Текст книги "Вертолет 2000 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Покорительница

…До сих пор помнит Татьяна Владимировна Руссиян тот хмурый декабрьский вечер 1938 года, когда по радио объявили о гибели Валерия Чкалова. Хорошо помнит, как плакала, будто потеряла родного человека. И это не удивительно: в то время не только взрослые, но и дети близко к сердцу принимали все, что происходило в отечественной авиации. У всех на устах были имена летчиков Чкалова, Байдукова, Белякова, Громова, Данилина, Юмашева, летчиц Гризодубовой, Расковой, Осипенко.

Кто знает, может быть, именно из этого детского восторженного обожания героев-летчиков и возникло впоследствии у Татьяны Владимировны желание стать летчицей? Большое влияние на выбор жизненного пути оказал ее родственник Николай Михайлович Брагин, один из первых российских летчиков, командующий Восточно-Сибирским военным округом. Он был веселым, жизнерадостным человеком, прекрасным рассказчиком, и каждый его приезд в Сокольники, где жила семья Руссиян, становился для Тани праздником.

После окончания школы, в 1948 году, Татьяна по примеру своей школьной подруги Кэлочки Уральской поступила в Московский авиационный институт. Первым ее увлечением стал планер. Она записалась в аэроклуб, где осваивала искусство свободного полета под руководством Маргариты Карловны Раценской – жены заслуженного летчика– испытателя Сергея Николаевича Анохина.

В 1951 году Татьяна Руссиян совершила свой первый полет на планере, прыгнула с парашютом и.. .вышла замуж. Однако семейные отношения не сложились, и брак через три года распался.

Годы учебы пролетели незаметно. Темой Таниного дипломного проекта был двухместный вертолет соосной схемы, поэтому после окончания МАИ Руссиян получила направление в КБ, которое возглавлял один из основателей российского вертолетостроения Н.И. Камов. Здесь она оказалась в лопастной бригаде замечательного конструктора Марка Александровича Купфера. Коллектив встретил Татьяну радушно, и работа была интересной, но ее неудержимо тянуло летать.

На просьбу перевести на работу на летноиспытательную станцию Камов ответил категорическим отказом: не место женщинам на ЛИСе. Татьяна настаивала, даже нашла энергичных союзников в лице молодого талантливого инженера-аэродинамика Сергея Герштейна и энергичного ведущего конструктора Виктора Ивановича Бирюлина. И Камов уступил натиску.

В 1956 году Татьяна Руссиян была назначена помощником ведущего инженера по летным испытаниям, а в конце того же года получила свидетельство экспериментатора, дающее право принимать участие в выполнении служебных полетов, и была переведена на летно-испытательную станцию завода. Мечта начала осуществляться: она в небе Москвы на борту вертолета Ка-15, пилотируемого Владимиром Михайловичем Евдокимовым, в будущем заслуженным летчиком– испытателем.

Ка-15

Конец 50-х оказался для КБ Камова очень тяжелым. Впервые главному конструктору удалось довести свой проект – военно-морской вертолет Ка-15 – до серийного производства. Однако, по мере развертывания реальной эксплуатации, начали проявляться недостатки машины, не выявленные при заводских и государственных испытаниях. Из строевых частей, осваивавших новую машину, приходили трагические известия о летных происшествиях: флаттер, схлестывание лопастей несущих винтов нередко приводили к катастрофам, к гибели летчиков. «Болезни» вертолета дали основание для разговоров об органических «пороках» соосной схемы, о принципиальной невозможности создать надежный летательный аппарат такого типа. Ставилось под сомнение само право на существование конструкторского бюро.

Необходимо было срочно установить причины «болезней» вертолета и найти эффективные способы их лечения. Важная роль в этом деле принадлежала летному эксперименту. Так Татьяна Руссиян оказалась «на острие атаки».

В 1957 году в паре с шефом-пилотом завода, замечательным летчиком и талантливым инженером Дмитрием Константиновичем Ефремовым она изучает феномен «вихревого кольца». Это явление, не вполне ясное и сейчас, возникает при вертикальном или близком к вертикальному спуске вертолета, когда машина попадает в вихревой след от собственного несущего винта и как бы проваливается в черную дыру, переставая повиноваться органам управления. Можно без преувеличения сказать, что это были первые в мире испытания такого рода. Позже они проводились и другими летчиками, причем не всегда заканчивались благополучно. Ефремов и Руссиян совершили более двух десятков сложных полетов, установили границы опасных зон, нашли способы вывода вертолета из опасного режима при непреднамеренном в него попадании. Решение Правительства СССР о принятии вертолета Ка-15 на вооружение авиации ВМФ стало своеобразным одобрением работы конструкторов и испытателей.

Плодотворное сотрудничество летчика Ефремова и экспериментатора Руссиян было продолжено. В 1958 году они выполняют 27 полетов, исследуя влияние соконусности лопастей на вибрации вертолета в полете. В результате были разработаны соответствующие рекомендации по регулировке установочных углов лопастей, и уровень вибраций вертолета Ка-15 был снижен более чем в два раза.

В следующем году Дмитрий Ефремов и Татьяна Руссиян решают новую задачу: определяют наиболее выгодное положение и величину противофлаттерных грузов, установленных на лопастях ЛД-10М. Было испробовано 10 вариантов лопастей. 80 (!) раз летный экипаж выводил вертолет на границу флаттера, 60 раз флаттер возникал при проведении наземных гонок. Сейчас такое «безумство храбрых» было бы оценено почти как преступление. Но тогда, в отсутствие надежной теории и мощных компьютеров, обширный летный эксперимент был, пожалуй, единственным верным средством обеспечить безопасную эксплуатацию вертолетов.

В 1960 году Ефремов и Руссиян выполнили, наверное, самые опасные в своей жизни исследования по определению сближения вращающихся навстречу друг другу лопастей верхнего и нижнего несущих винтов вертолета Ка-15 на всех режимах полета. Техника эксперимента была допотопной, попытка запечатлеть сближение лопастей с помощью киносъемки оказалась неудачной. Руссиян предложила замерять расстояние между лопастями с помощью обычной мерной линейки, прислоненной к упору, обеспечивающему постоянство расстояния между глазом наблюдателя и диском установленных на лопастях балансиров. Вот выдержка из официального отчета Руссиян:

«При испытаниях была использована способность глаза видеть след от вращающихся предметов в виде линии. Такие хорошо видимые линии образуют начищенные до блеска противофлаттерные балансиры на фоне темных облаков при ярком солнце. Для визирования расстояний между лопастями направление полета выбиралось таким образом, чтобы сектор, где возможны наибольшие сближения, был с «подсолнечной» стороны. При выполнении криволинейного полета для обследования всего маневра приходилось несколько раз менять курс…».

Добавим, что профиль полета включал висения, развороты на месте, энергичный разгон, авторотацию, глубокие виражи, резкие торможения, «горки» и боевые развороты. Выполненные исследования были использованы для совершенствования кинематики управления лопастями, что, в конечном счете, позволило обеспечить требуемые по условиям безопасности полета запасы по сближению лопастей.

Энергичные усилия коллектива КБ, в которых важное место заняли испытания с участием Руссиян, принесли свои плоды: постепенно летные происшествия вертолета Ка-15 сошли на нет.

У летающего экспериментатора очень интересная работа, но Татьяна Владимировна Руссиян стремилась к большему. Ей хотелось самой пилотировать вертолет. С начала 1956 года она занимается в первом вертолетном отряде при Центральном аэроклубе СССР им. В.П. Чкалова и в этом же году аттестуется как летчик-спортсмен по вертолетам. В 1958 году Руссиян пилотирует вертолет Ми-1 на воздушном параде в Тушино. Семь машин Ми-1 несут портрет Ленина и лозунг «Да здравствует Советская авиация».

Татьяне, одной из двух допущенных к параду летчиц, доверено «нести» слово «Советская».

Скоро стало понятно, что молодой летчице по плечу и более сложные задачи. В то время большинство вертолетных рекордов принадлежало западным летчикам. Как инженер, знающий технику, Руссиян была убеждена, что возможности отечественных винтокрылых машин отнюдь не ниже зарубежных. Она начинает соответствующую организационную и техническую подготовку и в период с 1960 по 1967 годы устанавливает на вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8 двенадцать мировых рекордов. В их числе рекорды высоты (7524 м, 12 января 1965 года), дальности (1052,49 км, 2 августа 1965 года) и скорости полета на базе 500 км (273,51 км/ч, 23 августа 1967 года).

Т.В. Руссиян и Е.И. Ружицкий

Ка-25

Для рекордных полетов на первом и единственном в то время экземпляре вертолета Ми-2 Татьяну лично пригласил главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль. Заслуги Руссиян отмечены орденом Знак Почета, престижным дипломом Поля Тиссандье, почетными знаками М. Миля, И. Сикорского, И. Кожедуба, медалью Ю. Гагарина и другими наградами.

В 1963 году ей присваивают звание мастера спорта СССР по вертолетному спорту, в 1967 году она становится мастером спорта СССР международного класса.

Летные испытания в КБ и вертолетный спорт дали обширный материал для аналитической работы. В 1963 году Татьяна Владимировна Руссиян поступает на учебу в аспирантуру МАИ, работает над диссертацией «Вихревая теория несущего винта на крутом планировании». Ей удается выполнить уникальные эксперименты по визуализации вихревого потока на натурной установке НВУ-2 в ЦАГИ. Однако стремление к живому делу пересиливает, и, не завершив оформление диссертации, Руссиян в 1964 году переходит на работу в ЦАГИ, а с 1968 по 1985 годы работает в ЛИИ в должности ведущего инженера по летным испытаниям. В обоих научных институтах Руссиян участвует в испытаниях почти всех типов отечественных вертолетов, в том числе Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ка-25, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-24.

Решительный, сильный характер, работа в мужском летном коллективе не мешали Татьяне Руссиян оставаться обаятельной, нежной, удивительно привлекательной женщиной. Грубоватые, не очень сдержанные в выражениях летчики и авиационные техники были с ней ненавязчиво предупредительными, никто никогда не сказал при ней ни одного «крепкого» слова.

Личное счастье пришло к ней, когда она познакомилась с Юрием Николаевичем Губановым. Доцент МВТУ, альпинист, человек с разносторонними интересами оказался ей духовно близок. В 1972 году они поженились, а через год Татьяна Руссиян установила, как она говорит, свой тринадцатый рекорд – родила сына Николая.

В 1985 году, после 37 лет служения любимой авиации Татьяна Владимировна вышла на пенсию, вернее, оформила ее, потому что с авиацией не рассталась. Благодаря ее активной помощи летчицы-спортсменки Татьяна Зуева и Надежда Еремина не только освоили вертолет Ка-32, но и побили на нем рекорды своей наставницы. В1991 году Руссиян присваивают звание судьи всесоюзной категории по вертолетному спорту. Она вновь в гуще вертолетных дел.

Татьяна Руссиян – человек разносторонних интересов и увлечений. Среди ее друзей не только авиаторы, но и художники, артисты, спортсмены. В 1992 году она вместе с летчиком– испытателем, абсолютной чемпионкой мира Галиной Корчугановой, летчиком-инструктором, мировым рекордсменом Лидией Зайцевой и еще десятью видными авиаторами основывает Клуб женщин летных специальностей «Авиатрисса». С тех пор она – вице-президент этого клуба, в котором сейчас состоят многие замечательные женщины-авиаторы: летчики, планеристы-спортсмены, пилоты гражданских самолетов, авиационные штурманы и техники, ветераны Великой Отечественной войны, представители авиационного зарубежья. Клуб организует встречи, тематические выставки, вечера, посвященные памятным датам, выдающимся авиаторам.

… В августе этого года летчице, мировой рекордсменке Татьяне Владимировне Руссиян исполнилось 70 лет. Покорительница неба, она – гордость отечественной авиации. Уверен, что к моему пожеланию юбиляру счастья, здоровья, успехов, долголетия присоединятся все коллеги-вертолетчики России.

Юрий САВИНСКИЙ, зам. начальника отделения логистического обеспечения (фирма «Камов»)

Парижское лето 65-го

Впервые Советский Союз представил свою авиационную технику на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 г. Вертолеты Ми-б, Ми-10, Ми-8 имели здесь огромный успех. Сам их перелет во Францию дальностью 7000 км по маршруту Москва – Варшава – Берлин – Копенгаген – Брюссель – Париж уже был рекордным.

Наши вертолеты к тому времени довольно успешно продавались за рубеж, участие же в авиасалоне давало надежду на расширение рынка сбыта советской винтокрылой техники. Особые надежды представители СССР возлагали на демонстрационные полеты вертолетов.

Западные газеты в те дни писали: «Посмотрим, выстоят ли русские в коммерческих джунглях, которые представляет ныне торговля авиационной техникой на Западе, с ее часто жесткой и ни перед чем не останавливающейся конкуренцией. Если выстоят, то их аппараты доставят западным коммерсантам много головной боли… Русские ясно показали, что их авиационная мысль близка западной, а иногда значительно опережает ее».

Любой международный авиасалон, особенно такого ранга, как Ле Бурже, – это уникальная возможность ознакомления с продукцией вертолетных фирм, общения, встреч с ведущими авиаконструкторами мира.

Михаил Леонтьевич Миль придавал очень большое значение таким встречам. В 1960 г. в Америке он лично познакомился с конструкторами Глухаревым, Дугласом, Хислопом, Хиллером, Пясецким и теперь с нетерпением ожидал новых встреч с коллегами. Вспоминая позже эти дни во Франции, Миль писал: «Встречи с товарищами по профессии имеют чрезвычайно важное значение для развития техники. Самостоятельно мыслящие люди не часто приходят к одним и тем же новым решениям. И если даже по форме решения близки, пути, подходы к ним всегда разные. Разными являются и технические возможности, и условия применения машин в разных странах…

Поэтому и разумный обмен мыслями и мнениями между конструкторами разных стран опасности для государственных интересов каждой данной страны не представляет. А дать может очень многое…

Общение между творческими людьми может служить для них лишь средством проверки правильности своих мыслей, возможностью глубже узнать слабые или сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи. Случается и так, что среди множества концепций и подходов два человека, живущие в разных странах, независимо друг от друга приняли одну и ту же концепцию. Тогда общение между ними приносит высшее удовлетворение».

Парижский авиасалон 1965 г. был богат на двусторонние встречи. От французской фирмы Zuid Aviasion наших представителей принимали ведущие специалисты во главе с Главным конструктором господином Леграном.

На встрече с делегацией американской фирмы Boeing Vertol советскую сторону представляли М.Л. Миль, А.Л. Котиков, И.П. Братухин, а американцев – вице-президент компании господин Пэк, представитель фирмы в Европе господин Добльхофф, главный конструктор господин Дуглас. Обсуждали возможность визита американских коллег в СССР, в ОКБ М.Л. Миля и организации международной научно-технической конференции.

Наши специалисты встречались и с представителями другой крупной американской фирмы – Fairchild Hiller. Ее главный конструктор Стэнли Хиллер передал М.Л. Милю официальное приглашение посетить Филадельфию.

Фирму Sicorsky представляли на встрече с советскими вертолетчиками конструкторы господа Кофф и Джонсон. Договаривались о полетах на S-61.

…В первый день работы авиасалона Миль отправил конструкторов M.A. Лейканда и А.К. Котикова в павильон фирмы Boeing Vertol с поручением пригласить ее представителей посетить советский павильон и ознакомиться с вертолетами. Приглашение вызвало полное замешательство: на контакты с русскими шли неохотно и с опаской. Господин Пэк отправил к Милю своего заместителя господина Толли, правнука Барклая де Толли, хорошо говорившего по-русски. Когда Михаил Леонтьевич подтвердил приглашение, явился и сам Пэк с сопровождающими лицами.

Встреча авиаконструкторов на авиасалоне Ле Бурже-65

Миль пригласил гостей осмотреть вертолеты и предложил задавать любые вопросы. Американцы недоумевали, удивляясь такой открытости. Надо отметить, что команда Миля проводила официальную политику советского руководства, давшего конструкторам разрешение обстоятельно отвечать на вопросы представителей западных фирм и прессы, знакомить их с салоном вертолета, совершать прогулочные полеты. А.К. Котиков, владевший английским языком, показал американцам вертолет Ми-10, рассказывал о нем. Многие заметили, как гости украдкой фотографируют приборную доску вертолета. Американцы увидели также Ми-6 и Ми-8. Они поблагодарили за демонстрацию и с удовольствием приняли приглашение Михаила Леонтьевича полетать на советском вертолете. Через день-два полеты состоялись. Американские коллеги были удивлены отсутствием вибраций на нашей винтокрылой машине (проблема, которая мучила многие западные фирмы) и относительной бесшумностью работы винтов самого большого в то время вертолета в мире. С разрешения Миля летчики фирмы Boeing приняли участие в полетах в качестве вторых пилотов.

Руководство американской фирмы решило ответить на гостеприимство русских. Но как это сделать? Их машины были огорожены канатами, на борт вертолетов не пускали. Американцы пытались получить разрешение у Пентагона, но, увы, не получили.

И все же нашей делегации удалось посмотреть вертолет Bell-47 и даже полетать на нем.

Пилотировал его вице-президент и шеф-пилот фирмы Bell господин Мэшмен. Приземлившись на окраине Парижа, он уступил кресло пилота нашему летчику. Михаил Леонтьевич попросил А.К. Котикова смотреть за приборной доской, обратив особенное внимание на указатель крутящего момента. Его интересовало, какие перегрузки возникают на вираже, поскольку по инструкциям фирмы Bell, известным М.Л. Милю, существовали запреты на выполнение некоторых маневров.

На вертолете фирмы Sikorsky удалось полетать А.В. Некрасову.

После этих полетов господин Пэк и М.Л. Миль договорились организовать на «советской территории» выставки встречу всех присутствующих на авиасалоне конструкторов. Под фюзеляжем длинноногой десятки раскинули шатер и накрыли столы. Миль представлял всех своих коллег, отвечал на многочисленные вопросы. Конструкторы вертолетов из разных стран смогли поближе познакомиться друг с другом в неформальной обстановке.

Незадолго до окончания авиасалона, 18 июня, вице-президент фирмы Boeing Vertol господин Пэк, главный конструктор фирмы господин Дуглас и известный западногерманский конструктор-аэродинамик господин Добльхофф пригласили советских специалистов на дружеский завтрак в узком кругу в отеле на Елисейских Полях. Миль отправился на встречу вместе с И.П. Братухиным и А.К. Котиковым.

Михаил Леонтьевич задавал хозяевам вопросы, связанные с технологией упрочнения отдельных узлов и защитой их от коррозии. Миля интересовала проблема выбора схемы для нового большегрузного вертолета. Сохранился листок с графическими «ответами» Дугласа (рис.1). Милю было известно о разработках вертолета грузоподъемностью 20 т, предпринятых на фирмах Sikorsky и Boeing Vertol. Однако по каким-то причинам эти работы были прекращены. С какими недостатками одновинтовой и продольной схем вертолета пришлось столкнуться конструкторам? Возможно, в этой беседе М.Л. Миль надеялся найти подтверждение своим выводам об особенностях вертолетов продольной и одновинтовой схем.

Добльхофф нарисовал М.Л. Милю схему (рис. 2) с направлением боковых сил при срыве потока на вертолетах продольной и одновинтовой схем. Комментируя этот рисунок, М.Л. Миль писал: «При полетах в горных районах может происходить срыв из-за восходящих потоков воздуха, и роторы, имеющие различное направление вращения, заваливаются в разные стороны. Машина при этом может встать боком к направлению полета. Такой случай произошел при испытаниях вертолета Chinook в горном районе ФРГ. В результате немцы предпочли вертолетам продольной схемы одновинтовой вертолет фирмы Sikorsky. По заявлению главного конструктора фирмы Дугласа, для устранения этого недостатка в вертолетах продольной схемы необходимо иметь большой запас в коэффициентах тяги, то есть нагружать несущий винт меньше, чем это возможно на одновинтовых вертолетах».

Эта встреча помогла М.Л. Милю еще раз убедиться в правильности его предположений о недостатках вертолета продольной схемы. Он окончательно убедился в том, что для нашей огромной страны с множеством горных районов вертолеты продольной схемы разрабатывать нецелесообразно, а решение о постройке вертолета поперечной схемы – верно.

Другой вопрос, который занимал в то время М.Л. Миля, – выбор направления вращения винтов для вертолета поперечной схемы.

Анализируя рисунок Добльхоффа, он писал: «Вертолет поперечной схемы при вращении винтов типа «брасс» (по аналогии со стилем плавания – от фюзеляжа наружу) даже на режиме срыва дает оптимальное решение при внезапном нарушении балансировки. А это значит, что вертолет поперечной схемы имеет меньшие запасы по срыву, чем вертолет продольной схемы, следовательно,… (имеет преимущества – ред.) в весовой отдаче.

У вертолета симметричной поперечной схемы при одновременном попадании в срыв левого и правого винтов разбалансировки не происходит… Обеспечение удовлетворительной управляемости при срыве является важнейшей задачей конструктора».

В Ле Бурже Милю удалось встретиться с 67-летним шеф-пилотом фирмы Fock-Angelis Францем Боде, испытателем первого в мире вертолета поперечной схемы FW-61. Боде испытывал и все последующие вертолеты этой фирмы. В разговоре Миль опять вернулся к вопросу о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы и о соображениях, которыми руководствовался создатель FW-61, выбирая вращение винтов типа «брасс». Немецкий летчик ответил, что такое направление вращения позволяет обеспечить координированный разворот вертолета, то есть «рыскание», возникающее при крене во время выполнения разворота, будет направлено в сторону крена. Среди недостатков поперечной схемы он назвал большое вредное сопротивление таких машин из-за подкосов, а также возникновение некоторой неустойчивости на малых скоростях полета вблизи земли (вследствие влияния земли на тягу и момент винтов), что компенсируется несколько большей высотой полета.

Советские самолеты и вертолеты на аэродроме Ле Бурже

Рис. 1. Ответы Ли Дугласа на вопросы М.Л. Миля

Рис. 2. Направление боковых сил при срыве потока у вертолетов. Рисунок Добльхоффа

Конструкторы вертолетов из разных стран мира на «советской территории» авиасалона

Эти беседы были очень важны для Михаила Леонтьевича. Он долго подходил к началу работы над эскизным проектом В-12: были у него сомнения. Ведущие аэродинамики ЦАГИ высказывались за продольную схему. Время показало, что М.Л. Миль был прав в выборе схемы вертолета грузоподъемностью свыше 20 т. Встречи в Ле Бурже с западными коллегами, имеющими опыт конструирования и эксплуатации таких машин, помогли ему утвердиться в своем мнении.

После окончания Парижского салона по приглашению правительства Франции советская делегация посетила авиационные заводы фирмы Zuid Aviasion и моторостроительный завод фирмы Turbomeca. С президентом этой фирмы господином Шидловским, выходцем из России, были установлены деловые контакты. В конце 1965 г. глава Turbomeca с авиационной делегацией Франции посетил ОКБ М.Л. Миля в Москве. Обсуждали совместные предложения по производству двигателей для вертолетов и самолетов. Однако время для совместной работы еще не пришло…

Подводя итоги 1965 года и посещения авиасалона в Ле Бурже, М.Л. Миль писал: «На салоне я организовал встречу, наиболее широкую за все существование вертолетов… Наши вертолеты имели большой успех и были сенсацией салона. Во всех классах вертолетов у нас есть соответствующие машины, мы опережаем мировой опыт на 3-4 года, а вот в классах военных вертолетов, таких как Iroquois – пробел…»

Во время салона было заключено несколько сделок по продаже вертолетов. Всего в 1965 г. за границу было продано 88 советских винтокрылых машин. Сумма контракта составила около 42 млн. долларов. Парк вертолетов, проданных за рубеж, составлял к тому времени 52,5% от общего парка советских вертолетов.

На 26 парижском авиасалоне М.Л. Миль заложил основы международного научно-технического сотрудничества в области вертолетостроения. В знак признания заслуг в вертолетостроении представители ведущих мировых вертолетных фирм предложили М.Л. Милю стать Президентом международного вертолетного общества.

…На следующий авиасалон 1967 г. М.Л. Миля, в соответствии с политическими веяниями того времени, в последний момент не пустили.

Надежда МИЛЬ, президент фонда М.Л. Миля Евгения МИЛЬ, старший научный сотрудник ИБФ РАН