Текст книги "Вертолет 2000 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Зарубежный триумф Ка-32

Вертолеты Bell-212 и Ка-32 на базе фирмы HeviLift. Сидней, Австралия

30 июля 1990 года три вертолета Ка-32, принадлежащие Владивостокскому авиапредприятию, были доставлены в Порт Морсби – столицу островного государства Папуа – Новая Гвинея. Днем позже в аэропорту Велп вблизи швейцарского города Берн приземлился вертолет Ка-32 с группой специалистов фирмы «Камов» на борту. Делегацию, прибывшую по приглашению фирмы Heliswiss, возглавлял заслуженный летчик СССР Игорь Евдокимов. Так 10 лет назад открылась зарубежная страница биографии одного из самых популярных вертолетов семейства «Ка».

И в ПНГ, и в Швейцарии российские машины ожидали с интересом, но с некоторым недоверием. В первых числах августа 1990 г. на аэродроме Порта Морсби собрались представители авиационных властей, общественности, телевизионщики. Ждали сенсации: предстоял демонстрационный подъем пятитонного груза на внешней подвеске российского вертолета. «Неужели эта груда железа способна оторваться от земли?» -недоверчиво произнес кто-то из наблюдавших. Не только оторваться, но и аккуратно поднять груз, сделать плавный круг над аэродромом и опустить ношу в заданное место! Все это Ка-32 произвел с ювелирной точностью. Сенсация состоялась!

В Папуа – Новой Гвинее в то время активно разрабатывались природные богатства. Крупные западные компании буквально вгрызались в недра островов: бурили нефтяные и газовые скважины, осваивали золотоносные породы, добывали ценные сорта дерева. Места разработок обычно располагались высоко в горах, и иных дорог к ним, кроме воздушных, не было. Вертолеты Ка-32 со своими прекрасными тяговыми и маневренными качествами оказались очень кстати. А российские экипажи не нужно было специально готовить к своеобразным условиям работы в горах и приморских тропиках: за их плечами был опыт работы по обслуживанию плавучих буровых установок на Сахалине, перевозке и монтажу опор ЛЭП в горной и холмистой местности Приморья.

К концу 1990 г. количество вертолетов Ка-32 в ПНГ удвоилось, за 1991 г. они налетали почти 4000 часов.

«Дебютом» Ка-32 в Швейцарии стало участие в расчистке лесных завалов в Альпах, образовавшихся после бури, пронесшейся здесь в феврале 1990 г. Со своей нелегкой задачей вертолет Ка-32 справился за три месяца. Затем он стал применяться на монтаже опор и установке подвесных мостов. Один из таких мостов – 50-метровый пешеходный деревянный мост был установлен над ущельем буквально за считанные минуты.

Признанием высокого качества вертолета фирмы «Камов» стал сертификат летной годности, выданный швейцарской администрацией F0CA модели Ка-32А12 17 июня 1996 г.

Успешная работа россиян в ПНГ и Швейцарии не прошла мимо внимания авиационных кругов. Одним из тех, кто приехал в ПНГ и лично наблюдал здесь за работой вертолетов Ка-32, был президент канадской компании VTH Logging Кен Нори. Он был настолько поражен увиденным, что лично полетел в Москву для встречи с президентом фирмы «Камов» С. Михеевым. И вскоре вертолет Ка-32 заступил на трудовую вахту в лесах Британской Колумбии.

Результаты работы Ка-32 на логгинге были такими впечатляющими, что компания VIH отказалась от использования американских вертолетов S-61, арендовала еще две винтокрылые российские машины, а также инициировала процесс сертификации модели вертолета Ка-32А11ВС по американским нормам летной годности FAR-29. И такой Сертификат типа № Н-100 был выдан 11 мая 1998 г. Министерством транспорта Канады.

Таким образом, вертолет Ка-32 стал первым российским летательным аппаратом, получившим сертификат летной годности в западном полушарии.

География применения вертолетов Ка-32 в Тихоокеанском регионе также расширялась. Примеру Папуа – Новой Гвинеи последовали Бирма, Лаос, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Новая Зеландия, Соломоновы острова. Блестяще показала свои возможности наша машина и в Австралии. Так, в 1995 г. Ка-32 в паре с Bell-212 за 500 летных часов смонтировал опоры для 7,5-километровой подвесной дороги вблизи курортного городка Кернс, в 1998 г. водрузил три олимпийские фигуры на верхнюю площадку 305-метровой телевизионной башни Сиднея. С помощью вертолетов Ка-32 за два дня были установлены 120 столбов для освещения северной части Сиднея, пирамидальные купола на старинном кафедральном соборе. Ювелирной точности потребовала установка опор ЛЭП в Сиднейском заливе: каждую из них весом свыше 3 тонн и габаритами 6x20 м нужно было соединить с выступающим на 3 м из воды металлическим фундаментом с помощью 24 болтовых соединений.

Канада. Логгинг

Канада. Логгинг

Швейцария. Установка опор ЛЭП

Швейцария. Установка подвесной дороги

В предместье Канберры летом 1999 г. Ка-32 участвовали в работах по укреплению плотины: с помощью вертолетов в проделанные отверстия вставлялись металлические жгуты, которые затем заливались бетоном.

Не миновала вертолет Ка-32 и кинематографическая стезя: оснащенные бутафорскими ракетами и пушками, соосные «вертушки» стали героями австралийского фантастического фильма «Побег невозможен».

Хорошо известны наши вертолеты и в Европе. В Австрии, Франции, Испании, Греции вертолет Ка-32 прекрасно проявил себя при тушении пожаров, на транспортных и монтажных работах.

Крупная «колония» машин Ка-32 образовалась в Южной Корее. Эта страна купила 33 вертолета и успешно использует их в морской полиции, для охраны леса и борьбы с пожарами.

Среди многочисленных «профессий» вертолета Ка-32 есть и военная – три такие машины находятся на вооружении ВВС Алжира.

Сейчас, на исходе века, за рубежом работают 75 вертолетов Ка-32. Для века грядущего фирма «Камов» подготовила ряд проектов, которые предусматривают создание новых модификаций на базе этой машины: пассажирской с салоном повышенной комфортности; со специальным оборудованием для тушения пожаров; выполнения монтажных и спасательных работ; с грузоподъемностью на внешней подвеске до 8 тонн.

Пользователи винтокрылой техники давно ждут такие вертолеты.

Юрий САВИНСКИЙ, зам. начальника отделения логистического обеспечения (фирма «Камов»)

Эксплуатация Ка-32 за рубежом

Страна базирования	Модель	Количество	Основной род деятельности
		(в том числе проданных)
Южная Корея	Ка-32Т, Ка– 32С	23 (23), 8 (8)	Морская полиция, охрана леса, борьба с пожарами
Папуа – Новая Гвинея	Ка-32Т, Ка-32С	2,4	Участие в освоении нефтяных и газовых месторождений, перевозка золота
Малайзия	Ка-32Т, Ка-32С	1,4(1)	Логгинг
Иран	Ка-32Т	3	Туризм
Алжир	Ка-32Т, С	3(3)	ВВС
США	Ка-32Т, С	3(2)	Полиция, перевозка грузов внутри фюзеляжа
Колумбия	Ка-32Т, С	3(3)	Перевозка людей и грузов
Испания	Ка-32Т	3	Борьба с пожарами
Канада	Ка-32А11ВС	2(2)	Логгинг
Соломоновы острова	Ка-32Т, С	2	Логгинг
Австралия	Ка-32А Ка-32С	1 (1), 1	Монтаж, борьба с пожарами, перевозка грузов на внешней подвеске
Австрия	Ка-32Т,С	2(2)	Монтаж, перевозка грузов на внешней подвеске
Вьетнам	Ка-32Т	2(2)	Разные работы
Лаос	Ка-32Т	2	Разные работы
Швейцария	Ка-32А12	1(1)	Перевозка грузов, монтаж
Франция, Греция, Филиппины,
Индонезия, Новая Зеландия	Ка-32Т, С	6 – по одному вертолету в стране	Борьба с пожарами, монтаж, логгинг, перевозка грузов
		Всего 76 (48)

Все дороги ведут в Казань

Представители почти двадцати авиакомпаний стран дальнего зарубежья прибыли в столицу Татарстана, чтобы принять участие в III Международной конференции эксплуатантов казанских вертолетов, проходившей на Казанском вертолетном заводе с 9 по 11 августа. Самый крупный производитель вертолетов конструкции М.Л. Миля, КВЗ выпускает винтокрылые машины различных модификаций для нужд военных и гражданских организаций. Эксплуатанты в нашей стране и в 70 странах мира пользуются неоспоримыми преимуществами надежной конструкции казанских вертолетов, их ремонтопригодностью и надежностью в работе.

Ми-17-1В на аэродроме

Интерес к казанской винтокрылой технике не ослабевает, поэтому и число участников конференции год от года растет, расширяется тематика вопросов, которые на ней обсуждаются. На нынешней конференции участники и гости получили информацию об основных изменениях, которые происходят на заводе, ознакомились с новейшими предложениями и достижениями КВЗ в области норм летной годности, производства, технического обслуживания, ремонта, контроля качества вертолетов. На конференции были обсуждены возможные направления совместной контрактной деятельности, пути увеличения эффективного технического обслуживания и эксплуатации.

В докладах Генерального директора А.П. Лаврентьева, главного конструктора А.И. Степанова, главного инженера И.С. Бугакова и других был сделан подробный анализ сегодняшнего состояния производства, очерчены перспективы на будущее.

«Предприятие проводит большую работу по модернизации своей продукции, – отметил в своем докладе главный инженер И.С. Бугаков. – С момента проведения 2 года назад последней конференции в конструкцию и оборудование вертолетов были внесены изменения, которые не могут не быть оценены эксплуатантами. Среди них: возможность адаптации кабины пилотов под очки ночного видения, установка прожектора с инфракрасной шторкой, системы аварийного приводнения фирмы «Аэрозур» и системы перерезания проводов линий электропередач, установка системы картографии и навигации «Абрис» российской фирмы «Транзас», новых энергопоглощающих кресел фирмы «Фишер».

Говоря о перспективах дальнейшего развития и модернизации винтокрылой техники, выпускаемой заводом, главный инженер отметил два основных направления. Во-первых, это установка нового двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБЗ, расширяющего температурный режим применения, повышающего безопасность и, главное, увеличивающего эксплуатационные ресурсы вертолета. Во-вторых, это работы по модернизации несущей системы, позволяющие получить качественно новый вертолет с увеличенными взлетным весом и максимальной и крейсерской скоростями.

В следующем году эксплуатантам будет предложен вертолет Ми-17В5, в базовую комплектацию которого войдет не только все лучшее из того, что имеется сегодня на заводе, но и новая система энергоснабжения, базирующаяся на бесщеточных генераторах ГТ 40ПЧ8В.

Одно из перспективных направлений работы КВЗ сегодня – оснащение вертолетов современной авионикой. Ми-172 уже имеет такой комплекс приборного оборудования фирмы

Honeywell. Эти работы будут продолжены, и вертолет получит возможность полностью автоматизированного управления. Ведутся работы и по оборудованию вертолета самой современной авионикой российского производства фирм «Кронштадт» и «Транзас». Первые результаты этой работы были представлены на последней выставке в Фарнборо в виде действующего прототипа кабины вертолета, оформленной в виде тренажера.

Производители казанской техники постоянно работают над повышением надежности производимых винтокрылых машин. Для этого разработаны и будут устанавливаться на вертолеты уже в конце этого или начале следующего года двухкамерные гидроусилители КАУ-80.

Отмечено, что Казанский вертолетный завод будет продолжать активную работу и по разработке новых вертолетов «Ансат» и «Актай».

Докладчики говорили о том, что на заводе активно занимаются корректировкой и переизданием эксплуатационной документации. В скором времени она будет выпускаться на лазерных дисках, а впоследствии – в гипертекстовом формате с элементами мультимедиа. Для иностранных заказчиков КВЗ предложит возможность получения документации в стандарте АТА 100.

Следует добавить, что все услышанное на конференции ее участники смогли увидеть и оценить на летном поле завода.

«С каждым годом мы все больше убеждаемся, что встречи производителей вертолетной техники и ее эксплуатантов имеют очень большое значение, – отметил в своем докладе Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев. – Нам важно знать о том, как работают наши машины, получать конкретные предложения и замечания. Ведь деятельность завода всегда была направлена на улучшение эксплуатации вертолетов, обеспечение заказчиков техникой, соответствующей их требованиям и ожиданиям».

Наталия КРАЕВА

Высоко лечу, тяжело несу

Хорошо известна в авиационных кругах байка: пилоты кукурузника, совершающего свой обычный рейс, вдруг замечают, что по небу совершенно самостоятельно летит…здоровенное бревно. Молодой летчик, пораженный увиденным, обращается к командиру: «Смотрите, бревно летит!». «Я его уже двадцать минут вижу, – отвечает умудренный опытом командир,– но если мы про это расскажем кому-нибудь, нас «спишут» за галлюцинации, поэтому молчу».

В этой байке, как ни странно, все могло быть правдой. Бревно действительно могло лететь, но только на тросе внешней подвески вертолета, которого пилоты из-за облаков просто не видели. Почти такая история произошла и с первым бревном, вывезенным пилотами Хабаровской авиакомпании «Восток» из глубины тропического леса: внезапно из тумана появилось огромное шестнадцатикубовое бревно и только чуть позже, как будто привязанный к нему восьмидесятиметровым тросом внешней подвески, выплыл вертолет Ми-26.

А началось все летом 1994 г., когда в отдел маркетинга авиакомпании обратились представители малазийской компании «Римбунан Хиджау» с предложением использовать российские вертолеты на трелевке леса в джунглях Калимантана. Вскоре представители авиакомпании отправились на место будущей работы.

Даже дальневосточников, привыкших к кедрам-гигантам, поразили леса Калимантана: 60– метровые деревья-башни диаметром в два-три метра, обросшие целым «миром» лиан, орхидей, мхов – норма здешних джунглей. Крутые склоны, покрытые скользкой глиной, и дороги, постоянно размываемые тропическими ливнями, завершали пейзаж. Было понятно, почему малазийцы обратились за помощью к вертолетчикам: в таких условиях трудно даже представить привычный трелевочный трактор.

Однако менеджеры компании «Римбунан Хиджау» возразили, что тракторы, особенно такие как знаменитый Caterpillar, вполне можно использовать, но это невыгодно! Оказалось, что если ты используешь в лесу трактор, то должен платить все налоги и сборы, связанные с экспортом леса, тебе даются меньшие квоты на экспорт, да и цены на заготовленный лес будут ниже. К тому же страны Европы уже давно дотируют зарубежных лесозаготовителей, использующих природосберегающие технологии.

Да, в Малайзии только сумасшедший стал бы заготавливать лес с помощью трелевочных тракторов, даже самых современных. В этой стране не приходят в лес на время. Для лесозаготовителей строят специальные лагеря. Строят добротно и надолго. В лагере «Ланджак», где побывали дальневосточники, стояли хорошие жилые дома, просторная столовая, большой офис со всеми видами современной связи, хорошо оборудованный гараж и многое другое, чего никогда не увидишь в нашем поселке лесозаготовителей.

… Прибыв на место со своими машинами, российские вертолетчики рьяно взялись за дело и уже через три месяца стали конкурировать по производительности со знаменитой американской компанией «Эриксон Скай Крэн». Конечно, работы шли непросто. Сначала заказчики выразили недовольство тем, что воздушный поток от винтов огромного Ми-26 ломает при подъеме бревна ветки соседних деревьев. Пришлось удлинить трос внешней подвески. Потом возникли нелады с посредником, поставляющим топливо, продукты и все необходимое для полетов вертолетов.

В 1997 г. в Юго-Восточной Азии разразился экономический кризис, и авиаторам-дальневосточникам пришлось покинуть Калимантан.

Дома вкусившие цивилизованной трелевки леса авиаторы бросились «внедрять» малазийскую технологию на родном Дальнем Востоке. Здесь и лес более приспособлен к воздушной трелевке (не такой густой), и вокруг каждого бревна нет таких зарослей из лиан и папоротников, мешающих работе автоматического захвата.

Первой была попытка вертолетной трелевки ясеня. Ясень растет обычно вдоль таежных ручьев и речек, в водоохранной зоне, куда въезд тракторам заказан. Да и экспортная цена ясеня с лихвой покрывает немалые расходы по эксплуатации вертолета. Но лесные власти решили по своему: заходишь в лес, рубишь и вывозишь все подряд. Никого не интересует, что ты будешь делать с тонколесьем или с деревьями, которые пойдут только на дрова. Руби все или плати штрафы. Первый заказчик в Хабаровском крае так и делал: рубил то, что можно было продать, а за остальное платил штрафы. Оставались на делянах береза, ель, пихта. Пусть растут и ждут своего часа, когда цены на эту древесину поднимутся и будет выгодно ее продавать.

Но заросли бюрократических препон оказались намного гуще лесных, и из-за множества штрафов, запретов работу пришлось остановить. А жаль. Многое могло измениться в лучшую сторону с приходом в лес винтокрылых машин: каждое дерево оказалось бы под контролем, исчезли бы ночные лесовозы на дорогах, меньший ущерб понесла бы экология.

… А пока в лесном ведомстве появляются бумаги, и приветствующие вертолетную трелевку, и категорически ее запрещающие. Вот и ждут авиаторы, когда снова полетит бревно над лесом, надеются, что уже скоро.

Юрий ИВАНОВ

Открыты для сотрудничества

Открытое акционерное общество «Мотор Сич», ведущее предприятие Украины в области авиадвигателестроения, ведет свою историю с 1916 года. Сегодня более 60 типов самолетов и вертолетов, оснащенных двигателями ОАО «Мотор Сич», эксплуатируются в 98 странах мира.

Уникальные авиационные технологии, внедренные в производство, и огромный интеллектуальный потенциал позволяют ОАО «Мотор Сич» создавать технику нового поколения, успешно конкурирующую на мировом рынке с продукцией ведущих фирм мира.

Тщательная отработка конструкций, использование высокопрочных материалов, применение передовых технологий, оснащенность современным оборудованием и высокая культура производства обеспечили двигателям производства «Мотор Сич» высокие эксплуатационные характеристики.

В.А. БОГУСПАЕВ, председатель правления,Генеральный директор ОАО «Мотор Сич», профессор

Особое место среди продукции предприятия занимают турбовальные двигатели.

Самый мощный в мире турбовальный двигатель Д-136, разработанный ЗМКБ «Прогресс», предназначен для супертяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т. Основными достоинствами двигателя являются большая взлетная мощность -11400 л.с., низкий удельный расход топлива, высокая надежность, большой срок службы, высокая контроле– и ремонтопригодность, позволяющие производить эксплуатацию по техническому состоянию.

Наиболее известными среди турбовальных двигателей, выпускаемых предприятием, являются двигатели семейства ТВЗ-117, разработанные коллективами специалистов ГУЛ «Завод им. В.Я.Климова» (г. Санкт-Петербург) и ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье). Уже более тридцати лет боевые, транспортные и гражданские вертолеты среднего класс; Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и другие^ оснащаются этими двигателями.

Одна из последних разработок – турбовальный двигатель ВК-2500, предназначена для установки на новые модификации российских вертолетов марки «Ми» и «Ка». Мощность двигателя на взлетном режиме составляет 2400 л.с., на чрезвычайном – 2700 л.с. Конструкция турбины компрессора позволяет увеличить температуру газа перед турбиной и обеспечивает повышение мощности. Применение новой цифровой системы автоматического управления и контроля БАРК-78 обеспечило оптимизацию эксплуатационных характеристик двигателя и вертолета в целом. Теперь наши винтокрылые машины смогут подниматься на 1000 м выше при нагрузке, превышающей прежнюю на 1-2 т (в зависимости от типа машины), возрастет их скорость и улучшится маневренность. Как гражданские, так и военные вертолеты получат принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Двигатель ВК-2500 имеет модульную конструкцию. Значительная часть модулей в эксплуатации может быть заменена без съема двигателя с вертолета. Высокая степень эксплуатационной технологичности и контролепригодности позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания двигателей к обслуживанию по техническому состоянию. Двигатель обеспечивает высокие экологические показатели – низкие уровни шума и эмиссии вредных веществ. Первый полёт вертолёта Ми-24М с двигателями ВК-2500 состоялся 30 мая 2000 года.

Другая новинка – турбовинтовой двигатель ВК-1500 взлетной мощностью 1500 л.с., предназначенный для применения на самолетах класса Ан-38, Ан-3, Бе-32, использующихся на местных воздушных линиях. Он имеет турбовальную модификацию ВК-1500В для вертолетов типа Ка-60, Ка-62.

На предприятии начался процесс освоения производства малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450, мощностью от 450 до 600 л.с. Эти двигатели найдут свое применение на вертолетах Ка-228. Они также могут быть установлены на выпущенные ранее вертолеты Ми-2, на легкие самолеты авиации общего назначения типа Як-58 и другие.

ВК-2500

Начало серийного производства всех этих двигателей – один из этапов реализации большой программы, которая позволит нашему предприятию укрепить позиции на мировом авиационном рынке.

Вся продукция ОАО «Мотор Сич» выпускается на сертифицированной производственной базе. Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована фирмой Bureau Veritas и фирмой BVQI и соответствует требованиям международного стандарта ISO 9002.

ОАО «Мотор Сич» является активным проводником политики партнерства и взаимовыгодной кооперации с двигателестроителями России и других стран. Одним из направлений деятельности в области международного сотрудничества является ремонт и техническое сопровождение авиадвигателей, выпущенных на предприятии, в течение всего срока их эксплуатации.

Наше предприятие открыто для сотрудничества, а укрепить деловые и научные связи с двигателестроителями других стран нам помогает репутация надежного, солидного, делового партнера, которую мы зарабатывали почти 85 лет.

Как слышите? ПРИЕМ!

Системы мобильной спутниковой связи появились чуть больше 20 лет назад, намного позднее систем фиксированной связи. Причины этого вполне объяснимы: низкая энерговооруженность подвижных объектов и более сложные условия эксплуатации. Обычные стационарные земные станции осуществляют устойчивую связь при рабочих углах места 5° и выше. Надежную связь с подвижными объектами можно гарантировать лишь при более высоких углах места. Именно такую связь обеспечили революционные преобразования в области мобильной спутниковой связи, произошедшие в начале 90-х годов. Они были обусловлены, главным образом, коммерческим использованием космических программ для связи с подвижными объектами и повсеместным переходом на цифровую связь с применением современных компьютерных технологий.

Мобильная спутниковая связь реализована в системах с космическими аппаратами на высоких (Inmarsat, «Марафон» и др.), средних (ICO, Odyssey, Ellipso) и низких орбитах (Globalstar, Orbcomm).

В космосе с самого начала соперничали две базирующиеся на геостационарных спутниках глобальные системы: Inmarsat и «Горизонт». И все же первенство оказалось за системой Inmarsat. Она признана всеми странами мира и функционирует, постоянно обновляясь и развиваясь, как единая, а в настоящее время и единственная, глобальная навигационная система.

Первые терминалы в гражданской авиации были установлены на самолетах типа Boing, имели массу более 50 кг и работали в основном стандарте. Их стоимость с установкой составляла $700 тыс. 1997 г. ознаменовался появлением цифровых терминалов стандарта Mini «М» весом от 2 до 4 кг и стоимостью от $6 тыс. (автомобильный вариант) и до $65 тыс. (самолетный вариант).

Спутниковые системы не только обеспечивают расширение спектра услуг радиотелефонной и пейджинговой сетей, но и позволяют в перспективе решить острую проблему обеспечения связью малонаселенных, удаленных и труднодоступных районов. Весьма перспективна установка спутниковых терминалов на подвижных транспортных средствах, в том числе и на винтокрылых летательных аппаратах. Ими оборудуются чаще всего VIP-варианты вертолетов. В том случае, когда вертолет-салон используется в качестве воздушного командного пункта, он оснащается не только современными системами спутниковой навигации, но и спутниковыми системами связи, обеспечивающими стабильную работу в любой самой удаленной точке земного шара, на всем разрешенном диапазоне высот эксплуатации.

На Казанском вертолетном заводе работы по оснащению винтокрылых машин спутниковой телефонной связью начались в 1998 г. За содействием обратились к московской фирме «Сатлинк». Учрежденная в 1992 г. французской телекоммуникационной компанией Geolink (одним из мировых лидеров в области продаж спутникового оборудования системы Inmarsat), «Сатлинк» к тому времени имела репутацию надежной компании, предлагающей клиентам в России и СНГ весь спектр услуг на самых выгодных условиях. Компания обеспечивала и решение всех вопросов, возникающих в процессе эксплуатации оборудования. Репутацию свою москвичи подтвердили, оперативно предоставив спутниковое оборудование и квалифицированных технических специалистов для его установки.

Первый полет с целью проверки спутниковой связи состоялся 21 апреля 1998 г. Определялись наиболее эффективные места установки антенн с точки зрения их работоспособности и качества связи при маневрировании вертолета и при различных уровнях вибрации. В процессе проверки выяснилось, что телефонным переговорам на борту салона мешает сравнительно высокий уровень шума, особенно когда переговоры ведутся при открытых дверях или люках в полете или на земле. Поэтому специалистами казанского завода вместе с сотрудниками фирмы «Сатлинк» было отработано применение спутникового телефона и авиагарнитуры с активным шумоподавлением фирмы Bose. Это обеспечило комфортное ведение переговоров на борту вертолета.

В конце 1999 г. комплекс спутниковой связи системы Inmarsat был установлен на вертолете– салоне, предназначенном для президента одного из африканских государств. Комплекс представляет собой базовый спутниковый телефон, факс, гарнитуру с активным шумоподавлением и специальной клавиатурой для набора номера, дополнительные радиотелефоны. Оборудование позволяет осуществлять глобальную конфиденциальную телефонную и факсимильную связь, организовывать конференц-связь между людьми, находящимися как в вертолете, так и на значительном удалении от него. Таким образом, идея установки на вертолете комплекса мобильной спутниковой связи нашла практическое воплощение.

Вскоре при помощи такой системы будет возможна передача фото– и видеоматериалов, электронных данных и определение местоположения вертолета при аварийных ситуациях. Передача видеоинформации и компьютерных данных с вертолета позволит решать многие вопросы, возникающие в экстремальных условиях. В частности, можно получить при необходимости срочную консультацию врачей иных специалистов.

Оснащение вертолетов современными системами спутниковой связи расширяет гамму дополнительного (опционного) оборудования, что позволит удовлетворить самые «изысканные» требования заказчиков. Следовательно, продукция завода в целом станет более конкурентоспособной.

Булат ВАЛЕНВ, ведущий конструктор КВЗ

Первая демонстрация вертолета-госпиталя на выставке в Ле Бурже