Текст книги "Как Запад стал богатым (Экономическое преобразование индустриального мира)"

Автор книги: Н Розенберг

Соавторы: Л Бирдцелл
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц)

Начавшийся с XVI века впечатляющий рост заморской торговли служил расширению начатого в XII веке постепенного возвышения коммерческих институтов и отношений, которые сопровождали увеличение городского населения, городских институтов и производителей, жизненно зависевших от торговли.

Есть и другой подход к пониманию причинных связей между урбанизацией и ростом торговли. Обоснованная модель развития города должна включать некоторую исходную основу – в форме сравнительного преимущества – для развития торговли между городом и поддерживающей его деревней, место которой позднее, в эпоху развития межконтинентальной торговли, занял весь мир. Условия, создающие сравнительные преимущества, устанавливают пределы, в рамках которых город может поддерживать баланс между тем, что он продает, и тем, что покупает – то есть между тем, что он вывозит из деревни и тем, что он продает деревне. Поэтому неудивительно, что урбанизация предполагала и одновременно создавала обширные торговые отношения – ведь сеть торговых связей представляла собой генетический код городского развития.

Совершенно безнадежна попытка разделить – в развитом, живом городе – рост торговли и рост населения и обозначить что-то одно как причину развития другого. Население росло в городах с процветающей торговлей, а когда торговля приходила в упадок, тогда, как и теперь, возникали проблемы распада. Успех торговли и приносимое ею богатство делали какие-то города привлекательными для эмигрантов, и это превращало торговлю, вернее, успех в торговле в прямую причину роста населения. В Европе нелегко найти место, где высокая плотность населения вполне определенно предшествовала бы подъему торговли, так что можно было бы видеть в изобилии населения прямую причину возвышения торговли. В конце средневековья Нидерланды и Ломбардия являлись самыми населенными районами Европы, но даже здесь рост торговли и населения шли одновременно, а не последовательно.

Население стало стимулом для развития торговли позднее, после промышленной революции, когда наличие трудовых ресурсов (совсем не то же самое, что численность населения в целом) стало существенным фактором решений о размещении фабричных производств. Но в период позднего средневековья и в начале постфеодальной эпохи причиной возвышения городов и увеличения населения почти неизменно являлись безымянные открытия новых возможностей торговли.

Улучшения транспорта и рост торговли

Мы уже заметили: рост торговли и возвышение городов были настолько взаимообусловлены и взаимозависимы, что трудно определить, что было причиной чего. Поэтому не следует удивляться и сходной симбиотичности отношений между ростом городов, торговли и улучшением транспорта. Легче изучать эти связи, если ограничить анализ отношениями торговли и транспорта, имея в виду, что города не могут расти и процветать без транспорта, необходимого для снабжения их промышленности сырьем, их населения продовольствием и для доставки потребителям продуктов городского производства. В таком контексте слово торговля будет эквивалентом не купеческой жажды прибыли, но всего жизненного потока городской жизни, а понятия рост торговли и урбанизация окажутся почти синонимами.

Легко показать, что существенное улучшение морского транспорта было достигнуто в XV веке. Не столь легко продемонстрировать связь между совершенствованием транспорта и экономическим прогрессом Запада. В сфере транспорта важнейшее значение принадлежит изобретению судов с полным парусным вооружением, которые вплоть до конца XIX века служили главным средством морской торговли Запада. В начале XV века типичными торговыми судами в Атлантике были еще примерно такие, на каких Вильгельм Завоеватель высадился в Англии. Это были "круглые" корабли – отношение длины к ширине только 3:1, – имевшие одну мачту с одним квадратным парусом. [Singer et al., A History of Technology, vol. 3 (New York: Oxford University Press, 1957), pp. 474–477. См. также Т. К. Deny and Trevor I. Williams, A Short History of Technology (Oxford: Clarendon Press, 1960), chap. 6.] Уже в XIII веке к этому снаряжению добавлялись порой фок-мачта и фок-парус. Такая оснастка была неустойчивой, боковой ветер сносил судно в подветренную сторону, лишая его управляемости. Чтобы уравновесить фок-парус, нужен был косой парус, и приблизительно в середине XV века он был навешен на грот-мачту. Мы не знаем ни имени, ни даже национальности изобретателя. Первое ясное изображение трехмачтовых судов появляется в 1466 году на французской медали, и мы знаем, что судостроители Байонны, расположенной около испанской границы, имели высокую репутацию у современников, но можем только предполагать, что эта репутация была как-то связана с умением строить трехмачтовые парусники.

Грот-мачта обычно несла латинскую оснастку. В латинском вооружении использовали треугольные паруса, крепившиеся к реям, расположенным под острым углом к мачте, в противоположность более знакомым прямоугольным парусам, для которых реи крепились под прямым углом к мачте. Такая оснастка, обычная для Средиземноморья, ценилась за свою способность вести судно в наветренном направлении. В конце XV века на атлантических судах главным парусом при подветренном курсе по прежнему был большой грот-парус, но добавление фок– и бизань-мачты сделали эти суда гораздо более быстрыми и послушными рулю.

Новый тип снаряжения был известен как галеон. Португальцы использовали несколько иную оснастку, при которой на всех трех мачтах ставились латинские паруса. Эти суда с латинским вооружением назывались каравеллами, и считались наилучшими для прибрежного плавания, может быть, потому, что латинская оснастка облегчала движение наветренным курсом, и уменьшала опасность дрейфа к подветренному берегу во время шторма – постоянная опасность прибрежных рейсов. В океанских рейсах галеон оказался предпочтительней, о чем мы можем судить по тому, что, самое малое из судов Колумба Нинья начало рейс в 1492 году, оснащенное как каравелла, а на Больших Канарских островах было переоборудовано в галеон.

Переход к трехмачтовым судам был важен тем, что улучшил способность купеческих судов двигаться наветренным курсом. Парусное судно не может двигаться прямо против ветра, но может идти под углом к ветру. Для современных парусных яхтугол равен примерно 45_, но для судов с полным парусным вооружением идти под углом в 60_ было уже неплохо. Ветер – это переменчивый господин парусников, и чем большее число направлений ветра может использовать парусник для движения, тем быстрее оно завершит плавание. Со времен Римской империи и корпус, и паруса купеческих судов строили так, что они могли плыть почти только строго по ветру. Закругленная корма этих судов была приспособлена ловить волну, а нос не был приспособлен для плавания против волны. Единственный большой парус был очень хорош для плавания по ветру, но совершенно не подходил для плавания при боковом или встречном ветре. Поэтому традиционные купеческие суда проводили много времени на стоянках в ожидании попутного ветра. Судам с полным парусным вооружением, использовавшимся с XV века, также приходилось считаться с ветром, но далеко не столь часто. На всех торговых рейсах новая система парусов сделала плавание более быстрым и надежным. Кроме того, некоторые маршруты, ставшие самыми важными для мирового торгового судоходства, отличались ветрами, которые месяцами дули в одном направлении, и без нового парусного вооружения регулярные рейсы туда и обратно были бы просто невозможными.

Мы слишком мало знаем о конструкции торговых судов позднего средневековья, чтобы уверенно говорить о других усовершенствованиях, реализованных к XV веку. Деревянные суда предыдущих времен не сохранились, если не считать малого числа обломков. Чертежи при постройке не использовались. Найдены суда викингов более раннего периода, которые были захоронены вместе с владельцами, но они не помогают понять конструкцию более поздних судов. Историки располагают только изображениями кораблей на картинах средневековых художников, но эти изображения, скорее, символичны. Единственное, что они показывают наверняка, это переход от одномачтовых судов к трехмачтовым. Мы знаем также, что в XV веке северные корабелы при строительстве корпуса перешли от обшивки внахлест (как делали на судах викингов), к обшивке встык, как делали римляне, и продолжали делать в Средиземноморье. В чем бы конкретно не состояли усовершенствования XV века, имеющееся у нас свидетельство Колумба о том, как наименьшее из его судов Нинья на обратном пути выдержало сильнейший циклон, позволяет заключить, что конструкция судов существенно улучшилась за предыдущие столетия.

В XV веке купеческие суда также увеличились в размере. Не вполне ясно, была ли прямая связь между увеличением размеров купеческих судов и переходом к трехмачтовому парусному вооружению, а также к обшивке встык. Эти усовершенствования использовались и на небольших судах (вроде колумбовой Ниньи), а уже римлянам была известна технология постройки кораблей, не уступающих по размеру судам XVIII века, да и европейские корабелы до XV века умели строить довольно большие гребные суда. С другой стороны, многие маневры, необходимые при швартовке в портах, были очень трудны для судов с единственным парусом. Позднейшие приемы, использовавшиеся, чтобы встать на якорь, сняться с якоря, пришвартоваться при разных направлениях ветра и волн, часто зависели от наличия парусов как на носу, так и на корме судна, потому что при медленном движении не было никакого другого способа направлять судно в том или в ином направлении. Так что к преимуществам трехмачтовых судов следует отнести и их лучшую маневренность, что очень важно для торговых судов, которым приходилось часто заходить в гавани. Это не более чем догадка, что трудности маневрирования вынуждали корабелов до XV века ограничивать размеры судов, но при прочих равных и этот фактор должен был способствовать ограничению средних размеров судов в ту эпоху.

Главное преимущество более крупных судов в том, что они быстрее, поскольку при прочих равных условиях, максимальная скорость корабля пропорциональна корню квадратному из его длины по ватерлинии. Они также более экономичны, поскольку грузоподъемность судов примерно пропорциональна кубу длины по ватерлинии, тогда как издержки на строительство зависят от веса корпуса, величина которого пропорциональна квадрату длины по ватерлинии. Кроме того, корабли большего размера требуют относительно меньшего числа моряков, а количество таких членов экипажа, как капитан, кок, корабельный плотник, штурман, одинаково при любом размере судна. Размер также важен с точки зрения хороших, мореходных качеств. Крупные суда могли взять на борт больший запас свежей воды (в предыдущие эпохи – пива), провизии и запасных частей, необходимых для длительного плавания. Крупные суда также легче вооружить против пиратов. [Следует быть очень осторожным, определяя, что же является нововведением. Норт и Томас, описывая преимущества малых датских судов, появившихся в начале XVI века, пишут, что "присутствие английских, французских и датских пиратов сделало выгодным распределение груза между несколькими судами, что сокращало общие потери". Douglass С. North and Robert Paul Thomas, The Rise of the Western World: A New Economic History Cambridge: Cambridge University Press, 1973), p. 137.]

Существенный недостаток крупных судов в том, что они требуют достаточной глубины фарватера, и могут швартоваться далеко не везде. Длительная склонность датчан к небольшим судам, так же как и использование португальцами небольших каравелл в их африканских экспедициях, может быть отчасти объяснена необходимостью плавания в мелких прибрежных водах и в устьях рек, где фарватеры достаточной глубины могут быть чрезмерно узки или их просто может не быть. Сохранившаяся поныне популярность небольших судов на некоторых средиземноморских рейсах объясняется тем же.

Каковы бы ни были навигационные преимущества или недостатки размера судов, с экономической точки зрения размер корабля ограничен размером гарантированной загрузки, поскольку все преимущества крупных судов оборачиваются убытками, когда потребность в перевозках грузов невелика и нерегулярна. Так что успешное внедрение крупных судов в XV веке со всей определенностью показывает, что уже до эпохи великих географических открытий внутриевропейская торговля создала гарантированный и растущий спрос на транспортные услуги. И если увеличение объема торговли повышало спрос на транспорт и делало выгодным строительство больших судов, само по себе увеличение размеров кораблей вело к сокращению транспортных издержек и к повышению безопасности перевозок, что стимулировало дальнейшее развитие торговли.

Существует любопытное сходство между поворотом примерно в 1500 году от совершенствования прибрежной навигации к совершенствованию океанской навигации, и происшедшим примерно в то же время (или лучше взять более точную дату – 1492 год?) поворотом от расширения внутриевропейской торговли к расширению заморской торговли. Компас, например, использовали в Европе уже в XIV веке. Но в XVI веке в центре внимания оказалось изучение локальных изменений магнитного поля, что имело существенное значение для навигации в океане. Квадрант и астролябия были известны и до 1500 года, но тогда их применяли для измерения высоты береговых ориентиров и вычисления расстояний до берега. После 1500 года они стали инструментами ориентации по звездам – с их помощью определяли высоту солнца и Полярной звезды над горизонтом. По настоящему приспособленные к нуждам навигации в океане карты Меркатора вошли в общее пользование не ранее 1600 года. [Краткий обзор развития навигационного искусства в XV и XVI столетиях см.: E. G. R. Taylor, "Navigation Instruments", pp. 523–529, и "Navigation", in Singer et. al., A History of Technology, pp. 544–553.]

Взаимообусловленность роста торговли и совершенствования морского транспорта не сводилась исключительно к увеличению размера судов по мере расширения торговли. Если не забывать, что происхождение трехмачтовых судов неизвестно, можно позволить себе утверждение, что увеличение объемов торговли повышало вероятность появления таких изобретений, как трехмачтовое судно, поскольку неудобства, возникающие от использования одномачтовых судов, делались все менее выносимыми и понуждали все большее число моряков ломать голову над новой конструкцией парусного снаряжения, которое позволило бы их кораблям плыть быстрее, используя не только боковой, но и встречный ветер. Появившись в XV веке, большие и малые галеоны и каравеллы, бесспорно, содействовали дальнейшему расширению торговли, которому были обязаны своим появлением. Именно эти недавно изобретенные суда с полным парусным снаряжением стали главным транспортом эпохи путешествий и открытий со второй половины XVI века. И следует отметить, что даже для своего времени почти все эти суда были невелики – будь то три корабля Колумба, или корабли Магеллана или Золотая лань Дрейка. Также следует подчеркнуть, что исследовательские плавания осуществлялись на судах, которые не создавались специально для этой цели. Большей частью это были обычные торговые суда, уже бывшие в употреблении и (как корабли экспедиции Магеллана) иногда далеко не новые. Стоит помнить и то, что даже в Испании, которая набрела на золото, на исследовательские экспедиции отпускались самые мизерные ресурсы.

Конечно, для исследовательских экспедиций не требовались суда такой же грузоподъемности, как для обычных торговых рейсов, и история полна рассказов о том, как были совершены открытия и пересечен океан в маленьких открытых шлюпках, на плотах, в каноэ, сделанных из шкур животных, или в долбленках. Мы не хотели бы обесценить достижения св. Брендано, Эрика Рыжего, Лейфа Эриксона, микронезийцев, капитана Блайа и сотен других мореходов, которые совершили путешествия на совершенно неприспособленных утлых плавательных средствах; но для развития торговли требовались корабли, каких у них не было.

Поскольку фундаментальные усовершенствования в конструкции океанских судов были осуществлены до начала трансокеанских экспедиций, в них нельзя видеть реакцию на развитие заморской торговли. Дальние морские путешествия были предприняты ради нахождения морских путей на Дальний Восток, чтобы избавиться от тягот и риска, сопряженных с сухопутными торговыми экспедициями в эти края. Таким образом, они представляли собой попытку коммерческой эксплуатации новой технологии кораблестроения, которая возникла для обслуживания внутриевропейской торговли и там же показала свою выгодность. В той степени, в какой каравеллы и галеоны появились в ответ на социальные и экономические нужды своего времени и не были просто порождением бурной активности эпохи Возрождения, их можно рассматривать как результат существенного роста внутриевропейской торговли, причинами которого, в свою очередь, были рост населения, урбанизация и специализация производства.

Таким образом, происходившее в XV веке представляло собой взаимосвязанные процессы роста торговли и технологии судостроения, каждый из которых усиливал другой. Оба явления представляли собой продукт не деревенской, но городской жизни – результат активности торговых городов, богатство и многолюдность которых создавались торговлей и поиском новых путей торговли. Заморская торговля Европы явилась поздним результатом импульсов к торговой экспансии, порожденных в XII–XIII веках в Италии, откуда они распространились в XIV и XV веках в Испанию, Португалию, Нидерланды, Францию, Англию и Германию; торговая экспансия Европы была вскормлена на местной, региональной и международной внутриевропейской торговле, и здесь же были развиты институциональные и технологические средства, послужившие расширению торговли за пределы Европы. Как только выяснилось, что суда, изготовлявшиеся для нужд местной торговли, пригодны для дальних морских экспедиций, торговое освоение африканского и американского берегов Атлантического океана пошло тем же ходом, что и прежнее расширение торговых связей к северу и западу от Италии. Как и прежнее внутриевропейское развитие, заморская экспансия усиливала торговый капитализм и питала его дальнейший рост. Заморская торговля не породила этого явления; она представляла собой только ветвь гораздо более древнего дерева.

Технология и расширение рынков

Рост рынков в период от XV до XVIII веков был не революционным, но, скорее, постепенным и последовательным. Он сопровождался подъемом наук и технологий, особенно начиная с XVII века. Многие специалисты по экономической истории полагают, что причиной совершенствования западных технологий был рост рынков. С этой точки зрения, технологический прогресс не был независимым фактором роста, но представлял собой реакцию на возникающие экономические потребности и осуществлялся ремесленниками, в распоряжении которых были только профессиональное мастерство, терпение, эксперимент и личная одаренность. С XV по XVIII век и рынки, и технологии развивались шаг за шагом, постепенно, и во многих случаях технологическое развитие происходило как почти автоматическая реакция на новые экономические потребности. С другой стороны, полное парусное снаряжение представляет собой образец такого технологического развития, которое способствовало прогрессу торговли, и является примером обратной связи – от технологии к росту рынков. Поскольку в данном случае были удовлетворены экономические потребности, насчитывавшие уже две тысячи лет, да и технологические основы изобретения были известны уже многие столетия, в этом изобретении нельзя усмотреть простой причинной зависимости между экономическими потребностями и технологическим прогрессом. В этом случае нужно учесть и другие факторы развития.

Сильнейшим свидетельством того, что именно рынки порождали рост технологий, является указание на то, что примерно в XIV веке в Китае был достигнут не меньший, а, может быть, и более высокий уровень технологического развития, но эти задатки получили развитие в торговом мире Европы, а не в подчиненном мандаринам Китае. Фундаментальные исследования Джозефа Нидхема убедительно продемонстрировали богатство китайских достижений в науке и в технологии. Нидхем приводит множество доказательств того, что "в период с I века до рождества Христова и до XV века после рождества Христова китайская цивилизация умела использовать знание природы для удовлетворения нужд человека гораздо лучше, чем это удавалось Западу" [Joseph Needham, "Science and Society in East and West", in Joseph Needham, The Grand Titration (London: George Alien Unwin, 1969), p. 190; см. также Е. L. Jones, The European Miracle: Environments, Economies and Geopolitics in the History of Europe and Asia (Cambridge: Cambridge University Press, 1981)].

Более того, Нидхем доказывает, что социальное и экономическое устройство средневекового Китая по сравнению со средневековой Европой отличалось во многих отношениях большей рациональностью. В то время как в Европе власть передавалась по наследству, Китаем правили мандарины, класс государственных служащих, не имевших права на передачу по наследству достигнутого ими положения. Таким образом, очень специфическое преимущество китайской цивилизации заключалось в том, что ведущие позиции в обществе занимали не по праву рождения, а благодаря способностям. Имперские экзамены открывали допуск в ряды бюрократии и обеспечивали преемственность ненаследственной элиты, которая втягивала в себя лучшие мозги каждого поколения.

Но несмотря на эти преимущества, заключает Нидхем, социальные и культурные ценности азиатского "бюрократического феодализма" были просто несовместимы с капитализмом, а значит, и с современной наукой. Он подводит нас к неутешительной мысли, что носители политической власти, если им дать такую возможность, могут сдерживать развитие центров экономической власти, способных обеспечить рост хозяйства: Я полагаю возможным детально продемонстрировать причины, по которым азиатский "бюрократический феодализм", который сначала способствовал росту естественно-научных знаний и соответствующих технологий, позднее стал противодействовать возвышению современного капитализма и современной науки, тогда как европейская форма феодализма благоприятствовала тому и другому -через собственный упадок и развитие нового общественного порядка. В китайской цивилизации торговля не могла стать основой общественной жизни потому, что основные концепции власти мандаринов противостояли не только принципам наследственного аристократического феодализма, но и ценностной системе богатых торговцев. Вообще-то, накопление капитала в Китае было возможным, но вложение его в прибыльные промышленные предприятия сдерживалось усилиями "просвещенных бюрократов", как и любые другие действия, которые могли угрожать стабильности их господства в обществе. В силу этого торговые гильдии в Китае никогда не имели такой власти и такого положения, как купеческие гильдии в европейских городах-государствах. [Needham, "Science and Society, East and West", p. 197]

В "аграрно-бюрократических цивилизациях", как их называет Нидхем, никогда не было условий, которые побуждали бы ремесленников и торговцев использовать знания математиков и ученых-естественников для удовлетворения повседневных нужд. По его словам, "интереса к природе и к экспериментированию, умения предсказывать затмения и составлять календари – то есть всего того, что умели китайцы, – было недостаточно... Купеческие культуры смогли добиться того, что оказалось не под силу аграрно-бюрократическим цивилизациям, – обеспечить слияние прежде изолированных дисциплин – математики и естественных наук" [Joseph Needham, "Mathematics and Science in China and the West", Science and Society (Fall 1956): 343; см. также Mark Elvin, The Pattern of the Chinese Path (Stanford: Stanford University Press, 1973)]. К этому можно добавить, что и китайского искусства навигации, и наличия морских судов, пригодных для длительных плаваний, оказалось также недостаточно.

Мы не в силах дать исчерпывающий ответ на поставленные Нидхемом проблемы сравнения социальной динамики – а может быть, и никто этого сделать не в состоянии, поскольку существующие знания о причинах социальных изменений достаточно скромны. Между различными областями китайской империи существовали значительные культурные и экономические различия, но, быть может, доминировавшие рисосеющие регионы были менее заинтересованы в межобластной торговле, чем разрозненные европейские государства. Можно констатировать, что социальная система Китая поддерживала ценности, которые были враждебны не только наследственной земельной аристократии, бывшей основой европейского феодализма, но и буржуазному – торговому и городскому – образу жизни. Класс ученых-бюрократов высоко ценил классическое образование и одновременно культивировал презрение к материальному благополучию. (Из чего не следует, что сами мандарины жили аскетично.) Сын удачливого торговца мечтал не о расширении или простом продолжении семейного дела, но о подготовке к имперским экзаменам и карьере чиновника. В свете этих ценностей забота о материальном преуспеянии выглядела делом низким; результатом было состояние коллективной самоудовлетворенности, которую можно назвать ограниченной и самодовольной.

Пример Китая особенно интересен потому, что он из тех времен, когда происходил подъем капитализма на Западе. Но этот пример не уникален. Ни одна ранняя цивилизация, включая греков и римлян, не смогла достичь ничего подобного тому соединению торговли и естественных наук, которое было столь характерным для Запада в последние четыре столетия.

В ранее процитированном отрывке из Коммунистического манифеста Маркс и Энгельс также доказывали, что технологии не были главным источником того социального переворота, который привел к подъему капитализма. Они усматривали первые ростки капитализма уже в XVI веке, за 200 лет до драматического изменения техники, которое известно как промышленная революция конца XVIII–начала XIX века. Маркс и Энгельс никоим образом не разделяли идеи о технологическом детерминизме. С их точки зрения, порядок причин и следствий был прямо противоположным. Техника изменялась в ответ на давление экономических сил; и подъем капитализма нельзя объяснить изменениями методов производства -технологий. Для Маркса и Энгельса первичным источником изменений был рост рынков, который порождал новый институциональный порядок, а уж результатом этого оказывались технологические изменения. [Взляды Маркса на роль технологических изменений рассмотрены в: Nathan Rosenberg, "Marx as a Student of Technology", chap. 2 in Nathan Rosenberg, Inside the Black Box (Cambridge: Cambridge University Press, 1973).]

В 1848 году Маркс и Энгельс связывали великие технологические достижения промышленной революции не с развитием науки и человеческой изобретательностью, не с протестантской этикой, а со специфической системой институциональных установлении – с капитализмом и с буржуазией: Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения вместе взятые. Покорение сил природы, машинное производство, применение химии в промышленности и земледелии, пароходство, железные дороги, электрический телеграф, освоение для земледелия целых частей света, приспособление рек для судоходства, целые, словно вызванные из под земли, массы населения, – какое из прежних столетий могло подозревать, что такие производительные силы дремлют в недрах общественного труда! [К. Маркс и Ф. Энгельс, Сочинения, 2-е изд., т. 4, с. 429. Развитие представлений Маркса о крупной промышленности см.: К. Маркс и Ф. Энгельс, Сочинения, 2-е изд., т. 23, с. 728.]

Они приписывали буржуазии уникальное пристрастие поощрять промышленные – а значит, и социальные – изменения и утверждали, что "буржуазия не может существовать, не вызывая постоянно переворотов в орудиях производства, не революционизируя, следовательно, производственных отношений, а стало быть, и всей совокупности общественных отношений. Напротив, первым условием существования всех прежних промышленных классов было сохранение старого способа производства в неизменном виде" [там же, с. 427]. С их точки зрения, давление конкуренции принуждало к извлечению наивысшей "прибавочной стоимости". Одновременно конкуренция принуждала капиталистов вкладывать прибыли в расширение системы. Таким образом, капитализм превратился в социальную систему, внутренне склонную к развитию техники, порождающую взрывной рост производительных сил общества благодаря соединению процессов быстрого обновления технической основы производства и накопления капитала.

Здесь уместен призыв к осторожности. Для того, кто поглощен в первую очередь изучением институтов, в центре внимания оказывается их влияние на движение науки, изобретений и технологий. Но в главе 5, перейдя к анализу развития промышленности, мы обнаружим, что технологии промышленной революции вызвали в XIX веке такое расширение рынков, что по сравнению с ними развитие в XV–XVIII столетиях выглядит просто убогим. Конечно, с XV по XVIII век взаимосвязи между технологиями и расширением рынков могли быть совсем иными, чем в XIX и XX столетиях, да и выбор точки отсчета здесь произволен, как и во всех сложных процессах. Поскольку направление и форма причинно-следственных связей между изменениями технологий и экономическим ростом не обязательно должны быть одинаковыми для всех исторических периодов, то вопрос о том, являются ли технологические изменения причиной экономического роста или наоборот, должен исследоваться вновь и вновь для каждой конкретной ситуации. В главе 8 мы опять столкнемся с проблемой относительной важности технологического развития и других факторов для экономического роста Запада.

Расширение сферы рыночного ценообразования: межрегиональная торговля

Сейчас мы оставим в стороне вопрос о количественном росте рынков и обратимся к изменениям в системе ценообразования и в других условиях обмена.

К тому времени, когда началась эпоха Великих географических открытий, транспортные ограничения уже не являлись основным препятствием для расширения торговли. С точки зрения взаимных выгод для всех участников возможности расширения торговли всегда были очень велики. Первым условием реализации этих потенциальных выгод было расширение сферы относительной свободы торговли, в смысле свободы от произвольного вмешательства властей. И, прежде всего, требовалась защита от вмешательства политических властей, будь то феодальные владыки или, как все чаще бывало с XIV века, национальные государства. Достичь этого было, крайне трудно, поскольку постоянно присутствовали жгучие фискальные потребности государств, подстегиваемые разными военными предприятиями. Степень защищенности торговли бывала разной в различных государствах и в различные периоды, и значительная часть начального этапа современной европейской истории представляет собой постоянное перетягивание каната между возникающим классом дельцов и структурами законной власти. При этом можно утверждать, что в Западной Европе относительно автономный класс деловых людей возник со сравнительно большей легкостью, чем к востоку от Эльбы, и что на территории Англии и Голландии этот процесс протекал легче, чем во Франции, Испании или в Германии. [По наблюдению Лэндса: "Везде к востоку от Эльбы – в Пруссии, Польше, России – помещики имели такую власть над населением, что неограниченная практика насилия по отношению не только к крепостным, но и к номинально свободным людям была повсеместно распространена. Более того, в этих районах, где власть помещиков была вполне неконтролируемой, положение с XVI по XVIII век ухудшалось по мере того, как коммерческий подход к сельскохозяйственному производству стимулировал усиленную эксплуатацию слабых". David Landes, The Unbound Prometheus (Cambridge: Cambridge University Press, 1969), pp. 17–18]