Текст книги "Генри Форд"

Автор книги: Наум Беляев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)

Назад к прошлому

В целях завоевания популярности среди американских фермеров Форд любит противопоставлять идеализированную патриархальную жизнь деревни шумному развращенному городу.

Он восхваляет идеологию деревенского кулака, он любовно расписывает простые, здоровые нравы деревенских жителей и призывает деревню перевоспитать город.

Форд пытается создать теорию о перенесении промышленных предприятий в деревню. Он доказывает, что децентрализация производства может давать не худшие результаты, чем концентрация рабочих и машин в одном крупном здании, что, перенеся производство некоторых деталей в деревню, он вдвое экономит на их себестоимости.

Например производство клапанов в Хайленд-Парке обходилось Форду в 8 центов за штуку, а на маленьком заводике в Нордвилле ему удалось изготовлять 150 000 клапанов в день при себестоимости в 3,5 цента за клапан.

Форд пытается создать новую промышленную утопию. По его проекту рабочий должен быть одновременно и фермером. В период наиболее напряженных сельскохозяйственных работ он должен получать отпуск на заводе и, применяя машины в своем хозяйстве, успеть за время отпуска выполнить все важнейшие сельскохозяйственные работы. Рабочий может жить далеко от завода, так как приезжать на работу он должен в собственном автомобиле.

Форд рисует эти идиллические картины примирения города и деревни для привлечения симпатии фермеров.

Форд утверждает, что в душе он еще до сих пор носит любовь к деревне, к дням своей деревенской молодости.

Свои теории он пытается подтвердить опытом. Для образца Форд построил в нескольких милях от Нордвилля по реке Руж маленький завод, где работает всего 50 человек по изготовлению измерительных инструментов. Ниже по реке он построил еще несколько маленьких заводов, использующих водную энергию. Эти заводы изготовляют отдельные части для генераторов. Здесь на работу принимаются лишь местные жители, живущие в радиусе 10 км. Обычно на этих заводах работали в значительном количестве женщины, причем на время сельскохозяйственных работ они также получали отпуск.

Конечно, в масштабах гигантского фордовского производства постройка этих маленьких заводиков являлась рекламной затеей, а не серьезным производственным мероприятием. Однако это давало Форду возможность показать фермерам, что он один нашел спасительный рецепт для улучшения их положения.

Форд не пропускает случая по любому поводу напомнить о своей любви к фермерам.

На заводах Форда, например, начали одно время применять масло соевых бобов для примеси к краскам и лакам и выделки пластических масс. Форд воспользовался этим случаем, чтобы выступить с пышными заявлениями о помощи фермерам, которую могут оказать его заводы.

«Мы убеждены, – заявляет Форд, – что наилучший рабочий план для каждого человека нашей цивилизации заключается в том, чтобы одной ногой опираться на землю, другой на промышленность.

Наша экстракционная установка для отделения соевого масла от шрота намеренно сделана небольшой и недорогой, так что она может обслуживать нужды нескольких окрестных фермеров. Таким образом, фермер сам сможет произвести первичную обработку сои, продавать промышленности масло и шрот и отходами кормить скот».

Форд рисует перспективы дальнейшего использования продуктов сельского хозяйства в автомобильной промышленности.

«Я верю, – заявляет Форд, – что единственный способ помочь фермерам – это взаимная помощь промышленности и сельского хозяйства».

Игра на чувствах отсталых американских фермеров была его главным политическим козырем в борьбе за сенаторское и президентское место.

Некоторые политические приемы Форда были на редкость грубыми и наивными. К числу их можно отнести, например, попытку Форда реставрировать старинные деревенские танцы в противовес модным городским и покупку двух старинных гостиниц, чтобы полностью воспроизвести патриархальную обстановку начала XVIII века.

Остановимся на этом чуть подробней, так как эта история весьма характерна для Генри Форда.

Сам Форд провел свою молодость в напряженной работе, мало отдыхал, мало веселился и находил отраду, главным образом, в своих работав по созданию газолиновой тележки. Однако он понимал, что люди не могут уподобиться суровым аскетам, что молодежь хочет после работы отдыхать, веселиться и танцевать. Как предприниматель Форд, стремясь к большей производительности труда, даже был заинтересован в организации хорошего отдыха.

Если молодежь хочет танцевать, то почему не возродить в пику современным безнравственным танцам старинные церемонные танцы, которые в молодости танцевал у себя в деревне сам Генри Форд.

В новом здании лаборатории в Дирборне он отвел огромный зал для танцев. Он собрал для оркестра старинные инструменты, выписал из Будапешта специальные цимбалы, цитру и старинные скрипки. Он поручил агентам достать старинные ноты по всей стране и перепечатать их. Специальные агенты разыскивали повсюду старых скрипачей, игравших в молодости на деревенских балах. Форд вспомнил, что 40 лет назад в Бердсфордской гостинице, куда он приходил в компании молодых парней и девушек, каждую неделю устраивались танцы. С большим трудом его агенту разыскали оставшихся в живых музыкантов, участвовавших в этом оркестре. Самому старшему музыканту было 85 лет, но это был бодрый старик, который во время игры на скрипке еще слегка приплясывал.

На фордовских ассамблеях сохранялась вся старинная цеременность танца. Все чопорные правила поведения были обязательны для гостей, и Форд сам составил специальное руководство для танцующих. Развязному поведению молодежи на городских балах Форд хотел противопоставить топорную галантность деревенских фермеров конца прошлого столетия.

Свою любовь к старине Форд проявил, как мы уже говорили, и в покупке двух старых гостиниц и реставрации их в стиле начала XVIII века. Форд велел вынуть кирпичи, которыми были заложены старые печи, и реставрировал камины таких размеров, которые могли растапливаться бревнами в человеческий рост.

Он скупал по всей стране старинную американскую мебель и предметы гостиничного обихода, чтобы полностью воссоздать ту эпоху, когда в этой гостинице останавливался Вашингтон.

Скупив землю вокруг гостиницы, он реставрировал две старых лесопилки, поставил водяную мельницу, восстановил старые кузнечные мастерские, – словом, вернул всей местности пейзаж XVIII века.

Таков Генри Форд, не терпящий у себя на заводе никакой рутины, никакой отсталости, стремительно идущий вперед к завоеванию новых высот техники – и консерватор в быту, идеализирующий старину, мечтающий о старинных нравах, о быте прошлого столетия, тянущий своих современников самыми передовыми методами назад, к прошлому.

Гибель модели «Т»

Автомобиль марки «Т» был вещественным воплощением фордовских идей и в технике и его своеобразной философии.

Модель «Т» была некрасива и неизящна. Миллионы этих автомобилей были окрашены в единый стандартный черный цвет. Машина была лишена всяких украшений, она была пуритански строга, хмура и консервативна, как и ее хозяин, но она была дешева и практична.

Свыше двадцати лет Форд производил свою единственную модель, стандартизированную до последней гайки, и не имел конкурентов, которые за равную цену могли бы дать потребителю такую прочную и доброкачественную машину.

Но годы шли. Американская промышленность развивалась быстрыми темпами. Вместо непроезжего проселка Америка покрылась сетью великолепных асфальтовых дорог. Модель «Т» оставалась неизменной. Эта машина с высоко поставленным кузовом и тонкими колесами, приспособленная для бездорожья, выглядела техническим анахронизмом в новых дорожных условиях.

Подросли и окрепли конкуренты Форда. Моргановская «Компания моторов», проглотив несколько маломощных Автомобильных компаний, превратилась в гигантский автомобильный концерн. Автомобиль «шевроле» этой фирмы продавался немного дороже «форда», но это была машина, радующая взор лучшей отделкой и стройностью линий.

Окрепли и развили свое производство бывшие компаньоны Форда – бр. Додж, Виллис-Оверленд, Крейслер и др.

Публике начинал надоедать черный фордовский уродец, и продажа модели «Т» начала падать.

Форд пробовал пустить в ход старые испытанные средства. Он истратил восемь миллионов рублей на дополнительную рекламу и произвел новое понижение цены, но на этот раз эти проверенные методы не дали желаемого результата. Продажа машин продолжала неуклонно падать.

В 1924 году явно наметилось умирание модели «Т», хотя внешне еще все обстояло благополучно. На Форда напирали торговые фирмы, требуя, чтобы он внес какие-нибудь изменения в свою машину. Они просили, чтобы машину немножко украсили и сделали более привлекательной. Они жаловались на равнодушие покупателей, указывали на растущий успех «шевроле».

Форд начал сдавать. Он впервые стал окрашивать машину в несколько цветов вместо одного черного, он немного улучшил сидение, изменил наклон стекла и внес еще кое-какие незначительные улучшения.

Эти частичные уступки однако уже не могли спасти положение. Модель «Т» явно устаревала, и никакие белила и румяна не могли скрыть ее основного порока – технической отсталости.

Приведем таблицу, показывающую в цифрах крушение фордовской модели (цифры обозначают производство автомобилей в тысячах).

В годы, когда производство автомобилей в Америке неслыханно увеличивалось, когда производство машин «шевроле» за три года выросло более, чем вдвое, производство машин братьев Додж увеличилось в полтора раза, выпуск автомобилей избалованного монополией автомобильного короля неуклонно падал. Это была катастрофа.

Одним из основных свойств фордовского характера является умение принимать крупные решения и энергично, без колебаний проводить их в жизнь, а темперамент организатора позволяет ему выполнять свои решения в предельно короткий срок, четко и решительно.

В 1927 году вопрос о замене модели «Т» новой моделью был решен Фордом окончательно. Все конструкторские силы были брошены на создание новой машины. Форд хотел создать автомобиль, который по цене не намного превышал бы старую модель и отвечал бы всем новейшим техническим требованиям.

Осенью 1927 года конструкторская работа над новой моделью была закончена, модель испытана и технологические процессы разработаны. В самый разгар производства, выпустив за этот год 400000 машин, Форд внезапно объявил о закрытии всех своих заводов для переоборудования их для производства новой модели.

Закрытие заводов и добровольный уход Форда с автомобильного рынка вызвал сенсацию в стране. Все газеты пытались разгадать смелый поступок великого человека капиталистической Америки.

Какова будет новая модель? Какое оружие вырабатывает Форд для борьбы со своими конкурентами?

Вся автомобильная печать Америки и всего мира с жадностью хватала каждое известие, каждый слух, идущие из Детройта, из Дирборнской лаборатории.

Автомобиль занимал такое огромное место в жизни американцев, популярность Генри Форда была так велика, что гибель модели «Т» и выпуск новой модели «А» превратились в крупнейшее событие.

В дни выпуска новой модели фордовская реклама печаталась 5 дней подряд во всех ежедневных газетах, занимая целую полосу. Это стоило Форду 1 300 000 долларов. Кроме этого всю страну наводнили миллионы листовок, плакатов, каталогов. Новая фордовская модель глядела на американца из каждого газетного листа, из каждого журнала. Он видел ее в кино, слышал о ней по радио.

2 декабря 1927 года в демонстрационном зале Компании Форд в Детройте новая модель была выставлена для обозрения публики. В этот день демонстрационный зал посетило свыше 100000 человек. Несметные толпы людей стояли на улице, пытаясь прорваться в помещение, чтобы только мельком увидеть новую машину. В Кливленде, где демонстрировалась новая модель, пришлось вызвать конную полицию, чтобы сдержать толпу. В Канзас-Сити по требованию публики машина была установлена на высокой платформе, чтобы ее можно было видеть на дальнем расстоянии. Такие же сцены разыгрывались в каждом пункте США, куда прибывал хотя бы один экземпляр новой машины.

В течение недель и месяцев каждый новый форд, останавливающийся на улицах, собирал громадную толпу, с жаром обсуждавшую достоинства и недостатки новой машины. Не было в Америке грамотного человека, который не обсуждал бы достоинства новой модели.

Одна из первых машин модели «А» на выставке

Новая модель была вполне современным автомобилем. Литраж двигателя был увеличен с 2,9 литра до 3,28 литра. Число оборотов – с 1 600 до 2 200 в минуту. Максимальная тормозная мощность мотора была доведена до 40 л. с. При благоприятных дорожных условиях скорость новой машины доходила до 105 км в час.

Вместо употреблявшейся ранее устарелой планетарной коробки скоростей с двумя скоростями новая модель имела нормальную трехскоростную коробку и рычаг перемены скоростей. Смазка двигателя комбинированная: насосом и разбрызгиванием, в отличие от старой – одним разбрызгиванием. Охлаждение также было улучшено введением насоса для воды и увеличением размеров радиатора. Сцепление в новой модели осуществлялось сухими дисками, из которых 4 было ведущих и 5 ведомых.

На всех четырех колесах были установлены тормоза специальной конструкции с раздвигающимися колодками. Почти все части автомобиля претерпели коренное изменение. Значительно снизился также расход топлива, что приблизило эту машину к наиболее экономичным европейским машинам.

Несмотря на значительное улучшение модели, стоимость ее поднялась незначительно. Шасси новой модели франко-завод стоило всего 325 долларов, тогда как старая модель стоила 300 долларов. Закрытая машина новой модели стоила 495 долларов, а открытая двухместная – 385 долларов.

Кузов модели «А» вполне соответствовал требованиям красоты и комфорта и мог быть окрашен по желанию покупателя в различные цвета.

Автомобильная война в США

Конец модели «Т» был концом двадцатилетней монополии на рынке дешевых машин, концом эпохи безмятежного процветания без конкурентов, эпохи, родившей самодовольную философию преуспевающего капиталиста. Начиналась эпоха гигантской автомобильной войны за мировое первенство; начиналась эпоха жестокой конкуренции за преобладание на рынке дешевых машин.

Закрытие фордовских заводов в 1927 году как нельзя более устроило его конкурентов. В промышленной и торговой жизни США в 1927 году наметилась серьезная депрессия. Общее производство автомобилей и частей для заграничной сборки с 4 473000 в 1926 году упало до 3597000, т. е. почти на 20 процентов. Между тем конкуренты Форда не только не понизили, но за счет Форда даже повысили свое производство. Главный конкурент Форда «Генеральная компания моторов» например повысила свое производство с 1216000 машин в 1926 году до 1563000 в 1927 году.

Окрепшие конкуренты не соглашались без боя дать Форду место на рынке. Несмотря на депрессию почти во всех других отраслях промышленности, автомобильные фабриканты устроили бешеную гонку по выпуску машин. 1928 год стал годом грандиозного «бума» в автомобильной промышленности, вызвавшим в следующем 1929 году подъем во всей американской промышленности.

Вооруженный новой моделью Форд яростно вступил в бой за автомобильный рынок.

Он заявил в январе 1928 года, что намерен, начиная с февраля, ежемесячно увеличивать выпуск на 1000 автомобилей в день, т. е. выпускать в феврале по 1 000 автомобилей в день, в марте – по 2 000, в апреле – 3000 и т. д. До конца года Форд намеревался выпуск машин довести до 8 000 в день.

Моргановские автомобильные заводы, в частности «Шевроле», начали 1928 год также превышением прошлогоднего производства за этот период на 27 процентов.

Фирма Виллис-Оверленд в январе выпустила 15000 машин, в феврале 25000, а в марте 40000. Гудзон-Эссекс, Паккард, Нэш, Студебеккер и др. работали полным ходом, из месяца в месяц повышая выпуск. В 1928 году американская автомобильная промышленность побила по выпуску рекорд прежних лет и выпустила на рынок около 4500000 автомобилей.

Как мы видим из таблицы, Форд не выполнил полностью своих январских обещаний.

Однако рост его производства был грандиозен, и он начал нагонять своего главного конкурента – моргановскую Компанию моторов, которая, использовав его отставание от намеченной программы, выпустила в 1928 году 1200 000 автомобилей, т. е. на 400 000–450 000 автомобилей больше.

В смертельной схватке со своими конкурентами Форд не остановился перед тем, чтобы продавать свои автомобили в убыток, рассчитывая с течением времени наверстать потери.

Выпуск автомобилей «форд» в 1928 году (а тыс.)

«Уолл-Стрит-Джернал», описывая положение дел на канадском заводе Форда, приходит к следующему выводу: «Как бы это ни казалось парадоксальным, но все данные говорят за то, что результатом операции 1929 года будет чистый убыток. Новые фордовские модели доведены до такого совершенства, что при нынешних ценах они продаются ниже себестоимости… Хотя продукция достигает теперь удовлетворительных размеров, она до последнего времени была сравнительно невелика. В высшей степени сомнительно, чтобы даже при использовании всей мощности завода издержки сократились до того уровня, когда появится нормальная прибыль…»

Касаясь далее американских заводов Форда, «Уолл-Стрит-Джернал» пишет следующее: «Фордовские администраторы открыто признают, а посторонние специалисты, исчисляя издержки производства, подтверждают, что каждый „форд“, выходящий с фабрики, сейчас дает убыток двойного размера против продажной цены. Компетентные наблюдатели исчисляют дефицит Форда от операции 1928 года в пределах от 75 до 100 миллионов долларов».

Продавая машины в убыток, Форд вынуждал своих конкурентов также снижать цены, надеясь, что при меньшей финансовой мощи они дойдут до банкротства.

Одним из методов самозащиты слабых автомобильных компаний было слияние и объединение их в более крупные. Однако новые автомобильные компании, сколько бы они ни тянулись за основными гигантами, не имели решающего значения для автомобильного рынка. Основная борьба за первенство шла между двумя крупнейшими автомобильными предприятиями – Моргановским автомобильным трестом («Шевроле») и Генри Фордом. Борясь между собой, они вовлекли в войну и своих более слабых конкурентов.

На стороне моргановской компании была мощь банковской системы и поддержка других отраслей промышленности, в частности сталелитейной. На стороне фордовской компании – огромные накопленные капиталы, 25-летний опыт автомобильного производства, энергия, решительность и организаторский талант самого Форда.

Период 1928–1930 гг. – годы американского «просперити», годы неслыханного роста производства, невероятной биржевой спекуляции, рекордов в промышленности и торговле – был кануном величайшего мирового кризиса.

В автомобильной промышленности эти годы ознаменовались сказочным ростом производства, насыщением и перенасыщением Америки автомобилями. Форд, «Дженерал-Моторс», Крейслер, Додж, Гудзон, Виллис-Оверленд и другие состязались между собой в росте производства и выпуске на рынок все новых миллионов автомобилей.

К концу 1928 года уже наметились первые признаки отступления «Шевроле» и победы Форда. Если взять выпуск по месяцам, то в январе 1928 года Форд выпускал 75 000 машин, а «Шевроле» – 91 500, в мае Форд выпускал 52000, а «Шевроле» 141000, в августе Форд выпускал 95 000, а «Шевроле» 122000, а в сентябре Форд выпускал 115000, а «Шевроле» всего только 105000.

Борьба о Фордом оказалась для «Шевроле» нелегкой. Новый грузовик Форда превосходил например во всех отношениях грузовик «Шевроле», и уже в 1928 году «Шевроле» вынужден был выпустить на рынок грузовик новой модели.

В 1929 году Форд продолжал увеличивать выпуск. В январе он выпускал по 7000 машин в день, а в феврале – по 7500.

Компания «Шевроле» поняла; что Форда можно победить только каким-нибудь необычайным козырем, и к концу 1928 года было объявлено о переходе «Шевроле» на новую 6-цилиндровую модель под лозунгом «дать 6-цилиндровую машину по цене 4-цилиндровой».

Насколько технически вырос и стал грозен для Форда его конкурент, можно видеть из того, что «Шевроле» произвел переход на новую модель такими темпами и в такой рекордно короткий срок, что самые крупные технические достижения Форда остались позади. Форду понадобился для выпуска новой модели год сокращенного производства и шесть месяцев полной остановки. «Шевроле» сделал переход на новую модель в течение четырех месяцев (сентябрь-декабрь 1928 года), из коих только полтора месяца ушли на полную остановку завода. Этот рекорд побивал не только рекорды Форда, но вообще все, что было до сих пор в американской промышленности.

«Шевроле» в течение полутора-двух месяцев построил, например, специальный опытный моторный завод в Седжинау (Мичиган), который должен был практически испытать способы заводского производства нового 6-цилиндрового мотора. Этот завод работал всего полтора месяца; выпустив 300 моторов, он был закрыт, и все оборудование перенесено на настоящий, основной завод.

Постройка на полтора месяца для экспериментальных целей целого завода вызвала удивление даже в среде видавших виды американских промышленников.

Технические успехи «Дженерал Моторе» убедили Форда отказаться и от своего отношения к специалистам. Презрительная самоуверенность практика-самоучки получила чувствительный удар, и Форд, не оставляя своих публичных выступлений против специалистов-инженеров, на деле, с момента перехода на новую модель концентрирует у себя в Дирборнской лаборатории значительные кадры инженеров.

С начала 1929 года «Шевроле» начал разворачивать свое производство гораздо быстрее, чем Форд, и, очевидно, на этот раз должен был окончательно побить самоуверенного автомобильного короля.

Покупательная способность на внутреннем! рынке Америки в год «просперити» была весьма велика, но производство соревнующихся автомобильных фабрикантов росло такими темпами, что рынок начинал уже захлебываться от невероятного потока автомобилей. Автомобильные фабриканты начали обращать тогда большее внимание на внешние рынки. Борьба перенеслась в Европу, Азию, Америку и Австралию. Американские экономисты утверждали, что пока в Америке один автомобиль приходится на каждые пять человек, а в остальном мире – на 277 человек, перспективы сбыта безграничны.

Форд построил огромный завод в Дегенхейме под Лондоном с выпуском в 200000 машин в год, т. е. с производительностью, равной всем английским автомобильным заводам вместе взятым. Продукция нового завода должна была пойти во все европейские страны и выбить «Генеральную компанию моторов» с английского рынка. В ответ на это «Генеральная компания» захватила германский рынок, скупив контрольный пакет акций немецкой фирмы Оппель, установила негласный контроль над французским «Ситроеном», над бельгийскими заводами, пыталась подчинить своему влиянию итальянский «Фиат». Наконец Форд и «Генеральная компания моторов» выступили конкурентами во время переговоров с американскими заводчиками о постройке автомобильных заводов в СССР. Эти переговоры, как мы знаем, закончились подписанием договора с Фордом.

Взаимоотношения Форда с Советским союзом представляют один из интереснейших моментов его биографии. Остановимся на них подробней.

Еще в 1925 году Форд продал Советскому союзу несколько партий своих тракторов «фордзон». Он был одним из первых деловых людей Америки, которые завязали торговые отношения с Страной советов, не обращая внимания на то, что правительство США официально еще не признавало Советского союза.

В начале 1926 года Форд предложил правительству СССР прислать группу тракторных работников для изучения производства, ремонта и эксплуатации его трактора «фордзон», обещая всем командированным выплачивать, как ученикам, по 5 долларов в первые два месяца работы и по 6 долларов в остальные месяцы.

Наши тракторные организации приняли приглашение и послали в Детройт 40 человек сроком на 3 месяца.

В 1928 году в период наиболее ожесточенной своей борьбы с «Генеральной компанией моторов», Форд заключил договор с советским правительством, по которому он обязался оказывать техническую помощь и консультацию при постройке Горьковского завода, рассчитанного на выпуск копии его модели «А». Взамен СССР обязался закупить у него известное количество готовых автомобилей и авточастей.

Поведение Форда было продиктовано, конечно, не любовью к Советскому союзу и отнюдь не желанием помочь республике рабочих и крестьян строить социализм. Этот дальновидный капиталист прекрасно учел, какой огромный рынок и какие неисчерпаемые возможности в торговом отношении представляет собой СССР.

Он с презрением относился к близорукой и ограниченной политике чиновников из Белого Дома, не желавших в то время видеть все возрастающую мощь и крепость Советского союза, думавших по манере страуса, что если не признавать СССР, то он не будет и существовать.

Приведем интересное интервью с Фордом, напечатанное в «Нью-Йорк Таймс» от 23 июня 1929 года, т. е. спустя несколько месяцев после заключения договора с Советским союзом.

«Мы имеем в Дирборне, – сказал Форд корреспонденту, – некоторое количество русских техников, изучающих наши заводы и методы производства, а другие приедут в ближайшее время. В свою очередь мы посылаем наш персонал, чтобы помочь Советам. Вначале некоторые количество автомобилей будет отправлено из нашей страны в СССР, но вскоре русские смогут выделывать значительную часть продукции самостоятельно. Практически все необходимое будет сделано из русского сырья.

Я не вижу причин, почему русские не могут производить автомобили так же хорошо, как и другие. Автомобиль будет иметь широкое влияние на развитие этой страны, которая, конечно, очень нуждается в моторном транспорте, как и любая страна.

Русские обладают инициативой и творческой энергией, и они могли бы в процессе своего развития иметь столько же автомобилей, сколько имеют американцы. Почему нет!

Россия нуждается в большем количестве автомобилей, чем Америка, и нет никаких причин для того, чтобы она не могла производить и эксплуатировать их. Это только вопрос организации и времени».

Эти высказывания Форда дают некоторый ключ к пониманию отношения Форда к советским работникам, прибывшим к нему на завод в период, когда вся американская печать вела систематическую антисоветскую кампанию.

Как известно, в это время в США работала знаменитая антисоветская комиссия Фиша, поставившая себе целью сорвать торговлю Советского союза с Соединенными Штатами и пугавшая американского обывателя всякими нелепыми историями о деятельности советской торговой организации – Амторга.

Однажды в Детройт на заводы Форда приехали два представителя этой комиссии с заданием проверить деятельность работников Автостроя, приглашенных Фордом на свой завод, и по возможности обвинить их в большевистской пропаганде.

Когда Форду доложили о приезде чиновников, он гневно распорядился не пускать их на завод. «Передайте им, – сказал Форд, – что советских работников пригласил сюда я, и я за них отвечаю. Все необходимые разъяснения за них буду давать я лично и никому не позволю вмешиваться в мои дела».

Посланцы Фиша вынуждены были убраться в тот же день из Детройта без всяких результатов.

Форд – в первую очередь купец и промышленник. Поэтому, вступив в торговые отношения с Советским союзом, он добросовестно выполняет свои обязательства. Дело, «бизнес», – прежде всего!

«Мы с вами столкуемся, – сказал как-то раз хитрый старик в беседе с нашими хозяйственниками, – это не важно, что у вас в стране у власти большевистское правительство, а у нас-капиталистическое. Мы – люди дела. Бизнес есть бизнес!»

Прошло всего несколько лет после подписания договора. Рабочие и инженеры, учившиеся на фордовских заводах, уже на своем советском заводе в Горьком освоили выпуск автомобилей фордовской модели.

В порядке обмена образцами продукции они послали как-то в Детройт две своих машины ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

На присылку советских машин Форд ответил любезным письмом, в котором благодарил за машины. «Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями, – пишет Форд, – как образцами того, что может делаться в новой России в области машиностроения. Значение их важно как свидетельство развития автомобильной промышленности в вашей стране».

И Форд действительно не ошибся, когда предсказывал в 1929 году на страницах «Нью-Йорк Таймс» бурное развитие автомобилизма в СССР.

Однако вернемся к Америке.

Первая половина 1929 года прошла там под знаком безудержного роста производства. Продукция первого полугодия в полтора раза превысила прошлогоднюю. Вся Америка была объята промышленным ажиотажем. Производство стали побило все рекорды. Потребление хлопка в текстильной промышленности возросло до небывалых размеров. Нефтяная промышленность превысила все цифры добычи за самые лучшие годы. Во всех других отраслях промышленности царило необычайное оживление. Спекуляция на бирже достигла размеров, каких не знала Америка за все время существования биржи.

Деньги, устремившиеся в спекуляцию, и ссуды необычайно вздорожали. Учетная ставка поднялась с 3,5 до 6 процентов.

Капиталисты, промышленники, спекулянты – все благословляли «просперити» и своего президента.

Особенно были велики успехи в автомобильной промышленности.

Форд в 1928 году за полгода выпустил 220000 машин, а в 1929 году за те же полгода – 1079000.

«Генеральная компания моторов» увеличила выпуск с 1073 000 до 1 172000.

Форд почти вытеснил с рынка своих непосредственных конкурентов, производящих 4-цилиндровые машины (Уиппет). В свою очередь «Шевроле» начал теснить фабрикантов, производящих 6-цилиндровые машины.

Сопоставляя выпуск машин Форда и «Генеральной компании» по месяцам, можно убедиться, что Форд своей 4-цилиндровой моделью медленно, но верно побивает грозного конкурента и его 6-цилиндровую модель.

В январе 1929 года «Шевроле» выпустил на рынок свою новую модель. Он продал 128003 машин в то время, как Форд выпустил 132000. В феврале «Шевроле» обогнал Форда и продал 175000, а Форд произвел только 169 000. В марте, апреле и мае «Шевроле» продолжает обгонять Форда, но в июне Форд выпустил 215000 машин, а «Генеральная компания моторов» продала только 201 000 машин.

«Генеральная компания моторов», увлеченная своей борьбой с Фордом, объявила о подготовке к выпуску в 1930 году 12000 машин ежедневно.

Во второй половине 1929 года разразился небывалый в истории Соединенных Штатов биржевой кризис. 60–70 миллиардов долларов растаяли в воздухе.

Биржевой кризис разорил предпринимателей, понизил покупательную способность населения и послужил началом жестокого общего кризиса.