Текст книги "Вертолет 2000 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Чтобы помнили

Долгие годы рядами стояли «на приколе» в Ухте, на заросшем травой бетоне вертолеты и самолеты моей авиационной юности. Но однажды появились здесь представители какой-то московской фирмы. Быстро, деловито начали снимать оборудование со «старичков». В ход пошли дисковые резаки, и вскоре «корабли моей юности» один за другим навсегда покинули стоянки, чтобы превратиться в …

Не хочу сейчас думать, во что именно может превратиться тот или иной вертолет, в моей памяти все они еще живы, каждый из них рождает цепь воспоминаний и раздумий о работе, крепко-накрепко связанной с каждой из этих машин.

…Первым под нож пошел вертолет Ми-10К № 04135.

Ми-10К

Из множества милевских машин, на которых довелось работать, монтажный вертолет Ми-10К выделялся особой трудностью в эксплуатации. Вибрации колотили вертолет, как землетрясение. В полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, куда-то проваливался гидроблок. Порой казалось, что на аппарате нужно ставить крест. Но за все время работы в авиации не помню другого такого случая, когда бы КБ, изготовитель и эксплуатанты работали так дружно, устраняя дефекты машины. И вертолет все уверенней и уверенней стал работать на монтаже.

Несмотря на все свои недостатки, Ми-10К в свое время идеально подходил для нашей огромной страны. В таблицах ФАИ не предусмотрены рекорды скорости и дальности для вертолетов-кранов, а жаль. Если бы таковые были, то принадлежали бы нашей стране. Парадокс – рекорд скорости и дальности для крана. Но многочисленность заявок на выполнение монтажных работ и география их выполнения оправдывали навигационное оборудование, позволяющее летать днем и ночью.

К сожалению, работа Ми-10К планировалась не в количестве монтажей и доходах от них, а в летных часах. И это для крана! Чем дальше было место проводимого монтажа, тем выгоднее было владельцу вертолета. При такой эксплуатации ресурс винтокрылых кранов был растранжирен самым бездарным образом. Экономика социализма в полном смысле слова убила этот вертолет. Календарные сроки эксплуатации уникальной монтажной машины устанавливались, как рядовому Ми-6. И когда наступили смутные девяностые годы и оказалось, что частные особняки можно строить без вертолетов, а продление межремонтного календарного срока в условиях отсутствия спроса на вертолет такого типа – затея в финансовом отношении утопическая, машины пошли на слом.

Я внимательно изучил все потаенные места на разрезанных Ми-10К. Искал коррозию – в девяностые она стала бичом вертолетов. И не нашел.

Причин, препятствующих продолжению эксплуатации Ми-10К по планеру, я тоже не смог обнаружить. Летать бы им еще и летать. Тем более, что с приходом в Коми компании «Лукойл» спрос на вертолеты еще больше возрастет. Наверняка понадобятся тяжелые машины – 10-20-тонники. Но все, что осталось от социализма, в 90-е годы «проели». Неужели будем летать на Chinook-axl

Ми-6

… На соседних стоянках один за другим превращались в груды металла вертолеты Ми-6. Один из них, с бортовым номером RA-21854, во многом примечательный вертолет. Это первая ухтинская машина, полученная в Ростове в 1962 году. 32 года в строю, 20 тысяч часов в полетах. На этом вертолете я начал свою летную биографию, на нем и закончил.

Честно говоря, машины более трудоемкой в эксплуатации, чем Ми-6, я не знаю. Но ведь именно эта машина обеспечила, если так можно сказать, большую нефть и газ нашей страны, перевозя с буровой на буровую геологов и нефтяников, продукты, горючее. Машине этой не грех памятник поставить за участие в освоении тюменского Севера.

Через ухтинское предприятие прошли 32 вертолета Ми-6, Ми-6А. 15 из них безвозвратно утеряны. Если бы не мощнейшая инженерная служба Ухты, потери были бы больше. Командиры Ми-6, долетавшие до пенсии на этих вертолетах, достойны звания Героев России. В сорокаградусный мороз, в снег, в полярную ночь на вертолете без автопилота и автомата висения перевозили они многотонные грузы.

Несмотря на сложность эксплуатации «шестерки», мы ее любили и многое ей прощали. Вертолет Ми-6 был гигантским технологическим прорывом вперед. Он положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения – созданию тяжелых винтокрылых машин.

На тех четырех Ми-6, что разрезали в Ухте, следов коррозии и быть не могло: «шестерка» на протяжении всей эксплуатации «утопает» в первосортном минеральном масле. Техника Ми-6 на всех аэродромах страны всегда определяли по лоснящейся от масла спецодежде. Грузовые створки подгнили, но это следствие отсутствия туалета (машина все же «дальнобойная»), В нижней части фюзеляжа тоже обшивка снаружи подгнила, видимо, это «эффект земли». А так на «старушке» еще вполне можно летать.

К сожалению, коренной модернизации Ми-6 не производилось, а жаль, потому что такая модернизация машины, хорошо освоенной в эксплуатации, вероятно, сделала бы ненужным для гражданской авиации Ми-26Т. Но историю не повернуть вспять. Земной поклон всем, кто конструировал и производил Ми-6.

МИ-26Т

В 1988 году Ми-26Т начали эксплуатироваться в Ухте. Геологи, исходя из своих потребностей, дали заявку на 3 вертолета. Позже их оказалось намного больше. Постепенно сложилась тактика применения этих вертолетов. Заказчики месяц готовили объем работы. Ми-26Т летал из Ухты в Воркуту, иногда с заходом на Ямал. Этот рейд, как правило, укладывался в неделю. Машина имела такую гигантскую производительность, что остановился за ненадобностью весь парк Ми-6 в Коми. У заказчика пропала необходимость в разборке– сборке буровых машин и механизмов, подгонке их веса под возможности Ми-6, Ми-ЮК. Производство в результате использования Ми-26 выигрывало, люди – страдали, оставались без работы. Начались переговоры о разделе сфер деятельности между Ми-6 и Ми-26Т.

Ми-26Т никак не хотел вписываться в социалистические понятия о производительности труда, он, как таран, рушил систему, основанную на дешевой рабочей силе и ручном труде. Система не сдавалась, основным экономическим показателем оставался плановый налет часов. Машину бездарно загубили, как и Ми-10К, бессмысленно растратив ее ресурсы.

На уровне Министерства гражданской авиации не было стратегии использования вертолетов этого типа. Каждый «удельный князь» в лице руководителя предприятия пытался заполучить Ми-26Т даже без особой надобности. Кто знаком со статистикой по безопасности полетов Ми-26Т, знает, чем это кончилось. В конце 80-х говорить о предприятии, совмещающем в себе функции проектировщика, изготовителя и эксплуатанта, не приходилось, время не пришло.

Мало кто знает, что в 1990 году в Папуа – Новой Гвинее в борьбе за контракты американской фирмы Chevron конкурировали самые современные вертолеты. Владивостокцы на Ка-32 быстро «поставили на место» западные машины. Сложнее пришлось ухтинцам на Ми-26Т. Конкурент был старый, но серьезный – вертолет Chinook. Он работал только с внешней подвеской, потому как при самом большом желании внутрь загрузить что-либо было невозможно. С вертолета сняли подвесные баки, обшивку кабин и настил на полу. Торчали только голые шпангоуты.

С Ми-26Т повторилось то, что было в свое время в Афганистане с Ми-8. Двигатели Д-136 явно не были высотными. При базировании на ограниченных по размерам площадках на высоте порядка 2000 метров Chinook в «раздетом» виде «наступал нам на пятки». Ми-26Т в весовом отношении настолько «вылизанная» машина, что снимать с нее практически нечего. Решились на съемку грузовых створок и трапов. В результате наши вертолеты «сделали» Chinook.

В апреле 1991 года в джунглях ПНГ при разгрузке на тельферах при работающих двигателях в результате изменения центровки и отсутствия упора на трап Ми-26 «сел» на хвост, разрушились хвостовой винт и балка.

Было ясно, что восстановить вертолет в джунглях без ОКБ и завода-изготовителя невозможно. Но мы решились на рискованную операцию и привезли все нужное оборудование сюда, в Папуа.

За 20 дней мы восстановили вертолет, вклепали новую хвостовую балку и заменили половину агрегатов. Потом был перелет в 5000 километров над Тихим океаном до Сингапура. Уже другие экипажи перегнали машину под флагом ООН в Кампучию, а по окончании работы летом в Ухту.

Все это я передумал, бродя по свалке около Ми-26Т N 06005. Наша первая ухтинская машина этого класса. Год выпуска -1988.

…Вертолету 12 лет. Визжат резаки. Бессмысленно где-то искать коррозию. Машина как со стапеля. Как говорят на аэродроме – «новье».

Некому, к сожалению, в России заниматься применением вертолетов, отработавших свой ресурс. А ведь они могли бы долгие годы служить ветряными электростанциями на русском Севере. На Ямале был брошен крепко помятый Ми-6. Через 3 года, когда понадобились запчасти по мелочевке, техники были немало поражены: вертолет стоял на своем месте и отчаянно крутил винтами: ветер с Ледовитого океана дует постоянно. Летом 1999 года довелось осмотреть лопасти Ми-1 – памятника, снятого с постамента для покраски. У вертолета, 20 лет простоявшего на открытом воздухе, я обнаружил вспучивание только на 3 отсеках лопастей. Это, по сути, вечный двигатель.

Конечно, когда-нибудь мы вспомним о возможности применения отживших вертолетов в новом качестве. Но по хорошей русской традиции только тогда, когда порежем последнюю машину.

… Как-то я привел на стоянку отработавших свое машин внука Митю. Показывал вертолеты, рассказывал о них. Кто знает, может быть, он унаследует любовь деда к этой прекрасной технике, у которой, я не сомневаюсь, блестящее будущее.

Сфотографировались на память: дед, внук и вертолет. Чтобы помнить…

Владимир МИТИН, ст.инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

КТО ЕСТЬ КТО в авиационном двигателестроении

Двигатель ВК-3500 фирмы «Климов»

На этот вопрос достаточно полно ответила прошедшая в Москве в апреле этого года международная выставка «Авиадвигатели– 2000». Целью выставки и прошедших в ее рамках научно-технических симпозиумов было не только ознакомление с последними достижениями в области двигателестроения, но и развитие взаимовыгодных контактов в сфере наукоемких технологий. Около 150 ведущих фирм России, ближнего и дальнего зарубежья экспонировали свою продукцию, но для нас особый интерес, безусловно, представляют предприятия, производящие двигатели для вертолетов. В России лидирующее положение в этой отрасли занимает санкт-петербургский Завод имени В.Я. Климова. Двигатели серии ТВ2-117 и ТВЗ-117 стали самыми распространенными в нашей стране. К тому же новые разработки климовцев во многом определяют положение в отрасли в целом.

Одним из основных партнеров питерских двигателистов является запорожское объединение «Мотор Сич». Партнерские отношения обеих фирм были закреплены в конце 1999 г. созданием нового акционерного общества «Владимир Климов – «Мотор Сич». Ведущим направлением деятельности совместного предприятия является реализация программ по разработке, производству и модернизации именно вертолетных двигателей, а также маркетинг, продажа, изучение рынка.

На выставке окончательно утвердилось введение новых обозначений двигателей. Отныне все новые двигатели и модификации уже существующих будут выходить под обозначением ВК – Владимир Климов (см. таблицу).

На выставке «Авиадвигатель-2000» на стенде «Владимир Климов – «Мотор Сич» была представлена информация о перспективных разработках. Прежде всего речь идет о создании на базе двигателя TB3-117BMA модернизированного варианта ТВЗ-117ВМА-СБЗ, получившего обозначение ВК-2500.

ВК-2500 – это вертолетная версия самолетного двигателя ТВЗ-117СБМ1. Он относится к третьему поколению двигателей и является глубокой модификацией ТВЗ-117ВМА. ВК-2500 предназначен для установки на модернизируемых и серийно выпускаемых средних вертолетах разработки MB3 им. М.Л. Миля (Ми-24ВМ, Ми-8МТВ) и фирмы «Камов». На двигателе установлены цифровая система автоматического регулирования и контроля БАРК-78 и счетчик наработки и контроля СНК-78. Ряд усовершенствования в том числе турбина компрессора новой конструкции с лопатками «направленной кристаллизации», обеспечивает повышение температуры газа перед турбиной, что позволяет увеличить мощность двигателя.

Сертификация ВК-2500 запланирована на конец 2000 года. Он будет производиться серийно на двух заводах: «Мотор-Сич» и заводе им. Климова. Количество двигателей, выпускаемых на каждом предприятии, будет пропорционально численности занятых на каждом из этих заводов.

Уже после выставки двигатель успешно прошел летные испытания на ростовском вертолетном заводе, а 30 мая «Роствертол» провел официальную презентацию модифицированного Ми-24В с новым двигателем ВК-2500.

На заводе им. Климова в стадии разработки находится несколько перспективных двигателей, в их числе – ВК-3500, ВК-3000, ВК-800.

ВК-3000 представляет собой вертолетную версию известного самолетного двигателя ТВ7-117С. В экстремальных ситуациях двигатель может развивать мощность 3500-3750 л.с. На нем установлен цифровой электронный блок автоматического регулирования и контроля БАРК-65.

В выставочном зале

На стенде фирмы «Климов»

Сертификация двигателя ВК-3000 планируется в 2001 г. Двигатель выполняется в двух вариантах: для вертолета Ка-52 (с выводом вала отбора мощности назад) и для вертолета Ми-38 (с выводом вала отбора мощности вперед).

Надо отметить, что канадская фирма Pratt & Whitny, представленная на выставке «Авиадвигатель-2000», также создает двигатель для вертолета Ми-38. Более того, участниками проекта принято решение о том, что на первом прототипе вертолета будут установлены не климовские, а именно канадские двигатели PW-127/5 вертолетная версия самолетного турбовинтового PW– 127Н. На серийных вертолетах планируется установка двигателя модификации PW-127N/S.

Однако на проведенном недавно научно– техническом совещании представители завода им. В.Я. Климова и MB3 им. М.Л. Миля решили снова вернуться к вопросу об установке на Ми-38 российского двигателя.

Двигатель ВК-1500, разработанный на базе двигателя TB3-117BMA, изначально создавался для самолетов Ан-38, Ан-3, Бе-32, модернизируемых самолетов Ан-28 и других. Но разработана и вертолетная версия двигателя для Ка-60/62. Завершение его сертификации планируется на декабрь 2001 – начало 2002 гг.

Двигатель пятого поколения ВК-3500 (ранее обозначавшийся как ТВа-3000) – перспективная разработка климовского КБ. На двигателе, выполненном в модульной конструкции, установлены двухступенчатый центробежный компрессор, цифровая система автоматического управления и контроля нового поколения. Он отличается низкими показателями шума и эмиссии. Количество деталей этого двигателя сокращено на 1000 единиц по сравнению с двигателями предыдущих поколений. Газогенератор и свободная турбина ВК-3500 разработаны как основные узлы двигателей для вертолетов, самолетов и энергоустановок. На базе отдельных узлов этого двигателя планируется создание ВК-800 для разрабатываемых вертолетов Ми-54, «Ансат».

Обозначение	Комментарий	Поколение
ВК-3500	Прежнее обозначение -ТВа-3000	5
ВК-3000	Прежнее обозначение -ТВ7-117В
	Вертолетный двигатель на базе самолетного ТВ7-117	4
ВК-2500	Прежнее обозначение -ТВЗ-117ВМА-СБЗ	3
ВК-1500	Новый двигатель, созданный на базе ТВЗ-117ВМА	3

Двигатель Arriel французской фирмы Turbomeca

Двигатель сотой серии фирмы Pratt & Whitney

Последней серийной модификацией двигателя ТВЗ-117 является высотный модернизированный двигатель ТВЗ-117ВМА. В 1993 г. он получил от АР МАК Сертификат типа №34-Д, а в 1994 г. – Сертификат об одобрении производства 07-ПД. В 1994 г. двигатель получил Сертификат Министерства гражданской авиации Индии, а в 1997 г. был сертифицирован в Канаде. Межремонтный ресурс серийных ТВЗ-117ВМА составляет 2000 часов при назначенном ресурсе 7500 часов. Однако климовцы совместно с АР МАК и сертификационными центрами планируют добиться перехода на эксплуатацию двигателя «по состоянию» без определения назначенного ресурса с заменой некоторых деталей и узлов, ограничивающих ресурс.

Кроме вертолетных двигателей, завод им. В.Я. Климова представил на выставке свою не менее знаменитую самолетную продукцию. Прежде всего это двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для самолета АН-140. В создании этого двигателя принимает активное участие еще одно украинское предприятие – Запорожское машинострои тельное конструкторское бюро «Прогресс» им. акад. А.Г. Ивченко, известное как создатель двигателя Д-136 для сверхтяжелого вертолета Ми– 26. Продукция украинских разработчиков тоже была представлена на выставке и привлекла внимание посетителей.

«Мотор Сич» успешно продолжает производство и сопровождение в эксплуатации 43 типов и модификаций двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения, в чем посетители выставки могли убедиться, побывав на экспозиции предприятия.

Важным событием выставки было вручение Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 Заводу им. В.Я. Климова, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».

Отечественное вертолетостроение всегда испытывало острую потребность в авиадвигателях в диапазоне мощности 150-750 л.с. для вертолетов легкого класса. Фактически ни одного такого серийно выпускаемого отечественного двигателя создано не было, за исключением поршневого двигателя М-14 разработки воронежского ОКБ машиностроения и климовского газотурбинного ГТД-350. Однако эти двигатели уже морально устарели и требуют замены. Установка их на новые вертолеты (например, двигателя М-14В-26В – на вертолет Ми-34) является вынужденной мерой.

Другой вынужденной мерой является установка на российские вертолеты двигателей западного производства.

Отечественные эксплуатанты и разработчики вертолетной техники в последнее время особенно остро ощущают все последствия использования импортных авиадвигателей: дороговизна запасных частей, сложности с техническим обслуживанием. К тому же отношения с зарубежным партнером всегда могут осложниться из– за изменения политической ситуации. Поэтому все отечественные разработчики авиатехники с нетерпением ждут появления новых отечественных двигателей.

Сегодня в этой области намечается некоторое оживление. В настоящее время в России работы по созданию авиадвигателей мощностью 400-600 л.с. ведутся одновременно на нескольких предприятиях. Двигатель ТВД-400 разрабатывается Московским машиностроительным КБ «Гранит», двигатель НК-123 – Самарским научно-техническим комплексом им. Кузнецова. Однако на завершение всех названных проектов потребуются не менее 3-5 лет и огромные капиталовложения.

Разработкой двигателей для легких вертолетов занимаются и украинские конструкторы. Запорожское КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко на протяжении последних лет ведет разработку авиационного двигателя мощностью 450 л.с. для ряда легких вертолетов, прежде всего для камовского вертолета Ка-226, а точнее – украинской модели Ка-228. Программа организации серийного производства этой машины на Украине была принята еще в конце 1993 г. Если двигатель будет соответствовать всем техническим требованиям фирмы «Камов», возможна его установка и на вертолете Ка-226. КБ «Прогресс» планирует завершение работ по АИ-450 к концу 2000 г., однако более реальным сроком установки двигателя на вертолет является 2001 г. Серийное производство двигателей будет развернуто на «Мотор Сич».

Казанское моторостроительное производственное объединение продемонстрировало на московской выставке всю гамму своей продукции. Недавно на КМП0 начаты работы по организации участка сборки и испытаний двигателей PW-207 для вертолета «Ансат».

Разработку и изготовление опытных образцов роторно-поршневых двигателей от 45 до 400 л.с. для авиации общего назначения начало ОАО «АвтоВАЗ».

Выставка «Авиадвигатель-2000», безусловно, была ярким событием весны 2000 года. Как и ожидалось, она реально отразила картину, сложившуюся в российском двигателестроении, со всеми ее проблемами и противоречиями.

Понимание того, что «особый путь развития», которым всегда гордилась Россия, не пригоден не только в политике, но и в сфере производства, пришло, к сожалению, в условиях смены хозяйственного механизма, разрушения привычной системы госзаказов и госфинансирования финансовых кризисов. И все же российское двигателестроение живо, о чем свидетельствует и проведение выставки.

В последнее время появились основания говорить о росте внимания государства к авиа– и двигателестроению и о возможности государственной поддержки этих отраслей. Программа развития авиации до 2015 г предусматривает, в частности, создание двигателя ТВД-1500 для самолетов типа Ан-38 и средних вертолетов, двигателей РД-600С и РД-600В для легких и средних вертолетов типа Ка-60, ряда поршневых и газотурбинных двигателей различной мощности для авиации общего назначения, в том числе двух двигателей мощностью 400-500 л.с. и 800 л.с., мощного двигателя для вертолета средней грузоподъемности типа Ми-38, а также совершенствование и создание новых модификаций двигателя ТВЗ-117.

Несмотря на все позитивные перемены, совершенно ясно, что сейчас государство не готово взять на себя финансирование отрасли, требующей колоссальных капиталовложений.

Можно с уверенностью сказать, что успех отрасли во многом зависит от того, насколько разработчики и производители готовы изменить идеологию своей деятельности. Политика секретности, характерная для производства в прежние времена, совершенно не годится когда нужно искать инвесторов, готовых вложить средства в новые проекты или рассчитывать потенциальные возможности рынка продукции. В этой ситуации грамотный маркетинг и профессионально проведенная рекламная компания могут привлечь к тому или иному проекту внимание и принести не меньше средств, чем государственная программа финансирования.

Одной из форм рекламной деятельности и прекрасной школой рыночных отношений является участие в выставках. В этом плане значение форума «Авиадвигатель-2000» трудно переоценить.

Дмитрий КОЗЛОВ