Текст книги "По путевке комсомольской"

Автор книги: Н. Соколов-Соколенок

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 14 страниц)

– По грибы пойдем, может, какой боровик задержался. Времени теперь хватит на все. Пока нас разыщут…

Времени действительно было много, но, конечно, не для того, чтобы сидеть сложа руки.

Дело оставалось за небольшим: как дать знать о себе? Никакими средствами связи мы не располагали, оставалось только одно – кому-то из нас идти на розыски ближайшего населенного пункта. Однако нам повезло: около часа дня на опушке поляны появились двое парнишек из какой-то недалекой лесной деревеньки. Поэтому прежде всего мы уточнили координаты нашего вынужденного приземления. Сели, оказалось, в 10-12 километрах от города Меленки, который с воздуха и не заметили. По нашей просьбе один из ребят вызвался быстренько сбегать в город и сообщить о нашей беде в уездный отдел ЧК. По опыту я знал, что это самое надежное, расторопное, до мелочей предусмотрительное, обеспеченное хорошей связью учреждение. И кроме того, сообщения из Москвы о нашем исчезновении чекистам станут известными в первую очередь. [176]

Не прошло и трех часов, как послышался шум грузовой автомашины и на опушке поляны появилось семь чекистов.

А не более как через час мы уже сидели в кабинете председателя Меленковской уездной ЧК, а еще через полтора – в аналогичном кабинете в Муроме. Муромчанин уговорил меленковца передать ему «дорогих гостей», мотивируя это тем, что через него нам будет легче и проще связаться с Москвой и техпомощь из столицы не минует Мурома, стоящего на железной дороге.

На следующий день с ранним московским поездом в Муром прибыли два техника и моторист летно-испытательной станции. А в тринадцать часов мы уже стартовали с меленковской полянки. Колеса машины зловеще чиркнули по верхушкам малорослых деревьев, и, как только это неприятное ощущение пропало, я тотчас показал большой палец, давая знать Лапину, что самое трудное позади. Привязавшись к полотну Казанской железной дороги и снова уйдя на предельную для самолета высоту, мы взяли курс на Москву…

* * *

Ранней весной 1934 года я приступил к регулярным летным и лабораторным тренировкам, готовясь к новому штурму высоты.

И вдруг случилось такое, чего я никак не мог ожидать.

В середине марта позвонил член Военного совета ВВС Б. У. Троялкер и в необыкновенно любезной форме пригласил меня срочно к нему «подъехать, чтобы переговорить по очень важному делу». Приближался я к улице Разина с двумя противоречивыми догадками: или стал уже конкретно вопрос о предстоящем перелете, и тогда это просто здорово, или, судя по тону короткого разговора, мне уготовано какое-то новое назначение, и, как говорят, тут ничего не поделаешь.

Вышло последнее. Троялкер сообщил – как обухом по голове: «Вопрос со всеми инстанциями уже согласован, все пути к изменению решения отрезаны…» Меня назначали начальником инженерного отдела и вице-президентом Амторга в США. Конечно, это было любопытно, ново, даже заманчиво (нечего греха таить, и я иногда завидовал тем, исключительно немногим, кто в те давние времена получал возможность повидать далекий, но чужой нам Новый свет). Но… значит, прощай, [177] академия, прощай, моя летная жизнь и вечно манящая стихия пятого океана…

Высшей наградой и добрым напутствием в будущее остался для меня последний приказ по академии от 1 апреля 1934 года, который гласил:

«Начальник летно-испытательной станции т. Соколов-Соколенок Н. А. переходит на другую ответственную работу вне академии…

Будучи преподавателем и старшим руководителем кафедры Комфака и оперкурсов, т. Соколов-Соколенок Н. А. внес много нового в содержание предметов воздушной техники, и в частности в области оперативно-технических расчетов операции, где он положил основные начала этим расчетам…

За 8 месяцев командования ЛИСом тов. Соколов-Соколенок провел в труднейших условиях большую научно-исследовательскую и испытательную работу для академии и по специальным заданиям Управления ВВС РККА (испытание самолетов, приборов, средств механизации, средств эксплуатации). Летно-испытательная станция заняла ведущее место в борьбе за освоение больших высот (научно-исследовательский рекордный перелет т. Соколова-Соколенка Москва – Севастополь – Москва).

Тов. Соколов-Соколенок за время пребывания в академии осуществлял на деле лозунг партии «Большевики должны овладеть техникой!» до конца и до мелочи…

Начальник академии А. Тодорский».

В этот прощальный день я совершил свой последний полет на Центральном аэродроме. [178]

Слово об авторе этой книги

Кончина генерал-лейтенанта авиации Николая Александровича Соколова-Соколенка не дала ему возможности завершить свои воспоминания. Сохранились отдельные записи, публикации в периодической печати, архивные материалы, за которыми раскрывается судьба, полная удивительных свершений.

В 1934 году Николай Александрович был направлен в командировку в Америку. Там он закупает самолеты, моторы, оборудование для авиационных заводов, знакомится с ведущими авиационными фирмами, известными конструкторами, организовывает встречи с ними наших авиаспециалистов.

В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава о которых гремит и по сей день. Не только современными, но и весьма различными по назначению были самолеты туполевского КБ, в начале существовавшего в качестве филиала ЦАГИ.

В сентябре 1934 года весь мир узнал о выдающемся беспосадочном полете на одномоторном самолете АНТ-25, созданном конструкторским бюро. Пробыв в воздухе 75 часов, машина пролетела тогда 12411 километров. Советскими летчиками был установлен абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту. Так что имя А. Н. Туполева уже хорошо знали ведущие авиационные фирмы за рубежом, и сотрудник нашего торгового представительства в Америке Н. А. Соколов-Соколенок с гордостью представлял советского авиаконструктора американским коллегам и владельцам авиационных фирм.

Николай Александрович обеспечивал перелет С. А. Леваневского из Америки в СССР. Опытный летчик Сигизмунд Леваневский много летал в Арктике, со знанием дела говорил о перспективах Северного морского пути, Сибири. Это он со штурманом В. И. Левченко отыскал однажды в снегах Севера пропавшего американского [179] пилота Джеймса Маттерна, а в марте 1934 года принял участие в спасении челюскинцев и одним из первых удостоился звания Героя Советского Союза.

В 1930 году летчик М. М. Громов поднял и опробовал в воздухе четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) с весом более 16 тонн. Испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными. В 1932 году он был принят к серийному производству и стал самым мощным боевым самолетом в мире. На улучшенных модификациях этой машины летчик А. Б. Юмашев установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тысяч килограммов. В 1933-1934 годах на самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р наши летчики совершили три больших международных перелета – в Варшаву, Париж и Рим.

С принятием на вооружение этих боевых машин начали формироваться бригады тяжелобомбардировочной авиации. Уже в годы первой пятилетки вместо смешанных авиационных бригад, состоявших из различных родов авиации, формировались однородные – бомбардировочные, штурмовые, истребительные. А в 1936 году начали создаваться авиационные армии резерва Главного Командования. АОН – авиация особого назначения. По сути, это было первоначальное объединение стратегической авиации, назначение которой предполагалось для нанесения мощных бомбовых ударов по объектам в тылу противника.

Во главе авиации особого назначения поначалу стоял комкор В. В. Хрипин. В свое время он изучал авиационное дело в Италии, Франции, Англии. Смело выдвигая принципиально новые предложения в теории боевого применения авиации, Василий Владимирович широко и всесторонне проверял их на многочисленных летно-тактических учениях и маневрах. Сменил его на этом посту Герой Советского Союза комбриг В. С. Хользунов. Новый командующий АОН был значительно моложе своего предшественника, но с опытом боевой работы в Испании. С комбригом Хользуновым и пришлось работать Соколову-Соколенку в АОН, куда он был назначен после командировки в Америку на должность начальника штаба.

Несколько месяцев работы Николая Александровича в штабе АОН на всю жизнь оставили у него хорошее воспоминание о дружном и спаянном коллективе. Позже он писал об этом периоде: «Не считая большой повседневной [180] работы, из заметных событий, которые я успел пережить за это время, были два: проведенная мной штабная игра, в ходе которой отрабатывались вопросы нанесения массированных ударов авиации по объектам в тылу противника, и участие нашего авиационного объединения в Первомайском параде тридцать восьмого года.

Последний прошел настолько успешно и внушительно, что многие из сотрудников нашего штаба были отмечены особой благодарностью партийных и советских руководителей страны. В этом успехе мы были обязаны в первую очередь штурманам Б. В. Стерлигову и А. В. Белякову. Их скрупулезно точные штурманские расчеты на встречу в воздухе слетавшихся к Москве крупных авиасоединений из дальних ее гарнизонов и на построение из них единой боевой колонны для пролета в точно установленное время над Красной площадью в своем исполнении оказались безукоризненными. Под стать штурманской поработала, конечно, и вся система инженерно-технической службы во главе с ее главным инженером Ф. Шульговским».

Летом того же, тридцать восьмого года, вспоминает Николай Александрович, в момент, когда казалось, что я находился в стадии становления как штабной работник, и когда на дальних подступах снова замерещились надежды на возможный переход на самостоятельную командную стезю, в этом мне обещал помочь и командующий АОН В. С. Хользунов, совершенно неожиданно пришел приказ о назначении меня начальником Первого Ленинградского военно-авиационного технического училища имени К. Е. Ворошилова…

Это было одно из старейших авиационных учебных заведений нашей страны. На заре становления школы ее самыми первыми учителями и наставниками оказались многие виднейшие ученые, имена которых золотыми буквами вписаны в историю развития отечественной и советской авиации. Среди них отец русской авиации Николай Егорович Жуковский, который принимал непосредственное участие при составлении учебных планов и программ школы и руководил практическими занятиями по аэродинамике, его сподвижники и ученики – будущие академики Е. А. Чудаков, Б. Н. Юрьев, генеральный конструктор В. Я. Климов, профессора В. П. Ветчинкин, И. И. Сидорин, А. М. Черемухин, А. П. Величковский, Н. А. Рынин, А. И. Журавченко, А. А. Саткевич, и многие другие. [181]

Тысячи авиационных специалистов прошли свое обучение в стенах этого училища. Многие из них позже занимали руководящие должности в Военно-Воздушных Силах, Гражданской авиации и авиационной промышленности.

В конце 1939 года техническое училище имени К. Е. Ворошилова было переименовано в Ленинградские авиационно-технические курсы усовершенствования ВВС. Основным контингентом учебного заведения становится опытный технический состав, поступающий на переподготовку и усовершенствование знаний. Новые задачи, новые заботы – и руководство курсов, преподаватели разрабатывают новые учебные и методические пособия, обновляют материальную часть, классное оборудование для подготовки специалистов авиационных частей.

Изменения в кузнице авиационно-технических кадров совпадают по времени с советско-финской войной. Боевые действия, конечно, не могли не оказаться серьезной проверкой всего того, чему учили будущих инженеров и техников ВВС. Большая группа инструкторов и преподавателей училища была направлена на стажировку в строевые части, участвовавшие в боевых операциях. Получаемый ими материал без промедления анализировался и в обобщенном виде получал свое отражение в учебном процессе, а в дальнейшем был широко распространен и среди других авиационно-технических учебных заведений.

В те дни по согласованию с командованием ВВС округа, не прекращая плановых занятий, училище создает ремонтно-техническую бригаду, две ремонтно-полевые бригады и большую группу по сборке новых самолетов, прибывающих с заводов на фронт. За четыре месяца их силами были собраны и выпущены в воздух 172 боевых самолета, отремонтировано в полевых условиях и эвакуировано с мест вынужденных посадок несколько десятков бомбардировщиков и истребителей.

Работать приходилось в условиях на редкость суровой зимы, когда показания термометра опускались значительно ниже сорокаградусной отметки. Нередки были случаи, когда, не проехав и половины расстояния, люди были вынуждены сменять открытые грузовые машины на подводы, чтобы затем, бросив и их, пробираться до места назначения по пояс в снегу да еще нести на себе или тащить волоком тяжелую ношу – инструмент, ремонтные приспособления. Часто самолет, приземлившийся где-нибудь на лесном озере или болоте, находили в полупогруженном [182] состоянии, окруженным большими ледовыми трещинами, и, чтобы спасти и восстановить его, люди с риском для жизни работали по нескольку суток не смыкая глаз.

За образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество 36 человек из состава Ленинградского авиационно-технического училища (курсов) были награждены орденами и медалями. Начальник училища Н. А. Соколов-Соколенок и комиссар П. И. Духновский – орденом Красной Звезды.

Бурное развитие авиации, расширение решаемых ею на войне задач требовали значительной перестройки системы подготовки командных кадров. Возросшие требования к этой подготовке выходили за рамки материальных возможностей, которыми располагала до этого единая Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского. Поэтому было принято решение выделить из ее состава оперативный, командный, штурманский и заочный факультеты и курсы усовершенствования начальствующего состава и на базе одного из авиационных гарнизонов образовать новую самостоятельную Военную академию командного и штурманского состава ВВС (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина).

А «Жуковка» на пороге своего двадцатилетнего юбилея возвращалась к исходным рубежам как инженерное учебное заведение, имея в своем составе три факультета: инженерный, авиационного вооружения и электроспецоборудования. Начальником Военно-воздушной инженерной академии был назначен Н. А. Соколов-Соколенок.

Не узнал Николай Александрович в древнем Петровском дворце прежней «Жуковки» – разве только старые стены остались без заметных перемен. Новые аудитории, классы, учебные лаборатории, мастерские – на каждом шагу он замечал что-то новое. И неудивительно, за пятилетку (1934-1939) наши Военно-Воздушные Силы увеличились в личном составе на 138 процентов, больше чем в два раза вырос самолетный парк. Новые боевые машины, новое оружие, совершенствующееся навигационное оборудование требовали прочных знаний, специалистов высокой квалификации. И Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского, являясь в то время единственным в стране высшим авиационным учебным заведением, готовила для Военно-Воздушных [183] Сил высокообразованных инженеров-механиков, конструкторов и инженеров-эксплуатационников.

«…Как на тяжелое испытание, шел я на первое для себя заседание Ученого Совета, где должен был представлен взыскательным ученым мужам как начальник академии, а по положению оформлен и председателем самого Совета, – вспоминает Николай Александрович. – На повестке дня стоял единственный вопрос – защита кандидатской диссертации одного из преподавателей академии. Председательствовал по моей просьбе начальник кафедры аэродинамики академик Борис Николаевич Юрьев, который впоследствии был назначен моим заместителем по научной и учебной работе.

Первой встречей с Ученым Советом остался довольный. Большинство его членов представляли старейший инженерный факультет и общеакадемические кафедры, и меня все хорошо знали, как знал всех и я. Представителями новых факультетов – авиационного вооружения и электроспецоборудования – были преимущественно молодые ученые – многие из них были воспитанники нашей же академии. Так что одни встретили меня как своего ученика (как знать, может быть даже гордились этим), другие, совсем близкие мне по возрасту и жизненному пути, хотели видеть в моем лице своего товарища и не скрывали удовлетворения от того, что начальником академии к ним пришел не кто-то со стороны, а тоже выпускник «Жуковки», инженер по профессии: стало быть, есть основания надеяться на более полное понимание специфики их работы и нужд.

Этим доверием руководящего профессорско-преподавательского состава я бесконечно дорожил, и первейшей задачей, которую поставил перед собой, вступив в командование академией, считал не только всяческое сохранение, но по возможности и расширение золотого фонда науки, которым «Жуковка» в то время располагала».

В то время в академии преподавали виднейшие ученые страны – академики И. И. Артоболевский, Н. Г. Бруевич, В. С. Кулебакин, Б. Н. Юрьев, профессора В. В. Уваров, И. И. Привалов, В. С. Пышнов, Б. Т. Горощенко, В. В. Голубев и многие другие. Доверие руководить таким коллективом Николай Александрович высоко ценил. Еще теснее стало содружество инженерной академии с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро. Объединенными усилиями ученых разрабатывались методики испытаний [184] самолетов, преподаватели и слушатели академии принимали участие в испытании авиационных двигателей, искали новые аэродинамические формы боевых машин.

Приближалась война… Советское правительство принимало меры, чтобы оттянуть ее начало, в то же время стремилось как можно быстрее оснастить наши Военно-Воздушные Силы новыми самолетами.

С 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года строевые части получили от промышленности 17 745 боевых самолетов, в том числе 3719 новых типов. Конструкторские бюро и группы, возглавляемые талантливыми авиационными конструкторами А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным, Н. Н. Поликарповым, А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным, А. С. Яковлевым, В. М. Петляковым, молодыми инженерами В. П. Горбуновым, М. И. Гудковым, М. М. Пашининым, В. П. Яценко и другими, разрабатывают и создают более совершенные самолеты-истребители Як-1, МиГ-3, пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, другие самолеты, вооружение и скорость которых значительно увеличились по сравнению с боевыми машинами прежних конструкций. Перевооружение Военно-Воздушных Сил намечалось завершить в основном во втором полугодии 1941 года и частично в начале 1942 года.

В феврале 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили дополнительный план строительства 190 новых аэродромов в западных районах страны. 10 апреля 1941 года было принято правительственное постановление и о реорганизации системы авиационного тыла.

Но времени ни на перевооружение авиации новой боевой техникой (в авиачастях западных приграничных округов новых самолетов к началу войны было лишь 19 процентов), ни на строительство многих аэродромов не хватило. Вероломное нападение фашистской Германии не позволило претворить в жизнь разработанную программу.

В летне– осенней оборонительной кампании сорок первого года обстановка на фронте быстро менялась, гитлеровские войска вклинивались в нашу оборону и нарушали систему обеспечения войск, подвоза, эвакуации. В этот напряженный, критический период Коммунистическая партия и Советское правительство в целях улучшения тылового обеспечения войск фронтов и новых формирований Ставки Верховного Главнокомандования принимают [185] меры по усилению и коренной перестройке Тыла Советской Армии.

В директиве от 20 июля 1941 года нарком обороны СССР и Главное политическое управление РККА потребовали от военных советов, политорганов, военных комиссаров «взять под неослабный контроль работу тыла снизу доверху (штабы, связь, склады, органы снабжения, обозы и т. д.), проникать во все «закоулки», добиться образцовой работы тыла по полному и своевременному обеспечению фронта всем необходимым». Печать, радио стали широко освещать работу Тыла Советской Армии, разъяснять его решающую роль во всестороннем обеспечении боевых действий войск. «Работники тыла всегда должны чувствовать себя на передовой линии, – говорилось в газете «Красная звезда». – Тот, кто самоотверженно работает в тыловых органах, всего себя, без остатка, отдает порученному делу, тот подлинный герой Отечественной войны».

* * *

19 августа 1941 года приказом НКО СССР была учреждена должность начальника тыла ВВС. На эту должность был назначен генерал Н. А. Соколов-Соколенок. В его ведении находились управления устройства тыла, аэродромного строительства, интендантское и отдел снабжения горючим. Создание центрального органа авиационного тыла сыграло положительную роль в дальнейшем укреплении и совершенствовании общей системы тылового обеспечения авиачастей и соединений.

Дело в том, что существовавшая перед войной структура тыловых органов авиационного обслуживания, подчиненных авиачастям и составлявших с ними одно целое, не удовлетворяла возросших маневренных возможностей фронтовой авиации, не обеспечивала быстрого перебазирования на новые аэродромы. В самый канун войны была предложена более гибкая и оправданная структура тыловых органов: авиабазы и входившие в них батальоны аэродромного обслуживания располагались в определенных районах, где принимали авиационные части, которые бы вели боевые действия в данном районе. Это была хорошая идея: отпадала необходимость в громоздком наземном эшелоне обслуживания, самолеты прилетали, по сути, на все готовое.

Однако к началу войны задуманную реорганизацию полностью провести не удалось. Батальоны аэродромного [186] обслуживания в массе своей были не укомплектованы людьми и техникой. Назначавшиеся в них командиры частенько не обладали достаточным опытом.

В исключительно сложной обстановке уже боевых действий в короткие сроки необходимо было произвести отмобилизование, завершить переформирование существующих и развертывание новых частей авиационного тыла; эвакуировать склады и другие объекты, находившиеся под угрозой захвата противником. И все это требовалось выполнять одновременно с обеспечением напряженной боевой работы авиационных частей, которые с первых часов войны вступили в ожесточенную схватку с фашистской авиацией, наносили удары с воздуха по войскам противника.

Трудности в работе авиационного тыла были вызваны еще и тем, что в период эвакуации из приграничных военных округов полностью не удалось вывезти материальные и технические средства, необходимые для создания новых баз снабжения и ремонта. И все-таки авиационный тыл сумел перестроить свою работу и в последующем успешно обеспечивал боевые действия авиационных частей.

«Нельзя не сказать о том, – вспоминал Николай Александрович, – что во всех успехах в работе тыла ВВС мы были не в малой степени обязаны той всесторонней повседневной помощи, которую оказывали нашим тыловым органам заместитель наркома обороны СССР – начальник Главного управления Тыла Красной Армии Андрей Васильевич Хрулев, начальник его штаба М. П. Миловский, а также начальники фронтовых тылов генералы В. Н. Курдюмов, В. К. Мордвинов, М. С. Хозин, М. А. Рейтер, И. Г. Советников, И. К. Смирнов.

Лично мне очень помогало в работе и то обстоятельство, что почти со всеми начальниками центральных управлений и служб тыла, как и с большинством заместителей командующих войсками фронтов, я был знаком задолго до войны, а с А. В. Хрулевым был связан дружбой еще с двадцатых годов. Принципиально требовательный к себе и другим, в делах не признававший ни с кем ни родства, ни приятельства, Андрей Васильевич мог действенно и оперативно помочь в любом начинании, если оно оказывалось государственно оправданным и полезным…»

Уже к сентябрю 1941 года авиационный тыл в своей основе был сформирован. Его организация была [187] значительно улучшена. Основной тыловой частью стал батальон аэродромного обслуживания, который предназначался для обслуживания одного-двух авиационных полков. Была упразднена как излишнее промежуточное звено авиационная база. Шесть – восемь таких батальонов составляли соединение авиационного тыла (район авиационного базирования), на аэродромах которого базировались и обеспечивались несколько авиационных дивизий.

Кроме того, в состав районов авиационного базирования входили инженерно-аэродромный и автотранспортный батальоны, головной авиационный и полевой военно-хозяйственный склады, минно-сапсрная служба и служба противовоздушной обороны. Надо сказать, что к концу войны районы авиационного базирования превратились в мощные подвижные авиационно-тыловые соединения, способные организовать бесперебойное тыловое обеспечение боевых действий авиасоединений, маневр авиации.

Образцы героизма и ратного труда с первых же дней войны показывали воины авиационного тыла. Они делали все от них зависящее для поддержания высокой боеспособности частей.

Особенно напряженной была работа авиационного тыла в битве под Москвой. Трудности в обеспечении фронтов боевой техникой, боеприпасами, обмундированием, снаряжением были вызваны низким выпуском в стране военной продукции. Так, на фронтовых и армейских складах Западного фронта имелось всего по 0,2-0,3 боекомплекта основных видов боеприпасов. А с наступлением памятной суровой зимы сорок первого года материально-техническая обеспеченность войск еще более понизилась. Не хватало автомобильного транспорта, с огромным напряжением работали железные дороги, были введены лимиты расхода боеприпасов, позже – горючего…

Именно в эти дни энергичные меры по материально-техническому обеспечению частей принимают управления тыла Военно-Воздушных Сил. Новая структура авиационного тыла позволила улучшить планирование, организацию тылового обеспечения боевых действий авиации. К концу октября ударные гитлеровские группировки в полосе Западного фронта были остановлены. И надо сказать, повышению активности нашей авиации в этот период существенно способствовало перебазирование авиационных [188] частей на аэродромы Московского военного округа, где уже хорошо было налажено их материально-техническое обеспечение. Немцы несли потери в воздушных боях, резко снизилась активность авиации противника.

Однако общее превосходство в силах и боевых средствах было еще на стороне врага. С севера и юга немцы основными силами группы армий «Центр» готовились нанести на Москву охватывающие удары танковыми группировками. Поддерживать их должны были 950 самолетов 2-го воздушного флота. Учитывая эти обстоятельства, Ставка ВГК сосредоточила в центре, севернее и южнее столицы крупные стратегические резервы. На основании специальных указаний Ставки командование ВВС Красной Армии разработало мероприятия по подготовке тыла к обеспечению авиации фронтов.

К началу контрнаступления вдоль линии фронта на удалении 15-30 километров были организованы аэродромы засад для истребителей, аэродромы подскока для штурмовиков. Экипажи, которым предстояло вести боевые действия с этих аэродромов, обеспечивались специальными комендатурами, выделенными из состава батальонов аэродромного обслуживания. В них создавались запасы материальных средств на 2-3 полковых вылета. Тщательное и всестороннее планирование тылового обеспечения способствовало успешной и бесперебойной боевой работе нашей авиации в дни контрнаступления под Москвой. В течение 33 дней в сложных погодных условиях наган летчики совершили около 16 тысяч боевых самолетовылетов.

Командующий Западным фронтом Г. К. Жуков в воспоминаниях о действиях авиации в ходе наступления писал: «Летчики действовали самоотверженно и умело. Благодаря общим усилиям фронтовой, дальней авиации а авиации ПВО у врага впервые с начала Отечественной войны была вырвана инициатива в воздухе. Авиация систематически поддерживала наши наземные войска, наносила удары по артиллерийским позициям, танковым частям, командным пунктам. Когда же немецко-фашистские армии начали отход, наши самолеты беспрерывно штурмовали и бомбили отходящие колонны войск. В результате все дороги на запад были забиты брошенной гитлеровцами боевой техникой и автомашинами». Понятно, что успешные боевые действия нашей авиации были бы невозможны без их всестороннего тылового обеспечения. [189]

Так, зимой 1941/42 года части 6-го и 96-го районов авиационного базирования обеспечивали напряженные боевые действия частей в условиях блокады Ленинграда. Наряду с обеспечением боевых действий авиации они активно помогали и населению осажденного города преодолевать трудности блокады.

Из состава частей 6-го и 96-го районов авиационного базирования более 1000 машин работало на ледовой трассе через Ладожское озеро, доставляя ленинградцам и авиационным частям необходимые материальные средства. Нелегкой была работа водителей на ледовой трассе, но ни интенсивные удары авиации противника, ни пронзительные ветры и снежные бураны, ни тридцати-, сорокаградусные морозы и бессонные ночи не могли сорвать перевозку значительного количества продовольственных грузов и эвакуированного населения через Ладогу. Самоотверженная работа на ледовой трассе – это яркий пример героического труда личного состава частей авиационного тыла в годы Великой Отечественной войны. Работа этих соединений авиационного тыла была высоко оценена партией и правительством. 96-й район авиационного базирования, начальником которого был полковник М. А. Гуркин, награжден орденом Красного Знамени, а 6-й район аэродромного базирования под командованием полковника С. Н. Игнатьева – орденом Красной Звезды.

Напряженной была работа авиационного тыла в летне-осенней кампании 1942 года на сталинградском направлении, где развернулись ожесточенные оборонительные сражения наших войск с превосходящими силами противника.

Гитлеровский план «молниеносной войны» был сорван. В течение первого периода войны части Красной Армии нанесли огромный урон немецко-фашистским захватчикам, ликвидировали преимущества противника, вытекающие из внезапного нападения, – то есть были созданы благоприятные условия для перехода в решительное наступление. Для авиационного тыла это был период становления, развития и совершенствования способов тылового обеспечения войск в различной оперативно-стратегической обстановке, в трудных условиях перевода народного хозяйства на военные рельсы.

В этой суровой боевой обстановке росли и талантливые организаторы тыла ВВС. Первыми, кому пришлось создавать и укреплять новую систему тыла, были [190] генералы Н. А. Соколов-Соколенок, М. П. Константинов, Ф. И. Жаров, Л. Г. Руденко, Н. М. Степанов, А. И. Мезинов, С. Н. Гнипенко, И. И. Семенов, полковник Г. И. Мордовкин и другие.