поршневые машины перешли но вспомогательные роли либо во все убыстряющемся темпе попадали под автоген.

Следующим серийным вариантом стал В-47Е («модель 450-157-35») со множеством усовершенствований. Внешне он отличался от предшественника сильно уменьшенной площадью остекления штурманской кабины – носовой конус был почти целиком металлическим. В правой передней части, под открывающейся против потока крышкой, находилось приемное гнездо системы дозаправки в воздухе. Оно позволяло принимать топливо от заправщиков КС-97, а позже и КС-135, оснащенных фирменной заправочной штангой с крылышками В связи с установкой системы дозаправки, емкость топливных баков уменьшили до 55 300 л, включая два подвесных бока по 6434 л (применялись также ПТБ объемом 5677 л).

Самолет был оснащен двигателями J47-GE-25 со взлетной тягой 2724 кгс; они имели систему впрыска водно-метаноловой смеси, доводящей тягу до 3266 кгс. У самолетов ранних серий сохранялись встроенные пороховые ускорители, но вскоре их заменили 33 таких же ускорителя на сбрасываемом после взлета подрамнике Экипаж размещался на катапультируемых креслах (пилоты «выстреливались» вверх, а штурман-бомбардир – вниз), которых не было у В-47В. Оборонительное вооружение усилили: пулеметы заменили парой 20-мм пушек с боекомплектом по 70 снарядов.

Вес пустого самолета составлял 36 630 кг, максимальный вес в полете – 93 760 кг (с пороховыми ускорителями и заправкой водно-метоноловой смесью взлетный вес ограничивался 89 894 кг). Возросший вес заставил усилить шасси и другие элементы конструкции Максимальная скорость достигала 976 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость – 897 км/ч но 11750 м, практический потолок – 12 300 м. Перегоночная дальность без дозаправки составляло 7470 км при скорости 780 км/ч При номинальном режиме работы двигателей скороподъемность составляла 12,34 м/с, со впрыском водно-метоноловой смеси она возрастало до 23,67 м/с.

Первый полет В-47Е состоялся 30 января 1953 г., и самолет пошел в серию но зоводох фирм «Боинг», «Локхид» и «Дуглас». Экземпляры, построенные каждой из них, обозначались соответственно B-47E-BW (Boeing-Wichita), B-47E-LM (Lockheed-Marietta) и B-47E-DT (Douglas-Tulsa). Фирма «Боинг» выпустило 931 самолет. Еще 385 машин построил «Локхид», и 274 – «Дуглас», что составило в сумме 1590 машин.

B-47E

B-47E

Первоначально планировалось оснастить В-47 системой А-2, управляющей огнем задней стрелковой установки. Однако сервоприводы так и не удалось довести, и ранние самолеты вообще не имели оборонительного вооружения. Затем на В-47 начали устанавливать систему управления огнем задней установки (СУОЗУ), использовавшуюся но В-36. Она не имела ни прицела, ни тем более, автоматического наведения, и второй пилот мог лишь отпугивать истребители противника, стреляя в их сторону – да и то в условиях хорошей видимости. Выпустив 454 таких машины, наконец, удалось довести новую СУОЗУ, названную А-5. Позже неиспользованные А-2 скрестили с новым радиолокационным и оптическим прицелом, и, обозначив полученный гибрид В-4, установили на самолеты с номерами 180–454. Позже эти машины довели до общего уровня, оснастив СУОЗУ А-5. Но большое количество В-47Е и 14 В-47В получили еще более совершенную СУОЗУ MD-4, с улучшенной электроникой.

Последний «Стратоджет» сошел со стапелей завода в Уичите летом 1956 г. По расчетам, сделанным в то время, когда В-47 еще только проектировался, в 1957 г. он уже должен был устареть и начать уступать место основного самолета SAC своему преемнику. Однако в действительности к 1957 году В-47 был в зените своей карьеры. Двадцать восемь бомбардировочных крыльев (штатный состав крыла – 45 машин) были оснащены «Стратоджетами» – в сумме это означало внушительную силу в 1260 самолетов. Кроме того, еще больше пятисот резервных «сорок седьмых» могли пополнить боевые потери. В-52 еще только начал поступать на вооружение SAC и в силу дороговизны никогда не смог бы заменить В-47 из расчета «самолет за самолет». Для всех было очевидно, что при тогдашних напряженных отношениях в мире В-47 еще долгое время будут продолжать службу с эмблемой SAC на борту В связи с этим совершенствовалось используемое вооружение и менялись способы его применения.

Первоначально В-47 должны были сбрасывать ядерные бомбы на площадные цели с большой высоты. В этой связи у многих В-47Е, до и у некоторых В-47В, низ фюзеляжа, крыла и мотогондол красился в белый цвет, чтобы отражать световое излучение при ядерном взрыве. Но с появлением малогабаритных ядерных бомб, предназначенных для работы по точечным целям, появилась новая тактика. Еще во время испытаний ХВ-47 летчик-испытатель без разрешения выполнил на бомбардировщике петлю Нестерова – без ущерба для самолета. Возможность выполнять столь нетипичные (для тяжелой машины) маневры вскоре пригодилась.

Идя на малой высоте и большой скорости, самолет непосредственно перед целью выполнял иммельман (полупетлю с полубочкой) и в момент набора высоты под углом 45’ сбрасывал бомбу, которая затем летела по параболе, о В-47 к моменту взрыва успевал удалиться на безопасное расстояние.

B-47E-55-LM из 96BW Низ самолета покрыт защитной белой краской. октябрь 1960 г.

B 47J-75 LM с оборудованием РЭБ Phase II ECM из 307 BW

Чтобы можно было выполнять такие маневры, не подвергая самолет опасности, В-47 были возвращены но заводы для усиления крыло. После модернизации такие машины обозначали B-47E-II.

Концепция действий с малых высот была реакцией авиации на совершенствование систем ПВО. Такой способ затруднял работу РЛС обнаружения и значительно сокращал время от обнаружения до появления над целью, сводя тем самым к минимуму запас времени для ответной реакции К концу 50-х гг. – с появлением ЗРК – полеты «на бреющем» стали единственным способом уцелеть. И самолеты начали оснащать все более мощным и разнообразным оборудованием РЭБ. Уже но В-47В устанавливали радар «защиты хвоста» и блок отстрела дипольных отражателей. Но В-47Е состав активных средств РЭБ значительно расширился. Так называемый 2-й этап оборудования РЭБ (Phase II ЕСМ) внешне выразился лишь в появлении нескольких малоразмерных антенн по боком и снизу задней чости фюзеляжа. Следующее усиление боевой электроники (Phase III ЕСМ) стало более заметным благодаря солидному каплеобразному обтекателю под хвостом. Наконец, к 1960 г. 100 бомбардировщиков (разных серий) оснастили еще более мощным «контейнеризованным» РЭБ-набором Tee Town. Два таких контейнера крепились с обеих сторон к фюзеляжу в районе бомбоотсека.

В 1954-55 гг. 165 В-47В были приведены к стандарту В-47Е (включая замену двигателей, усиление крыло и шасси, установку катапультных кресел и аппаратуры РЭБ). Позже еще 66 машин прошли подобную программу модернизации. Все они стали называться B-47B-II.

Бомбардировщикам В-47, к счастью, никогда не пришлось применять ни «спецвооружение», ни обычные бомбы в бою. Однако они довольно часто использовались для демонстрации силы в различных районах мира. Одной из крупнейших подобных акций стали двухнедельные учения «Пауэрхоуз» в декабре 1956 г., когда около тысячи бомбардировщиков и почти столько же заправщиков отрабатывали боевые маршруты над Аляской и Арктикой.

Дозаправка в воздухе превратила В-47 впервые в истории авиации в настоящий инструмент глобальной политики. В-50 и В-36 уже обладали межконтинентальными свойствами как токовыми, но сочетание подобных достоинств с полуторакратным увеличением скорости означало качественный скачок – сокращалось не только время полета к цели, но и перебазирование в случае маневра силами занимало считанные часы. После отработки дозаправки соединения В-47, формально базировавшиеся в США, постоянно и подолгу «гостили» но аэродромах Англии и базах Сиди Слимон и Нуассер в Марокко. Во время этих перемещений были побиты некоторые рекорды дальности и скорости, но возможно, наиболее впечатляющей демонстрацией глобальных возможностей В-47 стол забавный эпизод, произошедший с одной из машин 43-го БК 17 ноября 1954 года экипож поднял свою машину из Сиди Слимон, чтобы вернуться на постоянное место базирования в Фэйрфорде (Англия). Невероятно плохая погодо сделала посадку рискованной, и летчики решили вернуться в Марокко. Однако Африка встретила их еще худшей погодой, и самолет повернул обратно в Англию. 19 ноября, проведя в воздухе 47 ч 35 мин и покрыв расстояние в 34 тыс. км, машина коснулась английской земли. Количество дозаправок неизвестно, но то, что экипаж выдержал столь длительный и сложный полет, без сомнения, стало возможным благодаря некоторым бытовым удобствам, предусмотренным создателями самолета – в частности, бортовой печке для разогрева еды.

В отличие от В-52, «сорок седьмой» не был столь универсальным самолетом. Поэтому, когда роль оружия первого (ядерного) удара перешла от авиации к МБР сухопутного и, особенно, подводного базирования, дни В-47 были сочтены В 1961 году расформировали первые шесть крыльев; примерно в таком же темпе «стратоджетные» силы продолжали «таять» в следующие три года. По плану, последние пять БК В-47 предполагалось сохранить до июня 1966 года, но быстрое развитие баллистических ракет ускорило «увольнение» на полгода.

«Стратоджет» имел и разведывательные варианты. Поначалу 24 В-47В превратили в фоторазведчики RB-47B с восемью камерами, размещенными в обогреваемом контейнере в бомбоотсеке. Эти самолеты еще можно было легко переоборудовать обратно в бомбардировщики.

Первый из специализированных разведчиков – RB-47E, вышел на испытания в августе 1953 г. Внешне он отличался от бомбардировщика слегка удлиненным и заостренным носом, за счет чего длина самолета возросла до 33,5 м. На месте бомбоотсека, в обогреваемом помещении монтировались 11 фотоаппаратов для дневной и ночной фоторазведки В последнем случае самолет нес 10 светящих авиабомб и осветительные ракеты. Экипаж состоял из трех человек – пилотов и штурмана-оператора фотооборудования. На высоте 6100 м самолет развивал максимальную скорость 920 км/ч. Нормальный взлетный вес составлял 45 360 кг, но после дозаправки в воздухе он возрастал до 91 627 кг. Запас топливо был увеличен до 69 662 л.

Всего в Уичите было построено 240 экземпляров. Первые 52 самолета имели конструкторское обозначение «модель 450– 126-29» и сохраняли встроенные пороховые ускорители, характерные для ранних серийных вариантов. На остальных машинах применялись сбрасываемые ускорители; этот вариант обозначался «модель 450-158-36».

В конце 1953 г. RB-47E поступил на вооружение и стал активно использоваться как в Европе, так и на Дальнем Востоке.

В июне 1955 г. поступил но испытания радиотехнический разведчик RB-47H («модель 450-171-51»), предназначенный для пеленгации и классификации радаров ПВО противника, радиостанций и т. п. Вместо привычного носового обтекателя у него стоял радар, закрытый большим радиопрозрачным обтекателем. «Брюхо» самолета в районе бомбоотсека было заметно раздуто – там размещалась аппаратура радиоперехвата и рабочие места операторов.

Экипаж вырос до шести человек – теперь к двум пилотам и наблюдателю присоединились три операторе радиотехнического разведоборудования, которых на жаргоне ВВС США называли «воронами» Вес пустого самолета составлял 37 858 кг, максимальный взлетный вес – 99 792 кг. Максимальная скорость достигала 969 км/ч но высоте 4600 м.

Фирма «Боинг» выпустила 32 экземпляра. RB-47H стояли но вооружении 55-го стратегического разведывотельного авиакрыла ВВС США и применялись до середины 60-х годов.

«Вороны» недолюбливали RB-47H – длительные полеты в тесном и холодном отсеке разведоборудования были утомительны. И когда в 1965 г. на вооружение начали поступать разведывательные варианты С-135 («близкого родственника» авиалайнера Боинг 707), RB-47H быстро сняли с вооружения.

В дополнение к 32 построенным машинам, три В-47Е переделали в разведчики ERB-47H, почти не отличавшиеся от RB-47H.

15 машин, заказанных как RB-47E, были построены с измененным составом оборудования, позволявшего вести как фоторазведку, так и разведку погоды Они получили войсковое обозначение RB-47K, но конструкторское обозначение осталось прежним – «450-158-36»

RB-47E

RB-47H

Если бомбардировщики В-47 выполняли только учебные задания, то разведчикам с первых же дней пришлось заниматься тяжелой и опасной работой по слежению за недавним союзником, которую уже нельзя было поручить беззащитным RB-29.

Поначалу, пока границы СССР еще имели много «дыр», «Стратоджетам» нередко удавалось совершать достаточно длительные «прогулки» над советской территорией, порой доже не встречая перехватчиков. Первое использование В-47 в качестве разведчика, вероятно, можно отнести к 15 октября 1952 г. Тогда для такого задания применялись бомбардировщики В-47В (разведчиков еще не было), базировавшиеся на авиабазе Эйельсон (Аляска). Путь пролегал к острову Врангеля, а затем но юго-восток, вглубь Сибири Командир самолета, полковник Хиллмэн вспоминал: Мы завершили фото– и радиолокационную съемку двух из пяти наших целей, когда приборы показали, что нас облучают радары Вскоре второй пилот заметил позади и внизу несколько советских истребителей, безуспешно пытавшихся достать нос После этого мы спокойно «обработали» оставшиеся три цепи, но уже не заметили никаких перехватчиков. Обратный путь лежал через Чукотку; мы пролетели около 700 миль над советской территорией.

Учитывая летные данные В-47, можно считать маловероятным успешный перехват его даже на МиГ-15. От него В-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17 сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной.

8 мая 1954 г. три RB-47E из состава 91 стратегического разведывательного крыла (СРК) взлетели с английской авиабазы Фэйрфорд и направились к Мурманску. Приблизившись к советской границе, два повернули обратно, о третий пошел на юг – через Кольский п-ов, и дальше вглубь СССР, «вскоре после пересечения береговой черты, – вспоминает пилот Хэл Остин, – мы заметили три истребителя. Они отстали, но через час полета над советской территорией появились уже шесть машин, а чуть позже – еще шесть. Последняя группа явно имела задание сбить нас. МиГи атаковали по очереди, но после короткой атаки проскакивали вперед и не успевали добиться попаданий Лишь третий или четвертый истребитель сумел всадить несколько снарядов в корень левого крыла» В это время «Боинг» и преследующие его МиГи летели уже над территорией Финляндии. Вскоре истребители отстали, но экипаж разведчика обнаружил, что пробит топливный бак, и дотянуть до базы уже не удастся. По счастью, отчаянные призывы о помощи были услышаны и встреча с заправщиком произошла как нельзя более вовремя.

Не все «экскурсии» вглубь советской территории или полеты у ее границ завершались столь благополучно – 17 апреля 1955 г., во время полета близ побережья Камчатки RB-47 был сбит. Никто из экипажа так и не был найден…