Текст книги "Один на один с Севером"

Автор книги: Наоми Уэмура

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 17 страниц)

Создается впечатление, что, проявив величайшее мужество, величайшую настойчивость в достижении цели, Пири затем не смог смириться с поражением. Характерно: вернувшись на судно, он никому из участников экспедиции не сказал о том, что достиг полюса. Видимо, план фальсификации записей возник лишь тогда, когда Пири узнал от эскимосов об успехе Кука. До этого Пири мог надеяться повторить свою попытку еще раз, например на следующий год. Но достижение соперника стало для Пири крушением всего, чему он посвятил жизнь. И тогда в нем победило честолюбие…

Споры между сторонниками Пири и Кука не утихают и до сих пор. Не все безоговорочно принимают точку зрения Райта. И наверное, решить этот спор окончательно могут только американские историки, которые имеют доступ к документам и материалам своих соотечественников…

Семьдесят лет назад после долгих дебатов конгресс США, хотя и с некоторыми оговорками, официально подтвердил приоритет Пири в достижении полюса. Роберту Пири при жизни были оказаны многие почести. Фредерик Кук умер в 1940 году униженным и ошельмованным. Ему довелось пройти и через тюрьму, и через сумасшедший дом. Только в 1965 году портрет Кука вновь повесили в знаменитом клубе исследователей, почетным президентом которого он когда-то был.

Крылья над Арктикой

Всего через 13 лет после того, как крылья впервые позволили человеку оторваться от земли, русский морской летчик Ян Иосифович Нагурский уже поднял аэроплан в небо Арктики!

В то время это считалось вообще невозможным. Когда снаряжали экспедицию, многие скептики не верили, что можно подняться в воздух в условиях Арктики.

«Летательный аппарат», закупленный Нагурским во Франции, имел мотор в 70 лошадиных сил и мог поднять до 300 килограммов. «Приборы, какими я пользовался, – писал Нагурский, – были самые примитивные. Кабины не было. Над нами висело неизведанное небо, дули неизвестные ветры и скрещивались неисследованные воздушные течения».

Не удивительно, пожалуй, что все страховые общества России отказались застраховать жизнь летчиков «от падения аппарата».

Ян Иосифович Нагурский и моторист Евгений Владимирович Кузнецов в 1914 году совершили в районе Новой Земли пять разведывательных полетов общей продолжительностью около 11 часов.

Немало было поломок: получил пробоину поплавок гидросамолета, лопнул винт, а потом и запасной. Однажды на высоте 500 метров отказал мотор: «шатун третьего цилиндра у самой головки сломался, главный вал оказался погнутым». К счастью, это произошло вскоре после взлета. Нагурскому удалось спланировать на воду, а шлюпки, посланные с корабля, дотащили беспомощный аэроплан к берегу.

Нагурскому было поручено попытаться отыскать следы трех русских экспедиций – Г. Я. Седова, В. А. Русанова и Г. Л. Брусилова, которые пропали без вести еще в 1912 году. Речь, возможно, шла о жизни людей, а потому Нагурский летал смело, на пределе возможностей машины. В одном из поисковых полетов он полностью израсходовал запас бензина, проведя в воздухе пять часов. Он удалялся от побережья на сотни километров, хотя при любой вынужденной посадке на воду рассчитывать на помощь было невозможно.

Многочисленные поломки, постоянный риск ничуть не уменьшили энтузиазма Нагурского. «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно», – писал он в рапорте. Нагурский отмечал, что авиация в будущем может оказаться очень полезной при рекогносцировке льдов и при составлении, уточнении карт. С высоты хорошо видны все банки, отмели. Фотографии, сделанные с самолета, могут дать точные данные для исправления и дополнения карт.

Удивительно, но уже тогда – на заре авиации – Нагурский задумывался о полете к вершине планеты:

«Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи…»

В мае 1925 года Руал Амундсен на двух гидросамолетах стартует к полюсу…

Нет нужды представлять читателю Руала Амундсена. Еще в 1903–1906 годах на маленькой 47-тонной шхуне «Йоа» он впервые прошел из Атлантического океана в Тихий вдоль северных берегов Северной Америки – осуществил то, к чему человечество стремилось в течение трех столетий. В 1911 году он первым достиг Южного полюса. В 1918–1920 годах на шхуне «Мод» Амундсен прошел Северо-Восточным проходом – вдоль северного побережья Азии – и стал первым человеком, совершившим кругосветное плавание за полярным кругом.

По самому своему характеру он был первопроходцем. Всю жизнь он совершал то, чего не могли другие. Готовясь к полету на полюс, он в сорок два года стал летчиком – первым гражданским летчиком Норвегии. А уж полярного, экспедиционного опыта ему было не занимать…

Полет начался на Шпицбергене и сложился неудачно. Самолеты совершили вынужденную посадку в широте 87°43, причем один из них был безнадежно сломан.

Садились на воду, но подвижки льдов закрыли разводье. Для того чтобы вернуться, нужно было построить ледовую взлетную полосу. Нужно было переместить сотни, тысячи тонн льда и снега. Рассчитывать они могли только на собственные силы: радио на самолетах не было.

Шесть человек в самом центре Ледовитого океана…

Двадцать девять раз подвижки льдов разрушали взлетную полосу, семь раз пилот пытался поднять перегруженный самолет в воздух… Они взлетели с тридцатой полосы, с восьмой попытки. И восемь с половиной часов мечтали только об одном – чтобы не отказал мотор. Они вернулись на Шпицберген через 24 дня после старта, вернулись, когда весь мир был уже уверен в их гибели.

Опыт применения самолетов явно разочаровал Амундсена. У него зарождается новый план – пересечь Северный Ледовитый океан на дирижабле. Надо сказать, что дирижабли в те годы вполне успешно конкурировали с самолетами. Более того, казалось, что именно им – аппаратам легче воздуха – принадлежит будущее…

Дирижабль удалось купить в Италии, и пилотировал его сам конструктор – Умберто Нобиле. Полет через всю Европу – от Рима до Шпицбергена – прошел вполне благополучно. На полярном архипелаге был заранее построен огромный ангар, здесь заканчивали подготовку к трансарктическому путешествию. Оставалось только дождаться благоприятной погоды, и «Норвегия» – так назвали дирижабль – могла стартовать. Но выяснилось, что долететь до вершины планеты мечтает и американская экспедиция Ричарда Бэрда. Он готовился стартовать со Шпицбергена на самолете.

Опять «международные скачки» к полюсу?

Нет, и Бэрд и Амундсен были выше этого. «Я не собирался участвовать в гонках, чтобы первым достичь полюса, – писал Бэрд, – хотя публика рассматривала цель наших экспедиций именно с такой точки зрения».

После двух неудачных попыток Ричард Бэрд и пилот Флойд Беннетт взлетели 9 мая вскоре после полуночи.

Легко понять состояние Амундсена. «А что будет, если они не вернутся? – писал он. – Ответ на этот вопрос, разумеется, был только один: «Мы должны будем отправиться на их розыски на «Норвегии»!» И тут же являлась боязнь за то, что нам придется отложить свой собственный великий полет. Поэтому у нас было двойное основание, чтобы пожелать им благополучного возвращения».

К счастью, все окончилось благополучно. Ричард Бэрд и Флойд Беннетт достигли полюса 9 мая 1926 года в 9 часов 02 минуты по гринвичскому времени. А 11 мая поднялся в воздух дирижабль «Норвегия» и тоже без всяких происшествий впервые в истории совершил трансарктический перелет: Шпицберген – Северный полюс – Аляска…

Здесь необходимо сделать небольшое отступление.

Во всех учебниках географии, во многих книгах и энциклопедиях вы можете прочитать, что первым достиг полюса Роберт Пири. Приводится и дата – 6 апреля 1909 года. Уже забыт грандиозный «географический» скандал, который разразился в начале века.

Возможно, однако, что истинным первооткрывателем полюса следует считать Ричарда Бэрда, хотя и его достижение некоторые ставят под сомнение.

К 30-м годам становилось все более ясно, что необходимо детальное изучение природы Северного Ледовитого океана. В Арктике к этому времени уже работали многие десятки полярных станций, которые синхронно проводили самые разнообразные наблюдения. Однако все эти станции располагались на побережье или на островах. Центральная часть Арктического бассейна по-прежнему оставалась «белым пятном», а знание ее природы было необходимо.

Все еще не утих давний спор о существовании материка или огромного архипелага в приполюсном районе. В XIX веке «Предполагаемая Северная земля» на некоторых картах протягивалась от побережья Чукотки до восточных берегов Гренландии, разделяя Ледовитый океан на две части. В начале XX века американский ученый Р. А. Гаррис, казалось бы, неопровержимыми фактами вновь доказал, что большая группа островов располагается вблизи Полюса Недоступности – в районе, наиболее удаленном от берегов Полярного бассейна. На картах появилась Земля Гарриса.

Амундсен во время трансарктического перелета дирижабля «Норвегия» не обнаружил Земли Гарриса. Хьюберт Уилкинс в 1927 году совершил посадку в районе Полюса Недоступности, а в 1928 году пересек на самолете Ледовитый океан от мыса Барроу на Аляске до Шпицбергена и вновь не заметил никаких признаков суши. Но споры о Земле Гарриса, о других мифических островах – Земле Санникова, Земле Джиллиса, Земле Брэдли, Земле Крокера – по-прежнему не утихали.

Было очевидно, что только тщательное обследование с воздуха всего Полярного бассейна может окончательно разрешить вопрос о существовании этих земель.

Еще в 20-х годах по инициативе Фритьофа Нансена было создано международное общество «Аэроарктик». Он же выдвинул идею о создании научной станции на дрейфующем льду. Предполагалось, что немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» высадит в районе полюса группу зимовщиков разных стран. Но проект этот в связи с разразившимся в капиталистических странах экономическим кризисом так и не был осуществлен.

В нашей стране с 1932 года началось плановое хозяйственное освоение Арктики. Тогда ледокольный пароход «А. Сибиряков» впервые в истории прошел за одну навигацию всю трассу Северного морского пути – от Архангельска до Берингова пролива. Возникали поселки и города в Советском Заполярье, караваны судов везли продовольствие и строительные материалы.

Нужно было научиться предсказывать погоду и ледовые условия, нужно было познать природу Арктики, в частности, Центральной.

В 1935 году началась подготовка советской полюсной экспедиции. «Прежде всего, – писал начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт, – нужно было решить, каким образом добраться до полюса».

Многие предлагали, например, используя ледокол, пробиться до 83–84° северной широты, а оттуда направить к вершине планеты санный отряд. Самолеты, базируясь на аэродроме, оборудованном около ледокола, должны были сбрасывать отряду продовольствие, а затем перелететь на аэродром, подготовленный отрядом в районе полюса, и завезти все необходимое оборудование для организации дрейфующей станции.

Другие считали возможным просто сбросить на парашютах и оборудование, и участников экспедиции. Предлагалось также использовать для высадки станции вертолеты (тогда их – «автожиры» – только начинали создавать), которые следовало подвесить под крылья тяжелых самолетов.

Впрочем, в развернувшейся дискуссии большинство все же отдавало предпочтение дирижаблям. Посадка самолета на дрейфующие льды считалась очень опасной, едва ли возможной. Всем было памятно предостережение Руала Амундсена: «Не летайте в глубь этих ледяных полей… Мы не видали ни одного годного для посадки места… Ни одного единого!»

21 мая 1937 года советский летчик М. В. Водопьянов, опровергая мрачные предсказания Амундсена, посадил тяжелый четырехмоторный самолет «СССР Н-170» у точки пересечения меридианов. Вслед за ним «приледнились» самолеты В. С. Молокова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука. На лед было выгружено около десяти тонн – снаряжение и оборудование первой в мире дрейфующей научной станции.

События, даже самые значительные, со временем стираются в памяти людей. Тогда, в 1937 году, высадка дрейфующей станции «Северный полюс» произвела не меньшее впечатление, чем в наши дни первый старт человека в космос. Весь мир повторял тогда имена Шмидта, Водопьянова, имена четырех зимовщиков – Ивана Дмитриевича Папанина, Эрнста Теодоровича Кренкеля, Петра Петровича Ширшова, Евгения Константиновича Федорова. И все 274 дня, пока продолжался дрейф, эти имена оставались самыми популярными в мире.

«В анналах человеческого героизма это достижение навсегда останется как одно из величайших для всех времен и народов», – писал Ричард Бэрд.

Профессор Сандштрем, директор Шведского метеорологического института, отмечал: «Экспедиция Папанина превосходит все, что делалось в продолжение долгого времени для мировой науки. Значение ее… можно сравнить только с открытием Америки и первым путешествием вокруг света…»

Его величество Северный Ледовитый

В 1937 году, вернувшись с полюса, Отто Юльевич Шмидт намечал перспективы будущих исследований: «Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская… можно широко применять временные посадки самолета на льдину для производства научных работ в течение нескольких дней или недель. Такая летающая обсерватория сможет в один сезон поработать в разных местах Арктики».

Экспедиция 1937 года дала в руки ученых не только уникальные научные факты, но и новые методы исследования Северного Ледовитого океана.

Прошло время – дрейфующие станции и «прыгающие» экспедиции стали привычным делом.

С 1948 года каждую весну, а иногда и осенью проводятся высокоширотные воздушные экспедиции «Север». Летающие лаборатории «приледняются» в заранее выбранном районе, проводят в течение нескольких суток комплекс наблюдений, а затем перелетают в другой район, на новую льдину.

В 1950 году была организована станция «Северный полюс-2», а начиная с 1954 года дрейфующие станции работают в Северном Ледовитом океане непрерывно. Общая продолжительность их дрейфа – от первой до двадцать пятой – превысила 20 тысяч суток, а путь, пройденный ими в океане, достиг 100 тысяч километров.

Дрейфующие станции и «прыгающие» экспедиции организуют также американские и канадские ученые.

Северный Ледовитый – самый суровый из океанов – стал благодаря этим работам самым изученным. Недавно в нашей стране издан Атлас Северного Ледовитого океана, в который включено более 200 интереснейших карт.

В корне изменились наши представления о циркуляции вод, о дрейфе льдов Арктического бассейна. Нансен доказал, что существует выносной дрейф – от берегов Сибири через район полюса в Гренландское море. Мы знаем теперь, что этот дрейф выносит ежегодно в Атлантику около 900 тысяч квадратных километров ледяного покрова – около 20 процентов общей площади льдов океана. Но кроме того, к востоку от 180-го меридиана, между полюсом и берегами Северной Америки, существует замкнутый кольцевой антициклонический дрейф. Благодаря этому здесь могут формироваться массивы многолетних исключительно тяжелых льдов.

Вообще льды Полярного бассейна подразделяют «по возрасту» на однолетние, двухлетние и многолетние (паковые). По толщине эти льды отличаются незначительно. Толщина многолетних льдов достигает трех метров и более, но и мощность однолетних может превышать два метра. Однако по своим свойствам эти льды различаются очень существенно. «Старея», лед становится все более пресным – можно сказать, что включенный в него рассол (мы уже упоминали об этом) постепенно стекает. Изменяется цвет льда, а главное – его механические свойства. Голубой многолетний лед, «переживший» таяние по крайней мере в течение двух лет, исключительно прочен – прочен, как горная порода. Вот такие многолетние льды и формируются в районе кольцевого дрейфа; моряки называют их канадским паком.

Надо также сказать, что льды могут быть припайными и дрейфующими. Припай образуется вдоль побережий и остается неподвижным – обычно в течение года. Но бывает и двухлетний и многолетний припай. А дрейфующие льды центральной части Арктического бассейна находятся в постоянном движении под влиянием изменчивого ветра и течений. Не вдаваясь в подробности, можно отметить, что направление дрейфа в среднем отклоняется на 30–45° вправо от направления ветра, а скорость дрейфа составляет приблизительно одну пятидесятую скорости ветра.

Понятие «дрейфующий лед» включает в себя и мелкие льдины, и огромные ледяные поля – более 10 километров в поперечнике. Сталкиваясь, эти ледяные поля разламываются, наползают, громоздятся друг на друга, образуя гряды огромных торосов. Это всесокрушающая сила, ведь ледяное поле средней величины имеет массу 2–3 миллиона (!) тонн, а иногда и в 100 раз больше.

Торосы образуются из глыб льда двух-трехметровой толщины, а их высота, как показывают наблюдения, может достигать 10–15 метров. Возвышается только около одной пятой части общей толщины льдины. Подводные же части торосов опускаются зачастую до глубин 50 метров и более. Это приходится учитывать подводникам.

Вместе с образованием торосов на ледяных полях возникают трещины, а в зоне дрейфующих льдов – разводья, ширина которых может достигать сотен метров и километров.

Необходимо отметить, что очень активное торошение постоянно происходит на границе между неподвижными (припайными) и дрейфующими льдами. Здесь – вдоль побережий – зачастую возникают пояса или барьеры торосов – хаотические нагромождения льда шириной в десятки километров.

Гряды торосов и разводья – вот те препятствия, которые в течение многих десятков лет отражали все попытки людей достичь полюса по дрейфующим льдам. И особенно труднопреодолим прибрежный пояс торосов на границе припайных льдов.

Здесь же во многих случаях образуется заприпайная полынья – пространство открытой воды, не замерзающее даже в самые сильные морозы. Над водой почти постоянно стоит плотная стена испарений. Молодой лед, образующийся на полынье, вновь и вновь разрушается.

Зимой в высоких широтах Арктики – в районах к северу от Новой Земли, Северной Земли и Новосибирских островов, к северу от Канадского Арктического архипелага и Гренландии – в некоторых местах может образовываться такая заприпайная полынья.

Видимо, именно благодаря разводьям и полыньям даже зимой в Ледовитом океане сохраняется жизнь. Когда-то считали, что Арктика «недоступна вследствие холода», когда-то – всего несколько десятков лет назад – рассуждали о «пределе жизни». Уже гидробиологические работы на «СП-1» показали, что толща вод океана «населена» планктоном, дальнейшие наблюдения подтвердили это. Планктон – пища для рыб. В феврале – марте 1969 года участники дрейфа на «СП-16» за полтора месяца выловили простыми удочками 12 700 штук полярной трески! Впрочем, это все же редкое исключение – рыбы в высоких широтах относительно мало. Но она, безусловно, есть! Не удивительно, что тюлени и киты, пользуясь разводьями и полыньями, живут и зимой в Северном Ледовитом океане. Значит, находит себе пищу на дрейфующих льдах и вечный странник Арктики белый медведь. А за ним, подбирая остатки с медвежьего стола, следует песец.

В самом центре Арктики советские полярники много раз видели тюленей, белух, нарвалов, встречали песцов и медведей. В общей сложности здесь обнаружено около 30 видов рыб и около 20 видов птиц. Розовая чайка – птица во многом еще загадочная, – по-видимому, всю зиму проводит среди льдов и только на лето прилетает откладывать яйца и выводить птенцов в дельты Индигирки и Яны. Есть сведения, что белая чайка иногда даже гнездится, откладывает яйца прямо на дрейфующих льдах.

В корне изменились и наши представления о строении атмосферы над Ледовитым океаном, о глубинной циркуляции его вод, о строении дна.

Мы знаем теперь, что если на поверхности происходит постоянный вынос холодных вод (и льдов) Северного Ледовитого океана в Атлантику, то на глубине существует постоянный подток теплых атлантических вод. Опускаясь в северной части Гренландского моря, эти воды заполняют в промежуточных слоях весь Центральный Арктический бассейн. И если на поверхности океана летом и зимой держится температура от 0 до минус 1,7°, то на глубинах от 150–200 до 700 метров постоянно существует теплая прослойка, где температура достигает плюс 2–3 градусов.

Сенсационные сведения получены и о строении дна Ледовитого океана. Выяснилось, что под толщей вод скрывается огромная горная страна. Хребет Ломоносова, например, протянулся на 2 тысячи километров – от Новосибирских островов через Северный полюс к Земле Элсмира. Его, если так можно выразиться, подводная высота достигает трех тысяч метров. На картах дна Ледовитого океана нанесены хребты Менделеева, Гаккеля, Книповича… Мы знаем теперь, что сравнительно недавно (по геологическим меркам) эта горная страна возвышалась над поверхностью океана – была сушей.

Казалось, что жюльверновский «вулкан на полюсе» не более чем фантазия. Но, как утверждают ученые, хребты Ломоносова и Гаккеля действительно имеют вулканическое происхождение. На одной из карт Атласа Северного Ледовитого океана синими пирамидками отмечены «действующие и потухшие подводные вулканы».

Человек раскрывает тайны Арктики, обживает высокие широты. Но не нужно думать, что Арктика изменилась, стала менее суровой.

По-прежнему три – пять месяцев длится полярная ночь. По-прежнему 40–50 градусов достигают морозы. И по-прежнему неделями воет пурга.

На дрейфующих станциях приходится постоянно помнить о грозной опасности разломов, подвижек льда, торошений. В любую минуту – с грохотом или бесшумно – может зазмеиться трещина у твоих ног, под домиком, в котором ты живешь, и разверзнется окутанная на морозе паром черная бездна, и надвинется неумолимо всесокрушающий вал торосов.

Начальник «СП-3» Алексей Федорович Трёшников писал: «Странно, при ветре торосит, в штиль тоже торосит, при прохождении циклона – торосит, при антициклоне – торосит».

Не было, пожалуй, ни одной дрейфующей станции, которая избежала бы разломов или подвижек льда, торошений.

Площадь льдины «СП-4» за два года уменьшилась в 16 раз. Льдину «СП-5» в течение года ломало 25 раз. Станцию «СП-9» из-за многочисленных разломов пришлось немедленно эвакуировать.

В последнее время стараются создавать станции на дрейфующих ледяных островах – огромных обломках шельфовых ледников Канадского архипелага, площадь которых достигает десятков и даже сотен квадратных километров, а толщина – 30–50 метров. Но и эти громады не могут устоять под неудержимым напором льдов. Ледяной остров «СП-19» разломало на отдельные «кубики» от 30–40 до 150–200 метров в поперечнике.

Может быть, некоторое представление о жизни на дрейфующих льдах даст читателю выдержка из дневника начальника станции «СП-14» Юрия Борисовича Константинова: «31 января с утра, как и всегда в последнее время, немного поторашивало. Толчки были слабые, едва заметные. Погода стояла пасмурная – сплошная облачность, снег. К обеду толчки усилились, торошение приближалось. Прошла трещина под домиками аэрологов. Вдоль трещины полз вал торосов, он быстро увеличивался. Скрежет и вой заглушали голоса. Гряда торосов подступала к домику с радиотеодолитом. В считанные секунды его сорвало с места, развернуло; антенна описала в воздухе дугу, и четырехтонное сооружение оказалось на боку. Среди перевертывающихся глыб льда мелькали газовые баллоны, мешки с углем, какие-то ящики. Они появлялись на гребне торосов и исчезали навсегда. Торосы приблизились вплотную к кают-компании, лед под ней лопнул, домики накренились. Трещина прошла под продовольственной палаткой, между кают-компанией и дизельной. Западная часть льдины тоже пострадала. Трещины отделили помещение лаборатории, разрушили гидрологическую палатку, оторвали запасы продуктов, перевезенные на эту часть льдины накануне. Начали перетаскивать остатки продовольствия, палатки, газ на самый большой обломок, длиной 150 и шириной 80 метров.

Подвижки продолжались. Льдину обламывало по краям, целая серия узких трещин прошла по основному куску. Работы по спасению имущества пришлось прекратить из-за полной их бесполезности. Было совершенно неясно, куда перевозить, какой кусок продержится, а какой лопнет…

3 февраля над станцией появился Ил-14. Корнилов по микрофону передал, что они попытаются подыскать запасное поле, пригодное для перебазирования станции. Но поиски не увенчались успехом. В радиусе 20 километров не было ни одного поля. Льдина находилась в зоне разломов. В середине зоны резко выделялась широкая, восьмикилометровая полоса изломанного, перетертого льда. В центре полосы находился обломок с домиками станции.

Вопрос о перебазировании отпал. Оставалось одно – эвакуация.

6 февраля вечером прилетел вертолет. Командир машины удивленно спрашивал: «Как же вы здесь жили? Тут даже вертолету негде садиться», Что можно ответить на этот вопрос? Обычная работа полярника, – работа, которая дала нам возможность познать Арктику!

Снова санный след в торосах

Еще в 1948 году известный советский полярник и океанолог Николай Николаевич Зубов писал: «Безвозвратно минули дни, когда отважные люди на санях, запряженных собаками… устремлялись в неведомые им северные дали, умирали от цинги и переносили невероятные лишения, не достигнув желанной цели». Безвозвратно?

Конечно, цинга ушла в прошлое, да и неведомых далей тоже, согласитесь, теперь нет на Земле. Но остался полюс. Остались мужество, отвага и желание проверить себя в борьбе.

В 1964 году с Земли Элсмира (Канадский архипелаг) стартует к полюсу на собачьих упряжках норвежская экспедиция Бьерна Стайба. Спортивный термин «стартует» здесь как нельзя более уместен. Начальник экспедиции говорит: «Мы ставили перед собой прежде всего спортивные цели. Это здорово – показать себя способным преодолевать трудности в таких условиях, когда полагаешься только сам на себя. Каждый, отправляясь в наше путешествие, должен иметь мужество, ибо экспедиция может закончиться катастрофой».

Предполагалось, что норвежцы пройдут через американскую дрейфующую станцию «Арлис-2», достигнут полюса, а затем в зависимости от обстоятельств повернут либо к Шпицбергену, либо к Земле Франца-Иосифа, либо к Северной Земле.

Пожалуй, уже в этих «либо» можно было ощутить некоторую непродуманность плана, неподготовленность экспедиции.

Норвежцы молоды: Бьерну Стайбу 25 лет, самому младшему из них 19 лет, самому старшему 31 год.

Руал Амундсен говорил, что подбор людей в экспедицию – единственное дело, на которое не следует жалеть времени; он не брал в свои экспедиции людей моложе тридцати лет. И в этом, безусловно, есть определенный смысл: с годами приходит опыт, повышается выносливость, умение терпеть, когда невыносимо трудно. А главное, с годами уходит горячность, непримиримость к чужим недостаткам. В экспедициях очень важны два этих качества – умение терпеть и умение быть терпимым.

Норвежцы молоды, и этот «недостаток», возможно, и обусловил их поражение. Во всяком случае недостаток опыта, безусловно, сказался: перед началом экспедиции они только с самолета познакомились с дрейфующим льдом.

Неурядицы начались еще до старта – заболел корью радист Флеттум. Только он немного говорил по-русски и должен был обеспечивать радиосвязь в советском секторе Арктики. Из-за его болезни вышли с задержкой – 19 марта. Их встретили нагромождения торосов, пятидесятиградусный мороз с ветром…

Стайб очень гордился сделанными по заказу нартами – точнее, это была комбинация нарт и каноэ. Перед началом экспедиции их испытывали, сталкивая с двумя центнерами груза по заснеженному скальному склону. Нарты прекрасно выдерживали это испытание. Но при температуре минус 50 градусов они буквально рассыпались.

Пришлось возвращаться.

В это время скончался от сердечного приступа базовый радист экспедиции Торстен Робью – герой Сопротивления в годы войны, участник знаменитого плавания Тура Хейердала на «Кон-Тики». Врача в экспедиции не было. Помощь Робью безуспешно пытался оказать двадцатилетний брат Бьерна – Терье Стайб, который перед началом экспедиции получил минимальную медицинскую подготовку.

Вновь отправились в путь 29 марта. К полюсу шли шесть человек, еще четверо сопровождали их, помогая на первых порах. Новые нарты, наспех сколоченные из досок, были тяжелыми и громоздкими. В торосах груз приходилось перевозить в два приема. За семь дней, несмотря на предельное напряжение, удалось пройти только 65 километров.

13 апреля Стайб радировал: «Я и мои товарищи не в состоянии совершить весь переход… Мы завязли в глубоком рыхлом снегу, и, может быть, нам придется провести лето на какой-нибудь станции и лишь затем продолжить путь».

Впрочем, планы Стайба постоянно менялись. 30 апреля он сообщал: «Экспедиция не только дойдет до американской станции, но и достигнет Северного полюса до начала весенней распутицы». А уже через неделю – 8 мая – норвежцы закончили поход на станции «Арлис-2», пройдя около 400 километров. Покорить полюс им не удалось.

Неудачная экспедиция Стайба еще раз подтвердила, что Арктика осталась прежней. И по-прежнему покорение полюса требует предельного напряжения сил. Условно можно назвать санной и американо-канадскую экспедицию Ральфа Плейстеда. Условно потому, что сани буксировали «сноумобили» – снегоходы. У нас их часто называют мотонартами.

В 1967 году первая попытка Плейстеда тоже была неудачной. По припайному льду пролива Нансена снегоходы шли превосходно – 50 миль в сутки. Но в торосистых дрейфующих льдах за 38 дней удалось пройти всего 265 миль – половину пути. Здесь путешествие пришлось прекратить.

Плейстед сделал необходимые выводы и, взяв более мощные машины (по 16 лошадиных сил), в 1968 году повторил попытку. На этот раз они стартовали с маленького островка Уорд-Хант.

«Езда в первый день оказалась такой тяжелой, – писал Плейстед, – что нам удалось выдержать всего лишь четыре с половиной часа. Многочисленные гряды торосов достигали 40 футов высоты при ширине до 125 футов. Это самое худшее, что поджидает человека вблизи берега. Мы были вынуждены продираться через эти торосы, фактически прорубая дорогу во льду топорами и длинными пешнями. Затем нам нужно было засыпать ямы, чтобы выровнять поверхность льда для дальнейшего продвижения».

Через три дня им уже пришлось просить, чтобы самолет сбросил горючее. На восьмой день, когда они были всего в 40 милях от базового лагеря, началась сильнейшая пурга – скорость ветра превышала 25 метров в секунду. Пурга не позволяла им двигаться в течение недели.