Текст книги "По путевке комсомольской"

Автор книги: Н. Соколов-Соколенок

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 14 страниц)

Подготовленные мной таблички о летно-тактических характеристиках самолетов не пригодились. Только один экземпляр из пяти был с благодарностью принят, внимательно просмотрен и поощрительно оценен Ворошиловым. Сталин же, поинтересовавшись ее содержанием, отрицательно покачал головой и лаконически ответил:

– Не надо. Сами летчики лучше всяких бумажек расскажут.

Перед тем как перейти к группе тяжелых многомоторных самолетов, он сделал короткую остановку и в тесном окружении сопровождавших его лиц продолжал уточнять отдельные показатели летных характеристик самолетов, настоятельно выясняя, что же реального и конкретно в какие сроки можно ждать от последующих опытных разработок. Его интересовал больше всего завтрашний день авиации.

– А вот вы ответите на такой вопрос? – обратился он неожиданно ко мне. – Можно ли и на каком именно из наших самолетов, – Сталин показал на группу одномоторных боевых машин, – перелететь из Москвы в Испанию?

«Почему именно в Испанию? Разве мало других, столь же удаленных от Москвы мест на Европейском или соседствующих континентах? Почему, наконец, из Москвы?…» – пронеслось у меня в голове.

– Кстати… – в разговор вмешался Баранов, как будто подзадоривая меня. – Нуте-с! – проронил он любимое междометие, добродушно подмигнул и с некоторым лукавством добавил: – Покажите, чему вас научили в двух академиях. Это по вашей специальности. Нуте-с, долетим или нет?

– Дальность полетов наших даже самых лучших образцов одномоторных самолетов пока не превышает… – начал я, но Сталин тут же перебил:

– Нет уж, отвечайте проще. Перелетим или нет, да или нет?

– Нет, – твердо ответил я.

– Па-чему нет?

– Потому что наши самолеты не рассчитаны на такую дальность – не хватит горючего. [162]

– Па-чему не хватит? Должно хватить! – уже не без иронии продолжал разговор Сталин.

Я уж было собрался отвечать, пытаясь связать мощности современных авиадвигателей и полезные нагрузки самолетов, как Сталин подошел вплотную и, пронизав меня тяжелым острым взглядом – будто я был за всех в ответе, – спросил:

– А какое расстояние от Москвы до Мадрида?

– Наверное, не менее трех тысяч… – Мой ответ прозвучал неуверенно.

– Такие цифры вам надо знать не наверное, а абсолютно точно. Допустим, и все три с половиной. А вот, как же Кост смог перелететь из Парижа чуть ли не в Пекин? Там, наверное, и все десять получатся! Как вы считаете?

Действительно, французский летчик Кост, получив разрешение Советского правительства на рекордный перелет над территорией нашей страны до Иркутска, нарушил взятые обязательства и, не делая посадки в установленном месте, пролетел дальше на Пекин, установив 27 сентября 1929 года мировой рекорд дальности полета.

– Что же, наши самолеты, выходит, хуже? Ну отвечайте без всяких уверток, хуже, что ли?! – упорствовал Сталин.

В этот момент я надеялся только на то, что хоть кто-нибудь из стоящих здесь же конструкторов подаст свой голос. Ведь этот разговор касался прежде всего их. Но они предпочитали молчать.

– Никак не хуже, – ответил я, – но Кост летел не на боевой, а на специально для рекорда предназначенной машине, на которой все, что только возможно, было снято и все сэкономленные веса были отданы для дополнительного горючего.

– Вот так и надо говорить прямо – наши не хуже. Если будет надо, советские летчики полетят еще дальше. А уж в Испанию-то перелетят и ничего не снимая с самолета. Советская авиация все может… Я вижу, вы и воевали неплохо, – показывая на мои ордена, заметил Сталин, – значит, и царских генералов били. А вот теперь сдали позиции, говорите – до Испании не долетим. Если будет надо, и на боевых долетим…

С этими словами Сталин повернулся к Баранову и, толкнув его под локоть, дал понять, что надо идти дальше.

В едва слышном разговоре Сталина с Петром Ионычем [163] я отчетливо различил неоднократное упоминание о злополучном Косте. Он явно не давал покоя Сталину.

Хочется еще раз уточнить, что приведенный разговор происходил летом тридцать первого года, то есть за три года до известного вооруженного восстания испанских рабочих в Астурии и за пять лет до начала героической борьбы испанского народа против фашистских мятежников генерала Франко и итало-германских интервентов, в которой активное участие принимали и советские летчики.

Исключительно эффектным завершением смотра новейшей авиационной техники была демонстрация группы тяжелых многомоторных самолетов, среди которых особое впечатление производил опытный образец туполевского четырехмоторного бомбардировщика АНТ-6 (в военном обозначении ТБ-3) – серебристый красавец, по тем временам гигант. Общий полетный вес этого самолета в перегрузочном варианте – подумать только! – составлял 19 тонн, возможная бомбовая нагрузка – до 4 тони и экипаж – 11 человек. Думаю, будет нелишне напомнить, что лучший разведчик тех же лет, самолет Р-5, в варианте легкого бомбардировщика имел полетный вес около 3 тонн и мог нести на себе бомбовый заряд всего до 500 килограммов.

Когда уже казалось, что все близится к достойному финишу и гостям оставалось лишь пожелать авиаторам дальнейших успехов, Сталин вдруг обратился к Баранову:

– А вы не могли бы распорядиться, чтобы этот самолет, – он указал на опытный ТБ-3, – произвел взлет и посадку? Хочется посмотреть, как он выглядит в воздухе. – И после короткой паузы спросил: – Он готов к полету?

Петр Ионыч знал, что самолет находится на государственных испытаниях в НИИ ВВС и уже сделал несколько успешных полетов. Поэтому убежденный, что все в порядке, нисколько не задумываясь, тотчас же ответил:

– Должен быть готов. Здесь все самолеты готовы к полету…

– Ну вот и хорошо. Посмотрим его и в воздухе. Это очень интересно. – И, обращаясь к Орджоникидзе, Сталин добавил: – Ради этого, думаю, можно немного и задержаться.

С разрешения Сталина Петр Ионыч вместе с работниками [164] НИИ ВВС, инженерами из КБ Туполева поспешил к самолету.

И вот тут-то, под сенью могучих крыльев ТБ-3 – площадь их составляла 230 квадратных метров, – и разыгралась настоящая драма.

Оказалось, Баранова своевременно не поставили в известность, что на самолете в самый последний момент перед демонстрацией авиационной техники были обнаружены какие-то неполадки – кажется, в бензосистеме, – и поэтому он даже не заправлен топливом и к полету не готов. Не оказалось на месте и летчиков, испытывавших самолет. Присутствовали только технический состав экипажа и инженеры, проводившие испытание.

Обстановка сложилась, прямо скажем, критическая. Стал вопрос – как быть?

Далее события развивались скоротечно, словно на пожаре.

Инженер, ведущий испытания, доложил, что, несмотря на некоторые неполадки, самолет может быть поднят в воздух, однако нужно время на незначительную хотя бы дозаправку. Между тем старший авиатехник самолета после проверки остатка бензина в баках заверил, что горючего на полет над аэродромом вполне хватит. На вопрос, кому из летчиков поручить этот полет, начальник НИИ ВВС Бузанов предложил, сам же разыскал и привел Валерия Чкалова, который взял с собой на всякий случай и своего друга летчика Анисимова.

Перед тем как Чкалов поднял в воздух тяжелую машину, между ним и Барановым произошел следующий короткий разговор:

– Здравствуйте, товарищ Чкалов! Нуте-с, как вы, справитесь с полетом на этом самолете?

– Раз надо, значит, справлюсь. Для этого мы и летчики.

– А кого вы вторым предлагаете?

Чкалов показал рукой на Анисимова.

– Вот и хорошо. Давайте только поскорее. Произведите взлет, круг над аэродромом и посадку. И это все, – распорядился начальник ВВС.

– Слушаюсь.

С этим «слушаюсь» Валерий Чкалов и Анисимов в развалку двинулись к самолету. Я видел, как Валерий вытащил из кармана брюк летные очки, которые оказались с ним, по-видимому, по привычке, и… полет состоялся.

…Самолет– гигант под оглушительный рев четырех семисотпятидесятисильных [165] моторов, задев всех присутствующих отбрасываемыми струями воздуха и пыли, пробежал очень незначительное расстояние, оторвался от земли и начал подъем. Далее -разворот влево, потом – прямая над Ходынковскими казармами, затем новый разворот над Белорусским вокзалом и на глазах у всех классическая, впритирку, посадка. Да, так мог приземлять самолеты только Чкалов!

После посадки простодушный, со всеми одинаково ровный, ни перед кем не заискивающий Валерий Чкалов подошел к Петру Ионычу Баранову и, забыв, что на голове, кроме откинутых наверх легных очков, не было ни фуражки, ни шлема, вскинул руку под козырек, чтобы отрапортовать о выполнении задания, но Петр Ионыч едва заметным движением головы и глаз показал на рядом стоявшего Сталина.

Однако положенный рапорт так и не состоялся.

– Ну как вам нравится самолет, товарищ Чкалов? – первым заговорил Сталин.

– Хороший самолет, товарищ Сталин. Управляется легко. Непривычно только, что слишком высока кабина летчика – сидишь как на каланче какой. Ноги бы чуть подкоротить!

Сталин громко засмеялся и тут же сказал:

– Вот об этом уж нужно попросить товарища Туполева… А стоит ли? Длинный-то, говорят, и воробушка достает, и в догонку скорее бегает, а если надо, от любого и убежит запросто. – И после небольшой паузы добавил: – Значит, и врагов бить будет лучше. Вы согласны с этим?

– Согласен, товарищ Сталин. Побольше бы таких самолетов нам!

– Будет много. Сколько нужно, столько и будет. Ну что ж, товарищ Чкалов, спасибо, что показали самолет в полете, желаю всем летчикам успеха…

Довольный Сталин и все сопровождавшие его лица покинули Центральный аэродром. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и ряд других опытных образцов самолетов получили в этот день одобрение, а значит, и путевку в жизнь.

* * *

В январе 1931 года IX съезд комсомола принял решение о шефстве над Воздушным флотом.

Перейдя в авиацию еще в 1923 году и попав сразу на учебную скамью Академии имени Жуковского, я очень [166] долгое время сокрушался, что, с каждым годом все более приближаясь к авнационно-инженерному образованию, все дальше уходил от заветной мечты – самому управлять самолетом.

И вот, следуя всеобщему порыву летать, осенью тридцать первого года я решился обратиться к Петру Ионычу Баранову и просить у него согласия командировать меня в летную школу, чтобы пройти там ускоренный курс обучения. Мотивировал я свое ходатайство тем, что полноценным авиационным командиром может быть только тот, кто сам летает.

Входил я в кабинет Баранова – тогда на улице Разина, 5 – с волнением, скажу больше, с трепетом. Ожидал или категорического отказа, или в лучшем случае длинного и неприятного разговора, который представлял себе примерно так: «Нуте-с, значит, опять учиться? Неужели двух академий мало? Сколько можно? Подумаю…» Когда же я вышел от него, то от радости не удержался и тут же в приемной отбил короткую, но лихую чечетку.

Сверх всякого ожидания, Петр Ионыч не только не оказал какого-либо противодействия, но даже и похвалил за такое «разумное решение». Вот его последние слова: «В авиации, чтобы быть полноценным командиром, надо обязательно самому летать!…»

Через неделю-другую скорый поезд доставил меня в Севастополь, дальше катером – на Северную сторону, а от нее еще 28 километров до долины реки Кача. Здесь, близ деревни Мамашай, находилась прославленная школа пилотов.

Богат ее послужной список. История школы уходит к дореволюционному 1910 году. Еще задолго до Великого Октября здесь бывали, учились и летали многие известные летчики России, имена которых навечно стали гордостью нашего Отечества. Среди них особое место занимают: один из первых русских летчиков Михаил Никифорович Ефимов; автор «мертвой петли» и первого воздушного тарана Петр Николаевич Нестеров; победитель когда-то неподвластного человеку штопора и герой первой мировой войны Константин Константинович Арцеулов; рекордсмен дальних перелетов Дмитрий Георгиевич Андриади; летчики – герои гражданской войны Василий Федорович Вишняков, Георгий Сапожников. Да разве всех перечислишь!

Достаточно сказать, что в настоящее время, когда [167] курсант приходит в музей боевой славы училища, со стен на него смотрят портреты 230 Героев Советского Союза, из которых одиннадцать удостоены этого высокого звания дважды, а Александр Покрышкин – трижды. Здесь же портреты выпускников – прославленных авиационных военачальников. Среди них маршалы авиации Ф. А. Астахов, К. А. Вершинин, С. Ф. Жаворонков, П. Ф. Жигарев, Н. С. Скрипко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев.

С намерением приобрести профессию военного летчика я прибыл на Качу не один. В нашей небольшой «командирской» группе оказались еще трое – Палехин, Межак, Изотов. Все мы уже занимали в авиации высокое служебное положение, имели законченное высшее инженерное образование. Так что наши знания в области конструкции самолетов и двигателей, их технической эксплуатации, равно как и в вопросах боевого применения, значительно превосходили требования школьных программ. Поэтому для нас была разработана специальная программа обучения, которая предусматривала, по существу, только овладение техникой пилотирования самолета и отработку отдельных элементов его боевого применения.

Нужно сказать, что командование школы сделало все, чтобы создать благоприятные условия для нашего успешного овладения специальностью летчика и, главное, чтобы на результаты не повлияли темпы обучения. Мы имели отдельную, независимую от общего расписания группу со своими собственными учебными самолетами У-1 («Авро») и боевым – Р-1. Наша группа была прикомандирована к лучшему отряду школы, возглавлял который блистательный в то время летчик и методист А. И. Кутасин. Не связанные с теоретическими курсами, летали мы почти ежедневно. Норма полетов каждого из нас превышала курсантскую примерно вдвое, и в отдельные дни доходила до шести – восьми вылетов. При такой интенсивности работ весь курс летного обучения можно было бы пройти совсем в короткий срок. Однако руководство школы в некотором отношении умышленно замедляло ход событий. Оно добивалось высокого качества нашей летной выучки, и потому число как провозных, так и самостоятельных полетов у нас было тоже вдвое больше курсантских.

На всю жизнь запомнился мне первый самостоятельный вылет. На аэродроме шли обычные учебные полеты [168] с инструктором. Как бывало не раз, понаблюдать за своими питомцами на наш пятачок (так называли стартовую и посадочную площадку, закрепленную за летно-учебной группой) пожаловал командир отряда Кутасин. На извечный вопрос, когда же нас выпустят самостоятельно, последовал, как всегда, один и тот же ответ: «Куда торопиться? Успеете. Еще налетаетесь…»

* * *

В этот незабываемый день я взлетел с нашим инструктором Савиным и без заметного вмешательства с его стороны выполнил простейшее задание: взлет, полет по кругу, посадку. Не сделав каких-либо замечаний, Савин вылез из самолета и, подойдя к командиру отряда, о чем-то ему доложил. Складывалось впечатление, что лететь со мной вместо инструктора собирается сам Кутасин. И действительно, он подошел к самолету, поднялся на крыло, посмотрел – все ли у меня в порядке в кабине – и вдруг говорит:

– Ну вот, Соколенок, теперь полетишь один. Пора. Помни, сегодня особый день: в Москве открывается Девятый съезд комсомола. Не подкачай!

Несмотря на то что я, как и каждый из нас, уже давным-давно ждал этих замечательных слов – «полетишь один». – они произвели на меня просто ошеломляющее впечатление. Шутка сказать – один, без «дяди», со всей полнотой ответственности за вверенный тебе учебный самолет…

Но вот дан полный газ. Самолет начал разбег. Все внимание взлету. После второго разворота, поняв, что все идет своим чередом, чуточку расслабился и почувствовал такой прилив радости, восторга, что на время забыл обо всем на свете и как ошалелый что было мочи заорал: «Ура-а!» Потом запел первый куплет «Интернационала»: «Вставай, проклятьем заклейменный…» – и закончил все арией из оперы «Кармен»: «Тореадор, смелее в бой…»

Голос мой тонул в реве двигателя. А на подходе к третьему развороту телячьи восторги и совсем поутихли. Начинался самый ответственный этап полета – заход и расчет на посадку и сама посадка. Рабочая напряженность, полная мобилизация внимания с новой силой овладели мной, и я совершил первую самостоятельную посадку, как говорится, притерев самолет точно у посадочного «Т».

Когда я подрулил к нашему пятачку, Кутасин в сопровождении [169] Савина и моих товарищей по группе подошел вплотную к самолету, хотел, видимо, что-то сказать пространное, но раздумал и только спросил:

– Ну как себя чувствуешь, Соколенок?

В ответ я показал большой палец.

– Тогда давай на второй круг!

При первом самостоятельном вылете на боевом и более строгом Р-1 ничего похожего я уже не переживал, если не считать чувства повышенной ответственности и зарождавшейся уверенности, что теперь-то справлюсь и не с такой машиной!

* * *

…И вот скорый поезд увозит меня в Москву. Теперь уже не просто авиационного командира и инженера, а военного летчика с нагрудным знаком воспитанника прославленной Качинской школы пилотов.

Несмотря на то что научно-испытательный институт ВВС, в котором я работал, представлял собой довольно мощный летный центр и был связан с большими интенсивными испытаниями самолетов, их оборудования, мне, в силу своей служебной должности, целиком отдаться летной работе не удалось. Познав просторы пятого океана, я с еще большей, чем раньше, завистью смотрел на наших летчиков-испытателей и, не скрою, иногда очень жалел, что не могу полностью отдать себя этому делу. В то время когда мои сотрудники занимались испытательными полетами, мне приходилось довольствоваться тренировочными, проще сказать, утюжить воздух.

А к концу года я должен был, как вначале показалось, испытать еще более сокрушительный удар судьбы. Приказом Наркома обороны меня назначили старшим руководителем кафедры Военно-воздушной инженерной академии. В моем представлении это назначение еще дальше отделяло меня от летной работы. Однако в действительности совершенно неожиданно все обернулось к лучшему. Учитывая мою общую подготовку и предыдущую работу в научно-испытательном институте, а также страстное желание летать (при первом же представлении начальству я подал рапорт о допуске меня к тренировочным полетам в академической авиабригаде), командование академии сочло возможным назначить меня по совместительству вначале заместителем, а затем и начальником летно-испытательной станции (ЛИС) академии. [170]

Семнадцать месяцев работы в «Жуковке» – с октября тридцать второго по апрель тридцать четвертого, – могу смело сказать, явились самым счастливым, до предела наполненным периодом моей жизни.

…Рабочий день начинался обычно с рассвета с таким расчетом, чтобы успеть налетаться и вовремя явиться на учебные занятия в академию. С приближением лета – по мере увеличения светлого времени суток – соответственно росло и время, отводимое на утренние, а затем и вечерние полеты.

Преподавательскую же работу, хотя она и была для меня совершенно новой областью моей деятельности, я очень быстро освоил и вскоре даже полюбил.

Пожалуй, главной трудностью в преподавании моего предмета – авиационной техники – являлось то, что фундаментальные учебные пособия, которыми пользовались до этого в академии, были рассчитаны на подготовку именно авиационных инженеров. Новые же учебники еще ожидали своих авторов и разработчиков.

Именно в эти годы на командном факультете и оперативных курсах прошли свое обучение и переквалификацию многие в будущем известные советские авиационные военачальники, среди них маршалы авиации: К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, Ф. А. Астахов, Г. А. Ворожейкин, С. Ф. Жаворонков, С. А. Красовский, С. И. Руденко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Худяков.

Летно– испытательная станция академии, которой к моему приходу командовал летчик Н. Б. Фегеваре, имела тогда почти все типы боевых и учебных самолетов, включая тяжелые бомбардировщики и несколько образцов автожиров (вертолетов). Круг вопросов, решавшихся здесь, уже выходил за рамки интересов самой академии. Получая заказы и задания на летные испытания различных объектов от заводов и конструкторских бюро, а также от управления ВВС, летно-испытательная станция (ЛИС) академии начинала трансформироваться в нечто вроде небольшого самостоятельного научно-испытательного центра. В одно из посещений «Жуковки» начальник ВВС Я. И. Алкснис выяснил наши непосредственные возможности и предупредил начальника академии А. И. Тодорского о необходимости испытания в воздухе оборудования, предназначенного для больших высот.

Среди разнообразных объектов, в испытаниях которых я принимал непосредственное участие, основными были предметы, относившиеся к средствам жизнеобеспечения [171] кабины. Летчик, как и весь экипаж самолета, подвергался весьма ощутимому, тяжелому воздействию резко меняющейся с высотой окружающей среды. Поэтому очень большое место в испытаниях занимали различные варианты кислородного обеспечения и высотного обмундирования. Если говорить о последнем, то, как помнится, чего только мы ни перепробовали, чтобы создать удобную для работы, легкую и вместе с тем непробиваемую холодом одежду. В дело были пущены и всевозможные утепленные материалы верха одежды, и известные своими тепловыми качествами меха – от простой овчины до натурального котика и соболя, наконец, электрообогрев. Между прочим, последний не оправдал тогда наших ожиданий: неравномерное нагревание отдельных частей тела при длительных полетах пагубно влияло на общее состояние и работоспособность летчика, а конструктивное несовершенство обогревателей частенько делали их не безопасными. После того как из-за неисправностей электроцепей я три раза горел в воздухе, электрифицированная одежда для пилотов была надолго снята даже с рассмотрения.

Некоторые из предложенных мной тогда средств жизнеобеспечения летчиков при полетах в герметизированных кабинах ждали своего часа очень долго – целые десятилетия.

Однако самое главное направление моей работы в ЛИСе над проблемами освоения больших высот оказалось связанным с психофизиологической лабораторией ВВС (ПФЛ), которой руководил тогда страстный энтузиаст этой области Добротворский. Изучению влияния на психофизиологическое состояние, нервную систему и работоспособность летчика в условиях низких температур и падающих с высотой атмосферного и парциального давления кислорода, определению рабочего потолка человека в воздухе без применения искусственных средств его повышения я отдал много труда, сил и энергии. Именно эта работа навела меня на мысль предпринять высотный перелет по маршруту Москва – Севастополь – Москва, в котором по тщательно разработанной лабораторией программе летчик мог быть проверен на психофизиологическую прочность.

Высотному перелету, который проходил 17-18 августа 1933 года и в котором вместе со мною участвовал адъюнкт академии С. С. Зазымов, занявший место второго пилота, предшествовала большая подготовительная [172] работа в лаборатории, на аэродроме, в тренировочных полетах. При подготовке в ход была пущена и камера пониженного давления (барокамера), где я просиживал часами и добирался при наличии кислородного прибора и без него до высот, значительно превышающих потолок современных боевых самолетов; испытал проверку организма и методом ререспирации (повторения дыхания одним и тем же воздухом), что и говорить, помучили меня врачи всевозможными исследованиями крови, проверками при различных ситуациях состояния сердечнососудистой системы, не избежал и самых разнообразных тестов на память, внимание, быстроту реакции.

Весь перелет был рассчитан на многочасовое пребывание человека на пятикилометровой высоте без применения кислородного питания (на борту самолета был кислородный прибор у второго пилота, но он служил лишь страховочным средством). Кстати, эта высота была в те годы предельным потолком всех состоявших на вооружении армии самолетов-разведчиков, легких и тяжелых бомбардировщиков.

Много, конечно, хлопот техническому составу станции доставила подготовка к этому перелету и самолета, который летел в предельно перегрузочном варианте (с дополнительными емкостями горючего) и на котором к тому же предстояло проверить работу на максимальной для него высоте, а также дать эксплуатационную оценку ряду новых приборов и объектов оборудования и снаряжения, ранее проходивших испытания в ЛИСе.

И вот перелет состоялся.

В печати под заголовками «Москва – Севастополь – Москва на высоте 5000 метров» появилась следующая информация:

«Старший руководитель кафедры воздушной техники Военно-воздушной академии тов. Соколов-Соколенок Н. А. совместно с адъюнктом академии тов. Зазымовым выполнили сложный, ответственный и трудный научно-испытательный и научно-исследовательский перелет.

Вылетев из Москвы 17 августа, экипаж в тот же день прибыл в Севастополь, пройдя маршрут 1300 км на высоте от 5000 до 5700 метров. Из Севастополя тов. Соколов-Соколенок вылетел 18 августа и в тот же день, в 17 ч. 15 мин., произвел посадку на Московском центральном аэродроме. Обратный перелет также был совершен почти на всем маршруте на высоте более чем 5000 метров. [173]

Тов. Соколов-Соколенок в продолжение 11 ч. 30 мин. находился на предельной высоте, более 5000 метров, без кислородного прибора и управлял самолетом. На обратном пути из Севастополя второй пилот т. Зазымов потерял сознание, поэтому пришлось пробивать облака и снижаться в нормальный слой, где т. Зазымов пришел в себя.

Перелет был выполнен при большой облачности на всем маршруте. Никакими ориентирами пользоваться было нельзя. Летели исключительно по приборам – за облаками.

Основной целью перелета было выявление психофизиологического состояния организма летчика при выполнении перелета на больших высотах, возможности пребывания экипажа на обусловленных высотах без кислородных приборов и влияния атмосферных условий на исполнение летных обязанностей.

Перелет т. Соколова-Соколенка дал весьма ценный материал, который будет использован для дальнейших разработок вопроса о высотных перелетах и определения всех элементов «рабочего потолка» как летчика, так и машины (мотора)…»

Нет нужды перечислять все полученные в этом перелете данные. Частично они были освещены тогда в сентябрьском номере журнала «Вестник Воздушного Флота». В сокращенном варианте там были изложены вопросы о симптомах высотной болезни, некоторых физиологических ощущениях летчика при длительном пребывании его в «голодной» кислородом зоне, управляемости самолета на его рабочем потолке, об одежде и питании в полете.

После очень короткого отпускного перерыва, продолжая, как и ранее, преподавательскую и летно-испытательную работу в ЛИСе, я начал подготовку к следующей большой вылазке на «потолок». С разрешения начальника ВВС на лето тридцать четвертого года был запланирован новый более сложный перелет, причем место второго пилота должен был занять представитель медицины. Один из вариантов такого перелета намечался как европейский – на предельных дальностях самолета с посадками в столицах ряда государств. Одновременно мне предстояло освоить новейший истребитель и готовиться к покорению рекорда высоты. Яков Иванович Алкснис рассчитывал в этом году получить от наших [174] конструкторов специально для этих целей созданный высотный самолет.

В порядке тренировки и испытания ряда объектов как-то в воскресный день я предпринял очередной перелет на предельную для самолета Р-5 высоту и дальность. Место второго пилота занял воспитанник академии А. А. Лапин. И вот летим по маршруту Тула – Рязань – Муром – Иваново – Калинин – Москва.

…Все шло хорошо. Через зеркальце летчика для осмотра задней полусферы я слежу за Лапиным – он не перестает показывать мне большой палец: мол, и без всякой тренировки на кислородное голодание чувствует себя превосходно. Я охотно отвечаю ему тем же. Но по опыту полетов я уже знал, что высотная болезнь может наступить незаметно и ее жертва будет чувствовать себя так же хорошо и блаженно, как замерзающий в снегах на грани своей гибели.

Какое– то непередаваемое, особое чувство удовлетворения навалилось на меня на подступах к Меленкам и далее к Мурому, когда под крылом самолета поползли сплошные и необозримые лесные массивы родной Владимирщины.

Теперь уже я показал Лапину большой палец. И вдруг в тот самый момент, когда опустившаяся рука взялась за ручку управления, прямо перед кабиной вырвалась струя пара и стекло козырька кабины обдало водой. Что случилось, я сразу не понял, но потом догадался, что из радиатора выбросило всю жидкость, значит, из строя выбыла система охлаждения двигателя. Чтобы он не сгорел, пришлось немедленно выключить зажигание и перейти на планирующий полет.

Когда мы снизились до высоты трех тысяч метров, вдали появился задымленный Муром и четко очерченные границы лесов. На высоте двух тысяч стало очевидным, что до открытых площадок вокруг города мы не дотянем и придется садиться с парашютированием на деревья. Не дотягивали мы всего-навсего километров двадцать. С высоты тысячи метров в лесном массиве уже можно было разглядеть малюсенькие прогалины, среди них мы выбрали небольшую лесную поляну и пошли на посадку. По размерам для нормальной посадки поляна была явно мала, однако другого выбора нам не оставалось.

Последняя неприятная неожиданность, подстерегавшая нас, обнаружилась уже при заходе на посадку: вся поляна была усыпана кочками… [175]

Дальше все произошло так, как и предполагалось. Расчет – как по заказу. Подход к самой границе поляны впритирку к макушкам невысокого сосняка. Чуть заметное скольжение – и самолет на пробеге. В какой-то момент показалось, что в конце концов врежемся в лес. К счастью, поляна имела подъем в сторону пробега, и самолет вовремя остановился – до ближайших деревьев оставалось каких-нибудь полтора-два метра.

Часы показывали 11 часов 28 минут.

Молча освободившись от ремней и парашютов, мы вылезли из самолета. Как это ни покажется страдным, но в первую минуту я подумал не о самолете, который, уткнувшись носом в лес, ожидал осмотра да техпомощи, не о неудаче предпринятого перелета. Я почему-то чувствовал себя страшно виноватым перед своим «пассажиром» Лапиным, который буквально напросился в этот перелет и вот теперь должен был делить со мной такую неприятность! Но Лапин выглядел ничуть не обескураженным и бодро сказал:

– Ничего. Это ведь не по земле шлепать. Могло кончиться хуже. А это что!… Смотри, что делается: сюда только за земляникой летать.

– Что будем делать? – спросил я.