Текст книги "Генри Форд"

Автор книги: Наум Беляев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

Дело Сельдэна

Форд сконструировал свою газовую тележку самостоятельно, но он не вошел в историю как изобретатель автомобиля. Карл Бенц и Даймлер в Европе и Сельдэн в Америке, как мы знаем, изобрели автомобиль на несколько лет раньше его.

Георг Сельдэн еще в 1879 году заявил патент на изобретение «простого, прочного и дешевого уличного локомобиля, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточной мощности, чтобы преодолевать средние подъемы»…

Эта заявка была принята и законно зарегистрирована. Рассмотрение ее по бюрократическим канонам отняло несколько лет, и, когда Сельдэну был наконец выдан патент, автомобили других конструкторов уже бегали по улицам американских городов.

Создался любопытный юридический казус: все конструкторы автомобиля по точному смыслу закона нарушали авторское право и незаконно пользовались идеей Сельдэна, хотя многим из них даже не было известно о существовании подобной заявки.

На этой почве разыгралась история в чисто «американском» стиле. Могущественная группа промышленников купила у Сельдэна его патент и объявила все предприятия, производящие автомобили, незаконными. Как только «Общество автомобилей Форд» начало приобретать некоторое значение в автомобильной промышленности, против него был затеян широкий судебный процесс.

Силы были неравны. С одной стороны, объединение фабрикантов с капиталом в десятки миллионов долларов, а с другой – маломощное предприятие Форда.

Форд с помощью многих юристов собрал горы доказательств своей правоты. Его противники, однако, выставили еще больше юристов и представили не менее доказательств своего права на монопольное производство автомобилей.

В сентябре 1909 года состоялся суд, признавший правильными претензии фордовских конкурентов. Однако закон предоставлял Форду право апелляции в высшую инстанцию и до того времени приговор еще в силу не вступал. Его конкуренты воспользовались этим временем и развили бешеную агитацию против фордовских автомобилей. Был пущен слух, что всякий, купивший фордовский автомобиль, будет привлечен к уголовной ответственности за незаконную сделку. Специальные агенты угрожали арестом за покупку автомобилей Компании. Процесс должен был заставить Форда отказаться от самостоятельной роли на рынке и под угрозой полного разорения вступить в объединение автомобильных фабрикантов.

Форд перешел к активной контратаке. Он напечатал во всех крупных газетах Америки статьи в защиту своего предприятия и обвинил своих противников в ряде незаконных поступков. В заключение Форд пошел на рискованный шаг – он объявил, что все покупатели автомобилей при желании могут получить облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, и в случае каких-нибудь неприятностей будут полностью компенсированы за понесенные расходы.

Воззвание Форда кончалось так:

«Всякому желающему покупателю мы выдаем облигации по первому требованию, поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяют наши враги».

Несмотря на то, что процесс с синдикатом фабрикантов причинял Форду много забот, он создал ему громкую рекламу во всеамериканском масштабе, окупив тем в значительной мере расходы по ведению дела. Сбыт автомобилей Форда во время процесса не только не упал, но повысился почти вдвое против предыдущего года. Кончилась вся эта история тем, что в дальнейших инстанциях Форд выиграл процесс, а синдикат автомобильных фабрикантов из-за внутренних распрей развалился и перестал играть значительную роль в американской автомобильной индустрии.

Форд создает единую модель

Общество автомобилей «Форд» в начальном периоде было относительно небольшим автомобильным предприятием, мало чем отличавшимся от других американских заводов.

Огромный успех начался по существу с того момента, как Форд поставил на производство знаменитую модель «Т», прекратив выпуск всех других моделей.

Выпуск единственной модели, не изменяемой из года в год, независимой от изменчивых желаний публики и от требований моды, был неслыханным делом в Соединенных Штатах. Форд утверждал, что публика нисколько не будет возражать, если он, фабрикант, не считаясь с случайными вкусами невежд и обывателей, сам выберет наилучшую модель и заставит публику эту модель покупать. Форд искренне считал, что он достаточно опытен, чтобы самому наилучшим образом позаботиться об интересах покупателя.

Выпуск единой модели в производственном отношении давал Форду огромные преимущества. Форд мог в эту модель включить все лучшее, что он находил в различных своих предыдущих моделях и, целиком сосредоточившись на одном типе автомобиля, улучшить его качество и удешевить цену.

Проект будущей универсальной модели автомобиля уже созрел в голове Форда, но не мог быть осуществлен, так как ему не хватало металла соответствующего качества.

Нужную ему марку металла он открыл совершенно случайно. Присутствуя в 1905 году на гонках в Палендвиче, Форд стал свидетелем столкновения двух гоночных автомобилей, в результате которого французский, автомобиль был разбит вдребезги. На месте катастрофы Форд подобрал часть стержня клапана и обратил внимание на необычайную легкость этой детали и одновременно на ее твердость.

Никто не знал, из какого металла была сделана эта часть клапана. Форд передал осколок в свою лабораторию, где после долгих испытаний выяснили, что это была сталь, содержащая ванадий.

Ни один завод в Америке не умел еще варить ванадиевой стали. Такую сталь производили только во Франции и частично в Англии.

После долгих поисков был найден в Англии специалист по добыче ванадиевой стали заводским способом. Тогда возникло новое затруднение: для добычи ванадия нужно было иметь в печи температуру до 3000 градусов по Фаренгейту. В обыкновенных же плавильных печах максимальная температура не превышала 2700 градусов.

Вскоре был найден небольшой сталелитейный завод, который согласился изготовить ванадиевую сталь при температуре в 3000 градусов. При этом было условлено, что Форд в случае неудачи возместит заводу все убытки.

Первый опыт оказался неудачным, но последующие увенчались успехом. Ванадиевая сталь оказывала сопротивление на разрыв в два-три раза большее, чем сталь, которой Форд пользовался до сих пор. Это позволило значительно уменьшить вес автомобиля, нисколько не ухудшив его прочность. А уменьшение веса автомобиля, как мы знаем, было всегда заветной мечтой Форда.

Следующей стадией подготовки к выпуску единой модели было лабораторное исследование всех частей выпускавшихся до этого автомобилей. Здесь, впервые в американской промышленности, для производственных целей было произведено научное исследование каждой детали и научно определено, какая сталь наиболее пригодна для нее. В результате этой грандиозной работы было выбрано 22 сорта стали, из которых десять сортов были с примесью ванадия.

Всюду, где требовалась твердость и легкость, Форд употреблял ванадий. До этих опытов в автомобильной промышленности употреблялось не больше 4–5 сортов стали. В свою очередь Форд увеличил еще больше крепость ванадиевой стали путем нагревания ее до более высокой температуры, и когда в 1910 году французский департамент торговли и промышленности подверг испытаниям соответствующие части фордовского и лучшего французского автомобиля, то фордовская сталь оказалась лучше французской.

Форд постепенно подходил с разных сторон к созданию модели «Т». Главными принципами его работы были: единая модель, прочность, легкость в управлении и ежегодное понижение цены на автомобиль.

Дела фордовской компании шли в общем достаточно хорошо. Когда выпуск машин достиг рекордной цифры 100 автомобилей в день, фирма завоевала себе прочное положение на рынке.

Однако Форда не удовлетворили эти успехи, он стремился к первенствующему положению в автомобильной промышленности. Он объявил во всеуслышание, что хочет в ближайшие годы добиться выпуска в 1000 машин в день.

Нужно отдать справедливость Форду: его идея единой модели была очень смелой и рискованной. Форд ставил на карту благополучие процветающей фирмы, увлекаясь фантастическими планами сверхгигантского предприятия. Акционеры фордовской компании не на шутку встревожились, узнав о желании Форда добиться выпуска тысячи автомобилей в день. Они предвидели неминуемый крах этой политики, но ничего не могли поделать с Фордом, владевшим пакетом в 51 процент всех акций предприятия. Одно время акционеры даже хотели подать на Форда в суд и силой заставить его отказаться от своих планов.

Постоянные стычки с акционерами вызвали у Форда стремление сделаться единоличным хозяином своего предприятия. Как мы знаем, впоследствии он этого добился.

Открытая модель «Т» 1912 год

Осенью 1908 года появилась на рынке фордовская модель «Т», просуществовавшая без изменений около двадцати лет – до 1927 года. Модель «Т» сделала Форда миллионером, знаменитостью, одним из руководителей капиталистической промышленности.

Модель «Т» не содержала, собственно говоря, ни одной новой конструкции, которая в том или ином виде не была бы уже применена в одной из предыдущих моделей. Новым являлся лишь металл, из которого изготовлялась машина.

Это была небольшая легкая машина с 4-цилиндровым двигателем мощностью в 20 л. с., диаметром цилиндров 95 мм, ходом поршня 101 мм и термосифонным охлаждением.

Закрытая модель «Т» – 1912 год

Машина имела планетарную коробку передач с тремя передачами: 2 – вперед и 1 – назад.

Колеса были деревянные с узкими шинами 30×30¹/₂. Вес открытого четырехместного автомобиля равнялся 720 кг. Максимальная скорость – 72 км в час.

За все 20 лет своего существования модель «Т» производилась лишь в 4 вариантах кузова: открытая модель для двух и четырех человек и закрытая модель для двух и для четырех человек.

До 1925 года пуск машины в ход осуществлялся от руки заводной ручкой впереди мотора. С 1925 года машина была снабжена электрическим стартером для пуска.

Выпуск единой модели встретил сопротивление не только акционеров, но и продавцов, которые указывали, что единая модель оттолкнет значительную часть покупателей, предъявляющих разнообразные требования к автомобилю. Понижение цены может только испугать потребителя, который не поверит в глубокомысленные планы фабриканта, а просто сочтет, что удешевление произведено за счет ухудшения качества.

Форд, однако, был непоколебим и твердо верил в успех. Девяносто пять процентов покупателей, по его мнению, не знают, чего они хотят, и если им внушить доверие к новой марке автомобиля, то они не станут предъявлять особых претензий. Что же касается остальных пяти процентов, могущих предъявить различные требования, то с их мнением Форд попросту не желал считаться.

Форд удвоил и утроил суммы, затрачиваемые на рекламу, и наводнил страну объявлениями, в которых доказывал, что модель «Т» отвечает всем требованиям, какие только можно предъявить к идеальному автомобилю.

Новая модель «Т» была дешева, но лишена украшений, изящной отделки и большого комфорта. Поэтому Форд должен был выступить с проповедью о необходимости автомобиля для широкой публики. По всей стране была распространена следующая реклама:

«Мы намерены построить автомобиль для широкого потребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, и достаточно прост, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала и сконструирован по самым лучшим методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести автомобиль и наслаждаться со своей семьей отдыхом на чистом воздухе».

Это обращение, рассчитанное на потребности мелкого буржуа, было новым, необычным явлением в американских условиях. Другие автомобильные фирмы, наоборот, стремились представить свой автомобиль аристократическим экипажем, предметом роскоши или спорта, необходимым элементом веселой, элегантной жизни.

Пропагандировать пригодность своего автомобиля для массы мелкобуржуазной, по мнению фордовских конкурентов, означало рубить сук, на котором сидит автомобильный фабрикант. Никто не хотел верить, что можно изготовить за низкую цену хороший автомобиль и что можно вообще найти покупателей для автомобилей в широких кругах городской и деревенской буржуазии.

Успехи фордовской компании доказали, что фабриканты проглядели нового крупного потребителя автомобилей. Фордовский автомобиль отвечал как нельзя лучше экономической и социальной обстановке Соединенных Штатов начала XX века. Рост промышленности и торговли создал в городах значительные слои зажиточной буржуазии, а связанное с этим повышение темпов деловой жизни – спрос на быстрые средства сообщения. Портативный, простой и дешевый экипаж, доступный для разбогатевших слоев буржуазии, как нельзя больше отвечал требованиям нового потребителя. Форд попал в самую точку. Уже в 1910 году, через полтора года после выпуска модели «Т», он продал 10000 автомобилей, а в 1911–1912 годах-34 000 автомобилей.

В связи с расширением продажи Форду пришлось подумать о постройке нового завода, хотя фордовская компания уже владела довольно большой фабрикой в Детройте на углу Пикет-Стрит. Форд задумал построить новый гигантский завод, больший, чем какой-либо другой автомобильный завод в мире, и для этой цели он купил в пригороде Детройта, в Хайленд-Парке, большой участок земли.

Для постройки нового гигантского завода нужны были деньги, – деньги, которые можно было получить лишь у банкиров. Многие годы длилась жестокая война между автомобильным королем и банковскими заправилами. Подробностями этой борьбы заполнились страницы американских газет на протяжении десятилетий. Форд прекрасно понимал, что всякая помощь со стороны банков, всякая попытка получить кредит в Уолл-Стрит приведет в конце концов к контролю банков над его предприятием и вернет для властолюбивого индивидуалиста ненавистное время компаньонов и акционеров. Форд настойчиво и последовательно боролся за свою хозяйскую независимость. Эта борьба требовала больших усилий, так как в американских условиях затевать борьбу с финансовым капиталом было смертельным риском для всякого предприятия.

Форд предпочел изменить своим принципам и повысить цену на свои машины по 100 долларов на каждую модель, лишь бы не обращаться к банкам. В течение года он продал 18000 автомобилей и получил значительные средства для завода. В следующем году Форд опять понизил цены на автомобили и продал 33 000 машин. Блестящий результат, который дало новое понижение цен, окончательно убедил Форда в правильности выбранного им пути, и с этого времени Форд из года в год понижал цену и неизменно выигрывал на увеличении производства и продажи.

Уже в 1911 году Форд занял в автомобильной промышленности Америки первенствующее положение. За четыре года – от 1908 до 1911 – он превратился из небольшого автомобильного фабриканта в миллионера и крупнейшего промышленника Соединенных Штатов.

То, что Форд шел к богатству несколько необычным для американского промышленника путем, то, что он путем понижения цены на автомобили добился больших успехов, чем его конкуренты путем повышения цен, делало из него лидера новой капиталистической школы. Методы фордовской работы стали новым словом, новым евангелием для буржуазии, увидевшей неисчерпаемые возможности научно поставленной эксплуатации рабочей силы.

Форд может считаться изобретателем массового поточного производства и конвейера. Форд одним из первых на своих заводах применил принцип движения материала к рабочему, а не рабочего к материалу. Форд по-новому разработал систему разложения сложных трудовых процессов на составные части, и это дало ему возможность использовать на своих предприятиях самых неквалифицированных рабочих. И, наконец, Форд, как мы уже говорили, осуществил идею дешевого автомобиля.

Эти три идеи сделали его миллионером.

Рост фордовского предприятия даже для американских масштабов был исключительным. Вскоре Форд начал продавать свои автомобили за пределы США, завоевывая все новые и новые рынки.

Первой европейской страной, куда Форд направил свои автомобили, была Англия. Первое время фордов-:кие машины здесь не пользовались успехом. Тогда лестный представитель фирмы принял участие в международных испытаниях на выносливость машин, которые в то время привлекали всеобщее внимание.

Фордовские машины показали на испытаниях очень хорошие результаты. Через несколько лет другой агент Форда организовал нечто вроде гонок с препятствиями по южному Доунсу на 10 фордовских автомобилях.

Когда появилась в продаже модель «Т», английский представитель въехал на этой машине на вершину горы Бен-Невис – 1400 футов высоты.

В результате успехов на гонках и широкой рекламы фордовские машины начали завоевывать английский рынок, и уже в 1911 г. в Англии было продано 14000 автомобилей.

Компания Форда открыла в США десятки отделений, из которых большинство были сборочными заводами. Почти во всех странах мира появились фордовские отделения, представительства и сборочные мастерские. В Канаде, в штате Онтарио, был выстроен самостоятельный завод с выпуском 200000 автомобилей в год. Большой завод автомобилей открылся в Манчестере (Англия). В Ирландии в г. Корке Форд построил тракторный завод, выпускавший тракторы «фордзон».

Детройтские заводы Форда состояли в это время из трех частей: основного завода в Хайленд-Парке, завода «Ривер-Руж» и главной инженерной лаборатории в Дирборне.

На заводе «Ривер-Руж» имелись доменные и коксовальные печи, литейный отдел, механический и сборочный заводы, паровозоремонтная мастерская и бумажная фабрика. Здесь же находился тракторный завод. Маленькую речонку около завода Форд углубил, расширил, одел в бетон и открыл по ней судоходство. Руда, железо и другие необходимые материалы теперь через систему Великих озер поступали прямо на завод. Здесь же на берегу реки были построены склады для сырья. Главным штабом для всех фордовских предприятий является инженерная лаборатория в Дирборне. Здесь Форд проводит большую часть своего времени, отсюда исходят главнейшие распоряжения по заводу, здесь рождались новые конструкции и испытывались свои и чужие модели.

Расцвет фордовского производства

Форд завладел умами буржуазии не только сверканием своих миллионов или оглушительностью своих реклам. Сила Форда в том, что он создал одно из крупнейших в мире предприятий, где все процессы от отливки детали до завинчивания ничтожной гайки были рационализированы с таким совершенством, какого не мог достичь до него никто из промышленников. Нигде в мире нет завода, где внимание к мелочам было бы доведено до такого предела, где не существовало бы понятия «отбросов» производства, где производительность машин и людей достигла бы такого рекорда, где передовые методы производства прививались бы с такой быстротой.

Форд как инженер и технический директор работал так же образцово, как и его заводы. Он приходил на завод рано утром, раньше, чем очередная смена. Он ходил по цехам, вникая во все детали работы, останавливаясь на несколько часов у какого-нибудь станка, если ему казалось, что здесь можно что-нибудь изменить, улучшить и получить какую-нибудь даже самую маленькую экономию. Форд не думал о том, что эта ничтожная экономия не нужна ему, крупному миллионеру. Он вообще вряд ли предавался в это время глубокомысленным размышлениям. Им владел темперамент конструктора, рационализатора.

Наибольшего расцвета фордовские предприятия достигли в период производства модели «Т». В течение почти двух десятков лет Форд безраздельно господствовал на рынке дешевых машин. Никто из конкурентов не мог за ту же цену дать машину равного качества.

Автомобиль «Т» занял особое положение среди автомобилей других фирм. Он настолько был дешевле других автомобилей, что некоторые считали его какой-то особой, отличной машиной, не автомобилем. Одна провинциальная торговая организация поместила даже на вывеске объявление: «У нас продаются автомобили и „форды“».

Господствующее положение на рынке, миллионные прибыли, бешеный успех машины – все это дало возможность Форду уверовать, что им найден ключ к проблеме преуспевания промышленности и благоденствия всего человечества.

Форд не делал секрета из своих методов производства. В погоне за популярностью он в 1922 году с помощью журналиста Самуила Краутера выпустил нашумевшую книгу «Моя жизнь и достижения». Новый апостол с важным видом указывает в этой книге человечеству прямую дорогу к счастью и благополучию. Он ссылается на свои предприятия как на образец социального рая, где труд построен на разумных основаниях, где рабочие получают высокую заработную плату и обеспечены всем необходимым, не бастуют и не объединяются в профсоюзы. Форд рекомендует всем капиталистам следовать его примеру, обещая, что тогда рабочий вопрос будет разрешен, классовая борьба исчезнет, рабочие будут получать высокую плату, а капиталисты – высокий дивиденд. Форд приглашает всех желающих посетить его заводы. Он не боится конкуренции. Рынки сбыта, по его мнению, безграничны. Хороший товар по дешевым ценам сам рождает новых покупателей.

В другой своей книге, «Сегодня и завтра», также написанной с помощью Краутера, вышедшей через несколько лет, Форд пытается создать целую социальнофилософскую систему «просвещенного» капитализма, аргументируя опытом своих заводов. Форд лицемерно разглагольствует о невозможности кризисов, о мирном содружестве труда и капитала, о бесчисленных шансах для бедняка стать богатым, о ценности денег и т. д.

Успех модели «Т» позволил Форду уверенно выступить с книгами, где самодовольство преуспевающего промышленника чувствуется в каждой строчке.

Проповеди Форда нашли широкий отклик у буржуазии, увидевшей в его методах новые возможности добавочной эксплуатации рабочего класса. Характерно, что философия Форда нашла сочувственный отклик и у социал-фашистов, увидевших в ней оправдание «просвещенного» капитализма и возможность противопоставить «белый социализм» Форда революционному красному социализму. Особенное сочувствие фордовские методы «рационализации» встретили в Германии.

Известный немецкий экономист Готль-Оттлилиенфельд, всячески расхваливая Форда за его систему производства и социальные учреждения, пишет, что Форд указывает человечеству путь к «белому социализму» в отличие от «красного социализма взбудораженных народных страстей».

Типичный оппортунист, отвергающий насильственные методы изменения капиталистического строя, Готль с восторгом хватается за идеи Форда, изображая их как благодетельную реформу, даже «переворот», без насильственного вмешательства в существующий строй.

В фордовских методах производства ему мерещится «диктатура технического разума», создающая «белый социализм» на основе высокой производительности труда при капитализме.

Другой немецкий экономист, Фриц Бредов, приветствовал нового «реформатора» капитализма из среды самих капиталистов следующими словами: «Генри Форд – это человек, который явился в мир не как революционный реформатор, развертывающий грандиозные планы и мечтающий о страшных переворотах; он стал работать на своей родине и трудолюбиво и мудро, шаг за шагом, начал) вводить человеческие условия жизни в сельских и городских трущобах».

Социал-демократическая газета «Гамбургер Эхо» в 1925 году называла Форда новым Оуэном, идеалистом, чуть ли не социалистом.

Во второй половине нашей книги мы покажем, как ожесточенная конкуренция 1926-27 годов и кризис заставили Форда шаг за шагом отречься от всех его теорий и установок не только политического, но даже технического порядка.

Не будем забегать вперед. Эта глава посвящена описанию заводов Форда в период производства модели «Т», т. е. в тот период, когда это производство было новым словом капиталистической техники и намного превосходило уровень промышленности того времени.

Мы не собираемся дать подробного технического описания заводов Форда. На эту тему написано много книг, и оно могло бы представить интерес лишь для ограниченного круга специалистов автомобильного производства. В этой книге, посвященной биографии Форда, мы хотим указать лишь на то основное, что характерно для предприятий Форда, в какой бы период работы мы их ни взяли. Мы хотим указать на те элементы, из которых составилось понятие «фордизма», т. е. одной из наиболее усовершенствованных разновидностей капиталистической рационализации производства.

Фордовская система сложилась не сразу. Она менялась беспрерывно из года в год, из месяца в месяц, изо дня в день. Люди, не бывавшие на его заводах по два-три года, не узнавали ни цехов, ни станков, ни технологического процесса.